Управление эл-воз краткий конспект (готовый)


Д.В. ЯКОВЛЕВ










УПРАВЛЕНИЕ
ГРУЗОВЫМ
ЭЛЕКТРОВОЗОМ
И ЕГО
ОБСЛУЖИВАНИЕ
(КРАТКИЙ КОНСПЕКТ)


















ИЗДАТЕЛЬСТВО
«ТРАНСПОРТ»
1985г.



Глава I. ОСНОВЫ ТЯГИ И ТОРМОЖЕНИЯ
1. Режимы движения поезда и силы, действующие на него
Различают три основных режима движения поезда: тяга, выбег и торможение. В режиме тяги (контроллер включен) на поезд действуют сила тяги локомотива и силы сопротивления движению при выбеге (контроллер выключен), поезд движется по инерции в режиме торможения, на поезд действует как сила торможения, так и силы сопротивления движению. Сила инерции проявляет себя во всех случаях изменения режима движения поезда.
Если сила тяги больше сил сопротивления, то ее избыток идет на преодоление инерции поезда, скорость движения которого возрастает до тех пор, пока силу тяги не уравновесят силы сопротивления движению. В дальнейшем поезд движется с одной и той же скоростью, называемой установившейся. Когда силы сопротивления движению поезда превышают силу тяги, поезд движете; с замедлением. В этом случае, а также при торможении инерция поезда препятствует снижению скорости.
Умело регулируя силы тяги и торможения, учитывая инерцию поезда и сопротивление его движению, машинист добивается плавности разгона поезда, ведения его строго по расписанию и обеспечивает остановку в требуемом месте.

2. Образование силы тяги электровоза
Вращающий момент тягового электродвигателя электровоза через зубчатую передачу передается на колесную пару; этот момент Мк (рис. 1) в соответствии с правилами механики можно представить в виде пары сил F и F1 с плечом действия Rк (здесь Rк радиус колеса).
Итак, Mк = FRк а F=F1=Mк/Rк.
Колесная пара давит на рельсы с определенной силой, поэтому между колесом и рельсом возникает сцепление, препятствующее проскальзыванию колес. Если сцепление достаточно, то в точке касания колеса и рельса возникает сила, равная по значению силе, но противоположно направленная. Эта сила и является той внешней силой, без которой невозможно движение; ее называют касательной силой тяги на ободе колеса.
Силой тяги на ободе колеса называют внешнюю силу, приложенную к движущему колесу локомотива в направлении его движения и вызывающую перемещение локомотива и состава.
Эта сила прямо пропорциональна вращающему моменту тягового двигателя, передаточному отношению зубчатой передачи и обратно пропорциональна радиусу колеса.
При достаточном сцеплении колеса с рельсом силы уравновешиваются и движение колесной пары происходит под действием оставшейся неуравновешенной силы, приложенной к оси колесной пары и буксе.
Уменьшение диаметра колеса при обычном опорно-осевом подвешивании двигателя невозможно, поскольку недопустимо изменить габариты тягового двигателя по высоте, что привело бы к понижению его мощности; увеличение передаточного числа может происходить за счет увеличения или радиуса большого зубчатого колеса (рис. 2), или радиуса малого зубчатого колеса (шестерни). Однако к настоящему времени эти возможности практически исчерпаны: большое зубчатое колесо грузовых электровозов, имея число зубьев 88, нижней частью (с учетом кожуха передачи) выходит за габарит подвижного состава по отношению к деталям автоматизированных сортировочных горок станций, а радиус шестерни не может быть снижен по условиям ее прочности.

Рис.1. Схема, образования сил тяги. Рис.2. Схема передачи вращающего момента ТЭД к КП.

Под силой тяги электровоза подразумевают сумму сил тяги развиваемых всеми колесными парами электровоза.
Таким образом, основными путями увеличения силы тяги электровоза следует считать повышение числа колесных пар (числа секций у электровоза) или вращающего момента тяговых двигателей; однако и увеличение момента имеет свои ограничения, о которых будет указано ниже. Следует заметить, что при одинаковом токе тяговых двигателей электровозы с колесами, изношенными по диаметру, имеют несколько большую силу тяги (но и меньшую скорость движения). Так, толщина новых бандажей грузовых электровозов допускается до 100 мм, а предельно изношенных 40 мм (с учетом проката 7 мм), т. е. наибольшая разность диаметров новых и изношенных колес 120 мм, что составляет почти 10% полного диаметра колеса. Электровоз с новыми бандажами развивает силу тяги на 10% меньшую, чем с предельно изношенными.

3. Сопротивление движению поезда
Возникающие при движении поезда силы трения в узлах подвижного состава, силы взаимодействия между подвижным составом и путем, наружными поверхностями подвижного состава и окружающей воздушной средой, а также силу тяжести, проявляющуюся на уклонах пути, относят к силам сопротивления движению поезда. Равнодействующая всех этих сил обычно направлена против направления движения и лишь на крутых спусках совпадает с ним. Значения всех сил сопротивления не зависят от машиниста, однако он должен знать, что эти силы, из-за разных причин, изменяются, и в соответствии с этим при ведении поезда регулировать режим работы электровоза.
Полное сопротивление движению поезда (локомотива и вагонов) W подразделяют на основное W0 и дополнительное Wд
W=Wo+Wд
Основное сопротивление движению. Оно представляет собой сумму всех сил, препятствующих движению на прямых горизонтальных участках пути, и возникает в результате взаимного трения деталей подвижного состава, сопротивления от взаимодействия; пути и подвижного состава, а также сопротивления воздушной среды при отсутствии ветра.
Сопротивление от взаимного трения деталей подвижного состава. Это сопротивление, прежде всего, зависит от силы трения в буксовых подшипниках колесных пар, определяется типом и состоянием подшипников, качеством и количеством смазки, температурой наружного воздуха (влияет на вязкость смазки), скоростью движения поезда и нажатием подшипника на шейку оси. В роликовых буксовых подшипниках вместо трения скольжения действует трение качения, что обеспечивает значительное уменьшение сил трения; следует учитывать, что сила нажатия на буксовую шейку оси колесной пары электровоза превышает 10 тс, а у полностью груженых вагонов достигает 9 тс.
Внутреннее сопротивление движению электровоза обусловлено также трением в зубчатой передаче, якорных и моторно-осевых подшипниках, между щетками и коллекторами тяговых двигателей и т. п. Внутреннее сопротивление уменьшается при правильном уходе и исправном состоянии этих узлов.
Сопротивление от взаимодействия пути и подвижного состава. Оно возникает в результате трения качения и трения скольжения между колесами и рельсами. При большой твердости материала колес и рельсов они меньше вдавливаются друг в друга и трение качения уменьшается; применений бесстыкового пути и рельсов более тяжелого типа также уменьшает это трение. Трение скольжения между колесом и рельсом возникает при неравенстве диаметров колес одной колесной пары, соприкосновении гребней бандажей с боковыми гранями головок рельсов и поперечном скольжении во время виляния тележек. Чем выше скорость, тем больше препятствуют движению эти явления.
Необходимо учитывать также толчки от набегания колес на торцы рельсов на стыках, крестовинах стрелочных переводов. Это сопротивление может быть снижено улучшением содержания полотна железной дороги и рельсов, а также увеличением длины рельсов. Неровности рельсов или бандажей колес (выбоины, овальность) также увеличивают сопротивление движению, так как при вертикальном перемещении ходовых частей часть энергии локомотива поглощается деталями рессорного подвешивания, как самого электровоза, так и вагонов; кроме того, имеются потери энергии в обрезиненных деталях поводков букс.
Сопротивление воздушной среды. Оно вызывается давлением воздуха на лобовую поверхность подвижного состава, разрежением воздуха за задней торцовой стенкой каждого вагона и трением поверхности подвижного состава о воздух. На значение этого сопротивления наибольшее влияние оказывают скорость движения поездов, форма вагонов и локомотива.

Мероприятия по уменьшению основного сопротивления движения:
- полная загрузка вагонов; правильное формирование составов (сосредоточение однотипных вагонов по группам полувагонов, платформ и т. п.);
- закрытие дверей и люков, улучшающее обтекание вагонов воздухом;
- устранение трения тормозных колодок о колеса;
- улучшение состояния верхнего строения пути;
- сокращение времени стоянок, облегчающее трогание составов с места, особенно в зимнее время.
Подсчет основного сопротивления движению: Полное основное сопротивление движению поезда Wо складывается из основных сопротивлений движению локомотива W'о и состава W''o, т. е.
Wo=W'o+W''o.
Дополнительное сопротивление движению поезда. Это сопротивление возникает при движении в кривых, по уклонам, при низкой температуре наружного воздуха и сильном встречном и боковом ветре.
Для уменьшения дополнительного сопротивления движении смягчают профиль пути, увеличивают радиусы кривых, смазывая боковые поверхности головок наружных рельсов в кривых или гребни бандажей специальной смазкой, закрывают двери грузовых вагонов, пассажирские вагоны скоростного движения выполняют более обтекаемой формы.
Сопротивление от уклонов. Крутизну уклона определяют как отношение разности высот (от горизонтальной линии начала и конца уклона к длине участка, на котором расположен уклон, т. е.
I= MH/МО.
Сопротивление от кривых участков пути. При движении по кривым под действием силы инерции гребни бандажей колесных пар прижимаются к боковой поверхности головки наружного рельса, что приводит к возникновению тремя между ними. При большой кривизне пути, малом поперечном разбеге колесных пар в трехосных тележках не только концевые колесные пары прижимаются к наружному рельсу, но и средние (2-я и 5-я) к внутреннему рельсу. Кроме того, возникают дополнительные усилия в опорах кузовов и ударно-тяговых приборах, как у локомотивов, так и у вагонов. Все это вызывает дополнительное сопротивление движению в кривой.
Сопротивление движению от ветра. Встречный или боковой ветер вызывает дополнительное сопротивление движению, особенно возрастающее при высоких скоростях; попутный ветер способствует повышению скорости движения. Боковой ветер, прижимая гребни колес к рельсам, приводит к значительному увеличению сопротивления движению, особенно вагонов, следующих с открытыми дверями и люками.
Сопротивление движению от низкой температуры наружного воздуха. При низких температурах сопротивление движению возрастает в основном за счет повышения вязкости смазки в узлах трения. Его учет рекомендуется производить при температурах ниже 25°С в процентах от основного сопротивления движению; например, для грузовых вагонов при скорости 80 км/ч и температуре воздуха 30 °С это повышение сопротивления принимается равным 7%.

4. Сцепление колес с рельсами, ограничение силы тяги по условиям сцепления
Сцепление колеса с рельсом тем сильнее, чем больше сила Ро (см. рис. 2), с которой колесная пара давит на рельс. Сцепление, необходимое для реализации силы тяги, можно получить лишь при условии, что некоторая доля этой силы Ро будет больше силы тяги Fкд, развиваемой данной колесной парой.
Если сила тяги превысит силу сцепления, то сцепление нарушится, колесо начнет проскальзывать по рельсу, при этом сила сцепления резко уменьшится, колесо как бы лишится упора и начнет вращаться все быстрее. Это явление называют боксованием; при нем вращающий момент, развиваемый двигателем и реализуемый колесной парой, падает (из-за уменьшения тока и коэффициента сцепления) и сила тяги снижается, что прежде всего вызывает уменьшение скорости движения поезда; возможно и нарушение коммутации двигателей локомотива.
Чтобы определить наибольшую допустимую силу тяги электровоза, необходимо знать значение коэффициента сцепления.
Коэффициент сцепления зависит от многих факторов: состояния поверхности рельсов (масляные пятна, торфяная или угольная пыль, листья уменьшают сцепление, песок увеличивает); общего состояния пути; радиуса закругления и возвышения рельсов на кривых участках пути. При небольшом дожде коэффициент сцепления снижается, однако при сильном дожде, смывающем грязь с рельсов, уменьшения коэффициента сцепления не наблюдается.
На коэффициент сцепления влияют также факторы, зависящие от состояния электровоза. Так, повышенный прокат бандажей, разность в диаметрах по кругу катания комплекта колесных пар или колес одной колесной пары, большие поперечные разбеги колесных пар, различие жесткости рессор и пружин, неудачный подбор тяговых двигателей по характеристикам ухудшают сцепление, особенно с ростом скорости движения. Большая инерция (масса, диаметр) вращающихся частей, связанных с двигателем, препятствует развитию боксования.
Коэффициент сцепления у электровозов переменного тока до скорости 50 км/ч выше, чем у электровозов постоянного тока; это является следствием того, что на электровозах переменного тока тяговые двигатели соединены параллельно, а на электровозах постоянного тока последовательно или последовательно-параллельно. У электровозов ВЛ80Р коэффициент сцепления при скоростях, соответствующих режиму пуска, еще несколько выше за счет плавного (не ступенчатого), повышения пускового тока и вращающего момента тяговых двигателей.
При использовании трех- или четырёх секционных электровозов ВЛ80С и BЛ11 указанные значения силы тяги пропорционально увеличиваются соответственно в 1,5 или 2 раза, но они не превышают значений, соответствующих прочности автосцепок СА-3 и модернизированной автосцепки СА-ЗМ, рассчитанной на усилие 250 тс.

5. Последствия боксования колесных пар, предупреждение и прекращение боксования
Боксование электровозов явление частое и довольно опасное. Оно возникает, когда сила тяги превысит силу сцепления колес с рельсами, что приводит к уменьшению силы тяги. Сильное боксование могут вызвать механические или электрические повреждения деталей и узлов электровоза.
Причины механических и электрических повреждений и их последствия. При возникновении боксования коэффициент сцепления резко снижается, так как трение покоя (сравнительного) заменяется трением скольжения, и под действием значительного вращающего момента двигателя увеличивается частота вращения якоря и колесной пары. Вследствие этого под влиянием центробежной силы проводники обмотки якоря начинают растягивать скрепляющие их бандажи, пластины коллектора увеличивают давление на миканитовые манжеты конусов якоря и т. д. Частота вращения якоря может превысить допустимое значение, предусмотренное при создании машины, что может привести к полному ее разрушению.
Проскальзывание колес приводит к быстрому износу бандажей и рельсов. Об этом свидетельствуют риски на рельсах станционных путей в местах отправления поездов.
Довольно опасно резкое прекращение боксования, например подачей большого количества песка. В этом случае большая часть запасенной кинетической энергии отдельных деталей превращается в энергию удара, в результате чего повреждаются изоляция обмотки якоря, ее крепление в пазах, зубья передачи. Корпус тягового двигателя с опорно-осевым подвешиванием в этот момент как бы приседает или подпрыгивает, поворачиваясь вокруг колесной пары. В результате могут произойти также излом деталей подвески двигателя, проворот бандажей колесных пар и друг повреждения механической части электровоза.
Не менее серьезны последствия электрических повреждений возникающих в результате нарушения коммутации, а на электровозах постоянного тока и вследствие повышения напряжения на коллекторе двигателя, связанного с боксующей колесной парой (на электровозах переменного тока напряжение на двигателях также повышается, но незначительно).
Нарушение коммутации и, как следствие этого, круговой огонь на коллекторе «боксующего» двигателя возникают из-за значительного снижения времени коммутации тока в витках обмотки якоря; в большей мере это относится к двигателям электровозов переменного тока, у которых коммутация и без того осложнена пульсацией тока в обмотках полюсов и якоря. На электровозах постоянного тока всегда последовательно включаются не менее двух тяговых двигателей. Поскольку направление индуктированной э. д. с. противоположно приложенному к двигателю напряжению, степень ее возрастания соответствует степени возрастания сопротивления «боксующего»: тягового двигателя (условно) по сравнению с сопротивлением «небоксующего» тягового двигателя рассматриваемой цепи. Это приводит, с одной стороны, к уменьшению тока этой ветви по сравнению с параллельными ветвями, а с другой к повышении: напряжения именно на якоре «боксующего» двигателя. В качестве примера на (рис. 3) показано распределение падений напряжений на двух потребителях с разным сопротивлением и в случае боксования ТЭД (рис.4).
Повышенное напряжение на коллекторе «боксующего» двигателя вызывает увеличение напряжения между соседними коллекторными пластинами; при некотором значении этого напряжения небольшие искры, возникающие на коллекторе под щетками даже при нормальной коммутации, могут перейти в электрическую дугу возникает круговой огонь.


Рис.3. Сопоставление значений падения Рис. 4. Распределение напряжения (приближенно) на напряжений. обмотках двух последовательно соединенных ТЭД:
а при нормальной работе, б при боксовании
колесной пары, спаренной в блоке с двигателем.

При чистых изоляторах кронштейнов щеткодержателей электрическая дуга распространяется от плюсового к минусовому щеткодержателю; обмотка якоря как бы заканчивается. На электровозах постоянного тока это приводит к перегрузке двигателя, включенного последовательно с «боксующим», в результате чего может начаться боксование колесной пары и, этого двигателя.
На электровозах переменного тока (рис.5) круговой огонь приводит к короткому замыканию тягового трансформатора и протеканию по его обмоткам и через выпрямители значительного тока, опасного для всех элементов цепи.
При запыленном и влажном воздухе внутри двигателя или при загрязненных изоляторах кронштейнов щеткодержателей дуга перебрасывается на остов тягового двигателя. Для электровозов постоянного тока (рис.6. а) это соответствует полному (или частичному) короткому замыканию контактной сети на рельсы, а на электровозах переменного тока (рис.6. б) вызывает короткое замыкание вторичной обмотки тягового трансформатора.

Рис. 5. Прохождение тока при перебросе Рис. 6. Прохождение тока при перебросе электрической
электрической дуги по коллектору дуги с коллектора на остов тягового двигателя электро-
тягового двигателя электровоза возов постоянного тока (а) и переменного (б)
переменного тока

Под действием кругового огня оплавляется рабочая поверхность пластин коллектора и петушков в случае переброса дуги на поверхности изолятора кронштейна щеткодержателя он разрушается. Особенно тяжелые последствия вызывает переброс дуги на нажимной конус коллектора или сердеч- ника полюсов. Осматривая сильно «боксовавший» двигатель, часто обнаруживают почернение поверхности коллектора, капельки меди на концах его пластин и щеткодержателях, следы подгаров на поверхности миканитового конуса коллектора, на изоляторах пальцев кронштейнов щеткодержателей и изоляции катушек полюсов.
Не всегда возникшее искрение переходит в круговой огонь. При незначительном превышении допустимой частоты вращения якоря боксование может продолжаться довольно долго, не вызывая серьезных повреждений, но оно сильно влияет на режим ведения поезда. Повышение ЭДС «боксуюшего» двигателя вызывает уменьшение тока цепи, в которую он включен, что затрудняет разгон и ведение поезда. Наиболее резко падает сила тяги у электровоза постоянного тока при последовательном соединении двигателей, когда увеличение э. д. с. одного двигателя вызывает понижение тока всех остальных. При параллельном соединении тяговых двигателей (в каждой из цепей включено два двигателя последовательно) в случае боксования одной колесной пары происходит наименьшая потеря силы тяги, поскольку уменьшается ток и вращающий момент только двух двигателей: «боксующего» и соединенного последовательно с ним.
Меньшее снижение силы тяги наблюдается у электровозов переменного тока, поскольку при постоянном параллельном соединении двигателей кратковременное уменьшение тока в одном из них практически не влияет на работу остальных. Однако при следовании по крутому подъему длительное боксование одной из колесных пар приводит к падению силы тяги, снижению скорости поезда и перегрузке двигателей, находящихся в других параллельных цепях, вследствие чего могут начать боксовать и другие колесные пары.
Обнаруживают боксование по загоранию сигнальных ламп, характерному звуку, колебанию стрелки амперметра двигателей (в основном в сторону понижения тока), а иногда по незначительному колебанию стрелки вольтметра сети.
Меры предупреждения и прекращения боксования. Предотвратить боксование значительно легче, чем прекратить его. Чтобы предотвратить боксование, применяют песок для повышения сцепления колес с рельсами, особенно при влажной и загрязненной поверхности. Подавать песок следует часто, но малыми порциями, т. е. импульсно. Длительная подача песка приводит к ухудшению условий качения колесных пар электровоза и вагонов поезда, т. е. к такому увеличению сопротивления движению, которое не может быть компенсировано увеличением силы тяги электровоза, обусловленным восстановлением сцепления его колес с рельсами.
Подавать песок нужно при входе в кривую и проследовании ее на прямых участках пути в сырую и снежную погоду, при изморози, гололеде, листопаде, торфяной и угольной пыли на рельсах, особенно при больших токах двигателей. При боковом ветре подачу песка усиливают. Когда поезд подходит к месту, где возможно возникновение боксования, целесообразно применить вспомогательный локомотивный тормоз одновременно с подачей песка, чтобы очистить тормозными колодками поверхность качения бандажей колес от масла и грязи. Давление воздуха в тормозных цилиндрах не должно превышать в этом случае 0,010,02 МПа.
В случае возникновения боксования уменьшают ток тяговых двигателей, перемещая рукоятку контроллера машиниста с позиций ослабленного возбуждения (ОВ) на позиции полного возбуждения; если боксование возникло при полном возбуждении, то соответствующим перемещением рукоятки контроллера снижают напряжение на тяговых двигателях. На большинстве современных электровозов применены соответствующие защитные схемы, в какой-то мере упреждающие указанные действия машиниста и обеспечивающие автоматическую подсыпку песка под колеса (усовершенствованная противобоксовочная защита на электровозах ВЛ10У и многих ВЛ10, схемы импульсной подачи песка на ВЛ80 всех индексов и т. п.).
Для борьбы с начавшимся разносным боксованием можно рекомендовать притормаживание колес вспомогательным локомотивным тормозом; давление воздуха в тормозных цилиндрах при этом должно быть в пределах 0,10,15 МПа. Естественно, что сильное и длительное торможение снижает силу тяги электровоза и поэтому недопустимо, возможны также юз колес, нагрев бандажей, ослабление их посадки, перегрузка током двигателей, выпрямителей, пусковых резисторов.
После прекращения боксования постепенно восстанавливают прежний режим работы тяговых двигателей (повышая напряжение на них, применяя ступени ОВ).

6. Электромеханические характеристики тяговых электродвигателей и тяговые характеристики электровозов. Пуск электровоза
Полный вращающий момент двигателя складывается из вращающих моментов, созданных многими парами проводников, лежащих на якоре под разнополярными главными полюсами.
Совокупность пар сил, создаваемых всеми проводниками, называют вращающим моментом двигателя.
На электровозах постоянного тока применяют пересоединение тяговых двигателей и ввод (вывод) в цепь резисторов; на электровозах переменного тока изменяют коэффициент трансформации путем переключения выводов вторичной (или первичной) обмотки тягового трансформатора. В период пуска к двигателю должно быть подведено пониженное напряжение.


Так, если к двигателю ТЛ-2К подвести сразу его рабочее напряжение Uk= 1500 В, то ток в его обмотках будет около 1600А.


Такой ток разрушит не только тяговый двигатель, но и приведет к повреждению аппаратов электровоза (или отключению тяговой подстанции).
Практически к тяговым двигателям в начале пуска подводится напряжение 1850В (в зависимости от серии электровоза); при таком напряжении ток, вращающий момент двигателей и сила тяги локомотива достаточны для трогания с места электровоза и небольшого числа головных вагонов поезда; постепенно повышая напряжение на двигателях (переходя на более высокие позиции контроллера), машинист увеличивает силу тяги электровоза, что приводит к началу движения всего состава.
На электровозах ВЛ11 и ВЛ10У на первых позициях пуска применяют режим глубокого ослабления возбуждения. Току режима ослабленного возбуждения соответствует небольшая сила тяги, а после перехода на режим полного возбуждения потребляемый ток электровоза снижается, но сила тяги возрастает; это дает возможность снизить начальную силу тяги для плавного трогания состава и значительно уменьшить число пусковых резисторов.
На электровозах переменного тока, при применении режимов ослабленного возбуждения, происходят те же явления, однако ток двигателей в момент применения режима ОВ возрастает более плавно из-за индуктивности обмоток трансформатора и реакторов; на низших позициях пуска режим ОВ нерационален из-за повышенных потерь в сердечнике трансформатора, поэтому машинисту рекомендуется выходить на более высокое напряжение на двигателях переключением выводов трансформатора.

7. Мощность, к. п. д. и нагревание тяговых двигателей
Различают следующие виды мощности электровоза: электрическую мощность, потребляемую двигателями из сети; механическую мощность, развиваемую на валах двигателей; мощность на ободе колес. Все эти виды мощности выражают в электрических единицах киловаттах (кВт).
Мощность тягового двигателя. Под ней понимают ту наибольшую работу, которую двигатель может произвести за определенный промежуток времени без повреждения его частей. Как и у любой электрической установки постоянного тока, потребляемая мощность тягового двигателя определяется подведенным к нему напряжением Uk и током I, т. е. P=UkI.
Напряжение на коллекторе (на выводных зажимах) одного двигателя при неподвижном электровозе на 1-й позиции составляет всего 1850 В. На электровозе постоянного тока, выводя пусковые резисторы и переходя на последовательно-параллельное, а затем и параллельное соединение, доводят напряжение до 1500 В; допустимо повышение напряжения до 2000В в течение непродолжительного времени (период рекуперации).
Дальнейшее повышение напряжения при существующей конструкции двигателя ограничено допустимой разностью потенциалов между соседними коллекторными пластинами. Для большинства электровозных двигателей эта величина составляет 1521В, однако из-за неравномерности магнитного потока под главными полюсами, в котором находятся проводники обмотки якоря (разная ЭДС отдельных проводников), напряжение между соседними коллекторными пластинами может фактически достигать 35В, а в отдельных случаях быть еще больше. При неблагоприятных условиях коммутации и высоком напряжении между пластинами искрение на коллекторе может перейти в круговой огонь.
Ток в тяговых двигателях может изменяться от нуля до значения уставки реле перегрузки; на электровозах с двигателями НБ-406 эти реле отрегулированы на ток срабатывания 625А, а с двигателями ТЛ-2К на 750А.
Фактически такие токи достигаются очень редко и длительное их протекание недопустимо.
К. п. д. тяговых двигателей. Механическая мощность, отдаваемая двигателями зубчатой передаче, всегда меньше электрической мощности, потребляемой двигателями из контактной сети, вследствие электрических, магнитных и механических потерь энергии, возникающих в двигателе при работе.
Электрические потери обусловлены тем, что ток, проходя по проводникам обмоток двигателя, нагревает их, на что расходуется некоторая часть подведенной энергии.
Магнитные потери образуются, во-первых, при вращении сердечника якоря в магнитном поле, при этом он перемагничивается и возникают вихревые токи, нагревающие его; во-вторых, за счет пульсации основного магнитного потока, особенно сильной у двигателей электровозов переменного тока.
Механические потери происходят в результате трения щеток о коллектор, в подшипниках и сердечника якоря о воздух.
Все эти потери проявляются в виде тепловой энергии; значение их довольно велико 58 % и более. Таким образом, на валы двигателей, т. е. к зубчатой передаче, поступает только часть подведенной мощности. Так, у двигателя НБ-406 при часовом режиме его работы теряется в виде тепла 7,9 % подведенной энергии, или 570-7,9/100 = 45 кВт, здесь 570 потребляемая мощность двигателя, кВт.
Отношение мощности, передаваемой валу тягового двигателя, к мощности, потребляемой двигателем, называют коэффициентом полезного действия двигателя (к. п. д.).
Мощность и к. п. д. электровоза на ободе колеса. Как уже установлено, мощность, потребляемая одним двигателем, PUI. Мощность, потребляемая электровозом на тягу и регистрируемая счетчиком электроэнергии, равна мощности двигателя, умноженной на число двигателей, а полезная мощность электровоза равна мощности, потребляемой всеми двигателями, умноженной на к. п. д. двигателя и зубчатой передачи.
Так, у двигателя НБ-418К (электровозы ВЛ80 всех индексов) ток часового режима 880 А, напряжение 950 В, следовательно, потребляемая мощность Р = UкI = 950 880 = 836000 Вт = 836 кВт.
К. п. д. электровоза. Если учесть потери энергии во вспомогательном оборудовании (в мотор-вентиляторах, мотор-компрессорах, резисторах, электропечах обогрева кабин, генераторах управления, аппаратах силовой цепи, а на электровозах переменного тока и в трансформаторе, выпрямителях, реакторах и мотор-насосах), то фактически к. п. д. электровоза не превышает 8084 %. Следует учитывать, что к. п. д. электрической тяги в целом значительно, ниже к. п. д. электровоза вследствие потерь энергии, возникающих при преобразовании топлива на тепловых электрических станциях или в установках гидроэлектростанций, на тяговых подстанциях железных дорог и в линиях электропередачи.
Нагревание тяговых двигателей. Все виды потерь в двигателе электрические, магнитные и механические проявляются в виде тепловой энергии, а значение их может быть достаточно велико. Для двигателя НБ-406 было показано, что мощность потерь составляет 45 кВт при работе в часовом режиме, а у двигателя НБ-418К потери примерно такие же (836 790 = 46 кВт).
Мощность всех электропечей одной кабины машиниста составляет 58 кВт (в зависимости от серии электровоза), т. е. во много раз меньше, чем мощность потерь в тяговых двигателях.
Мощность двигателей принято характеризовать двумя значениями:
мощностью продолжительного режима, т. е. такой наибольшей мощностью, развивая которую, двигатель не нагреется свыше наибольшей допустимой температуры за продолжительное время работы; часовой мощностью такой наибольшей мощностью, развивая которую, двигатель нагреется от холодного состояния до наибольшей допустимой температуры за 1 ч.

8. Ограничения в использовании электровозов
Использование электровозов ограничено: условиями сцепления колес с рельсами; мощностью тяговых двигателей (наибольшим напряжением, допустимым по коммутации, и током в сочетании со временем его протекания, определяющими нагрев двигателей). Электровоз каждой серии имеет также вполне определенную конструкционную скорость.
Помимо этих основных ограничений, в отдельных случаях могут быть другие, ограничение по напряжению в контактной сети в момент рекуперации и по соотношению тока якоря и тока возбуждения двигателей в режиме электрического торможения. При взятии состава с места на тяжелом подъеме на электровозах постоянного тока приходится считаться с возможным перегревом пусковых резисторов.
На электровозах переменного тока при снижении напряжения в контактной сети до 1921 кВ возможен отказ в работе асинхронных двигателей компрессоров, вентиляторов и насосов, а также перегрев обмоток отдельных фаз, особенно при недостаточной емкости подключенных к ним конденсаторов. На работу электровозов постоянного тока при длительном понижении напряжения в контактной сети может оказать влияние снижение подачи вентиляторов (перегрев тяговых двигателей) и компрессоров (недостаточное количество воздуха для управления тормозами, песочницей и звуковыми сигналами).
У электровозов масса, приходящаяся на одну ось, составляет 2325 т, а плавность хода электровозов некоторых серий недостаточна, особенно при неправильном содержании рессорных систем, опор кузова, амортизаторов и при больших поперечных разбегах колесных пар, поэтому на отдельных участках со слабым верхним строением пути предельная скорость движения электровозов той или иной серии ниже их конструкционной скорости, оговоренной заводом-изготовителем.
Ограничение по конструкционной скорости. Обычно предельно допустимая скорость движения электровоза ограничена прочностью коллектора и закрепления обмотки якоря, а лишь в отдельных случаях воздействием на путь. Связь между частотой вращения якоря двигателя, диаметром колес электровоза и передаточным числом зубчатой передачи. Наибольшая допустимая частота вращения якоря двигателя НБ-418К6 nтах= 1950 об/мин; при диаметре колеса Dk = 1,25 м и передаточном отношении 4,19 Vконстр = 0,188-1950-1,25/4,19 = 110 км/ч.
Передаточному отношению 2,73 соответствует наибольшая допустимая скорость движения электровоза
Ограничение по нагреву пусковых и тормозных резисторов.
У электровозов постоянного тока при взятии поезда с места на крутом подъеме приходится считаться с ограничением по нагреву пусковых резисторов (реостатов), когда машинист, опасаясь боксования колесных пар, долго не выводит главную рукоятку контроллера на безреостатную (ходовую) позицию.
Длительная же задержка рукоятки контроллера на реостатных позициях приводит к превышению допустимой температуры нагрева (перегреву) пусковых резисторов, а иногда и к пережогу, расплавлению и замыканию их элементов между собой. Особенно сильно перегреваются резисторы при нарушении их нормальной вентиляции (закрыты жалюзи), а также при работе вентиляторов на низкой частоте вращения. Допустимая температура нагрева резисторов всех типов 450 °С (кроме резисторов типа ПЭВ).
Во избежание превышения допустимой температуры нагрева пусковых резисторов руководства по эксплуатации, изданные заводами-поставщиками электровозов, предусматривают длительность выдержки главной рукоятки контроллера на каждой позиции не более 30 с.
На электровозах переменного тока BЛ80T и BЛ80C при работе в режиме реостатного торможения происходит значительный нагрев тормозных резисторов. Во избежание их повреждения инструкция Новочеркасского электровозостроительного завода (НЭВЗ) рекомендует поддерживать ток не более
830 А. Система охлаждения должна обеспечивать нормальную вентиляцию около на каждый блок тормозных резисторов.
Прочие ограничения. Ограничения в использовании мощности электровозов при рекуперативном торможении. Кроме указанных ограничений, связанных с использованием мощности тяговых двигателей или других узлов, в эксплуатации; могут встретиться и другие. Например, тяга тремя электровозами в голове поезда недопустима. При необходимости вести поезд тремя локомотивами следует применять двойную тягу с подталкиванием в хвосте или середине поезда. Это условие связано с ограничениями по прочности автосцепных приборов, искусственных сооружений и системой управления автотормозами.
Общее число поднятых токоприемников, у двух электровозов, размещенных в составе рядом, не должно превышать трех, чтобы не произошло значительного подъема контактного провода, при котором концы полозов токоприемников могут задеть за фиксаторы или контактные провода, отходящие в сторону на стрелках или в местах анкеровки.
При пересылке электровозов на другие дороги учитывают возможные ограничения по габаритам. У электровоза из габарита подвижного состава 1Т выходят токоприемники, приемное устройство автостопа, иногда антенна радиостанции, а также кожуха зубчатой передачи при большом износе бандажей колесных пар. Иногда при пересылке электровозов в холодном состоянии токоприемники приходится отправлять отдельно. Кожуха зубчатой передачи допускают проследование электровозов по большинству железных дорог без ограничений (кроме автоматизированных сортировочных горок).

9. Определение массы состава
При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых серий, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов предварительное определение массы поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют количество электроэнергии, потребляемой электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей.
Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности:
условно спрямляют профиль пути участка; предварительно определяют массу состава;
рассчитывают удельные силы, действующие на поезд при тяге, выбеге и торможении;
строят графики изменения скорости движения электровоза и потребляемого им тока в зависимости от пройденного расстояния; определяют времена хода поезда по перегонам; проверяют нагрев тяговых двигателей;
в случае превышения допустимой температуры нагрева тяговых двигателей расчетную массу состава снижают, и весь расчет повторяют; в некоторых случаях расчет выполняют на двойную тягу или подталкивание на наиболее тяжелом подъеме;
на основании выполненных расчетов определяют расход электроэнергии и устанавливают режим работы устройств электроснабжения (тяговых подстанций и контактной сети).
Подъем, по которому рассчитывают массу состава, называют расчетным для данного тягового участка.
Затяжным называют такой подъем, на котором устанавливается равномерная скорость движения поезда.
Расчет массы состава из условия движения по расчетному затяжному подъему с равномерной скоростью. При равномерном движении поезда сила тяги электровоза Fк идет только на преодоление сил сопротивления движению поезда W, т. е. Fк=W.
При следовании грузового поезда по расчетному подъему для преодоления основного и дополнительного сопротивлений движению электровоз должен развивать наибольшую силу тяги, допустимую по условиям сцепления при работе его на одной из автоматических характеристик.
Чтобы определить сопротивление движению поезда, необходимо также знать ту равномерную скорость, с которой он следует по подъему. Эту скорость называют расчетной. Естественно, что она соответствует расчетной силе тяги электровоза.
Значения расчетной силы тяги Fкp и скорости Vp движения электровоза по расчетному подъему принимают из тяговой характеристики для точки пересечения одной из основных автоматических характеристик с кривой ограничения силы тяги по условиям сцепления.
Проверка массы поезда по нагреванию тяговых двигателей.
В ходе полного тягового расчета определяют ток, потребляемый; электровозом, и время движения поезда для всех участков пути.

10. Электрическое торможение электровоза
Общие сведения. Электрическое торможение локомотивов имеет большое значение, обеспечивая экономию электроэнергии и тормозных колодок, повышение скорости движения на спусках при одновременном повышении безопасности движения поездов.
Применение рекуперативного торможения на некоторых горных участках позволяет на 1015% снизить расход электроэнергии на тягу поездов. Безопасность движения при использовании электрического торможения возрастает благодаря повышению гибкости управления движением поезда на спусках, так как появляется возможность длительно не применять автоматические тормоза состава или увеличивать время их зарядки после торможения.
При создании электровозов с электрическим торможением используют свойство обратимости электрических машин. Если якорь двигателя вращается в поле остаточного магнетизма сердечников полюсов, наводимая в проводниках обмотки якоря ЭДС создает разность потенциалов между плюсовыми и минусовыми щеткодержателями. Однако ток по обмоткам не идет, так как обычно при указанных условиях внешняя цепь двигателей разомкнута линейными контакторами.
Для получения необходимого тормозного эффекта следует отключить все тяговые двигатели от сети, произвести ряд переключений в электрической цепи и затем подключить двигатели к потребителю электроэнергии. Если в качестве такого потребителя будут использованы резисторы, установленные на данном электровозе, то будет осуществлено реостатное торможение; если же тяговые двигатели после перевода в генераторный режим подключить вновь к контактной сети и потребителями энергии будут другие электровозы или электропоезда, то будет получено рекуперативное торможение (рис 7).
Электровозы оборудованы устройствами для получения электрического торможения;
реостатное торможение осуществляется на электровозах ВЛ80Т, ВЛ80С (рис.8).
рекуперативное на электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, ВЛ80Р.
Применено также реостатное торможение на пассажирских электровозах ЧС2Т, ЧС6, ЧС200, ЧС4Т, что значительно повышает безопасность движения, поскольку колодочное торможение при скоростях свыше 140 км/ч недостаточно эффективно.
Рекуперативное торможение на электровозах постоянного тока.
Обмотки возбуждения тяговых двигателей также подключают к независимому источнику тока (рис. 9), а обмотку якоря при определенных условиях подсоединяют непосредственно к контактной сети. В начальный момент сбора электрических цепей этими условиями будет равенство напряжения сети и наведенной в обмотке якоря ЭДС т. е. Uс = E. Это исключит вероятность появления тока, как тягового режима, так и тормозного, что позволяет отключить (закоротить) пусковые резисторы.
С увеличением тока возбуждения растет ЭДС и появляется ток рекуперации.

Рис. 7. Схемы, поясняющие образование тормозного момента на валу при переходе с тягового на генераторный режим работы тягового двигателя

Рис. 8. Принципиальная схема соединений обмоток тяговых двигателей при реостатном торможении электровозов ВЛ80Т и ВЛ80.

IVIIIякоря тяговых двигателей, ГПIГПVIII обмотки главных полюсом, Rт тормозные резисторы, Тр тяговый трансформатор, ВУВ1, ВУВ2 выпрямительные установки возбуждения

Рис. 9. Простейшая схема рекуперации при питании обмоток полюсов тягового двигателя от независимого источника тока

Практически на электровозах постоянного тока соединяют несколько якорей ТЭД последовательно. Изменяя число двигателей, включаемых последовательно, и ток возбуждения, машинист регулирует ток рекуперации, а, следовательно, и силу торможения электровоза.
Рекуперация на электровозах переменного тока.
На электровозах установлены двигатели постоянного тока, и основные условия их перевода в режим генератора не отличаются от условий, необходимых на электровозах постоянного тока, т. е. напряжение двигателей должно быть повышено путем усиления : возбуждения (по сравнению с возбуждением на той же скорости - в тяговом режиме).
Однако положение осложнено, во-первых, наличием трансформаторной связи между обмотками якорей двигателей и контактной сетью, т. е. необходимо преобразовать постоянный ток двигателей в переменный, а во-вторых, получаемый при инвертировании переменный ток по фазе должен соответствовать фазе тока в контактной сети.
Контрток частный случай электрического торможения.
Под контртоком понимают такой режим, когда схема включения двигателей должна обеспечивать движение электровоза назад (реверсивная рукоятка и валы реверсоров установлены в положение Назад), но локомотив движется вперед.
Направление тока в обмотке якоря в режиме контртока изменяется и совпадает с возникающей в проводниках ЭДС.
Поскольку направление тока в обмотке якоря изменилось, а магнитного потока осталось неизменным, проводники в соответствии с правилом левой руки электродинамическими силами будут выталкиваться в направлении, противоположном вращению якоря, т. е. наступит торможение.
Торможение контртоком могло бы быть очень эффективным, однако между плюсовыми и минусовыми щеткодержателями двигателя, особенно при высокой скорости движения электровоза и малом сопротивлении пусковых резисторов значительно повышается напряжение на коллекторах двигателей, что приводит к круговому огню, коротким замыканиям двигателей и перебросам дуги на корпус, причем защитная аппаратура может оказаться при этом вне возникшего контура электрической цепи.
Если даже быстродействующий выключатель отключает тяговые двигатели от сети при этих явлениях, то размыкание цепи обычно происходит после повреждения (оплавления) коллекторов и изоляторов кронштейнов щеткодержателей.
В эксплуатации наблюдались случаи, когда при высокой скорости движения машинисты включали контроллеры, забывая, что реверсивная рукоятка установлена в положение «Назад». Чаще всего это происходило на втором электровозе при двойной тяге. Как правило, в таких случаях возникали серьезные повреждения тяговых двигателей и колесных пар. В случаях плохого сцепления колес с рельсами якоря двигателей могут начать вращаться в обратную сторону или вообще остановиться (юз). В этих случаях к электрическим повреждениям могут добавиться механические выбоины на бандажах колес, излом зубьев передачи.
Подобные режимы возникают на электровозах ВЛ8, если реверсивная рукоятка контроллера машиниста оставлена в положении «Вперед СП», а электровоз (при опущенном токоприемнике) передвигается другим локомотивом.
На электровозах переменного тока тяговые двигатели также переходят в режим электрического торможения, причем независимо от значения возникающей ЭДС ток будет очень большим; практически это ток короткого замыкания, поскольку сопротивление контура, по которому пойдет ток, очень невелико.
По приведенным выше причинам применять контрток на электровозах запрещается.














Глава II. ОБСЛУЖИВАНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОВ
11. Системы обслуживания электровозов
Установлены следующие виды обслуживания и ремонтов электровозов:
Техническое обслуживание ТО-1 - выполняют локомотивные бригады.
Техническое обслуживание ТО-2 - выполняют слесари ПTOЛ.
Техническое обслуживание ТО-3 - выполняют слесари депо.
Техническое обслуживание ТО-4 (обточка бандажей) - выполняют в депо
Текущий ремонт TP-1 - выполняют в депо.
Текущий ремонт ТР-2 - выполняют в депо.
Текущий ремонт ТР-3 - выполняют в депо.
Капитальный ремонт КР-1 - выполняют на заводах, иногда в депо.
Капитальный ремонт КР-2 - выполняют на заводах.
Пробеги между техническими обслуживаниями, текущими и капитальными ремонтами определяются серией электровоза, условиями их эксплуатации; их могут уточнять. Длина участков обращения электровозов устанавливается владельцем инфраструктуры.
Четкая организация технических обслуживаний и ремонтов с одновременным улучшением технологи ремонта, конструкции узлов и деталей привела к значительному сокращению числа заходов электровозов на неплановые ремонты, снижению случаев их отцепки от поездов.

12. Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом
Электровозная бригада состоит из двух человек: машиниста и помощника. Они несут полную ответственность за доверенный им локомотив.
Основные обязанности локомотивных бригад - вождение поездов и выполнение технического обслуживания электровозов ТО-1.
Техническое обслуживание производится для поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояния локомотивов, смазывания трущихся частей межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами автоматической локомотивной сигнализации, скоростемерами, приборами бдительности и радио-связи, обеспечивающими безопасность движения поездов.
Возложенное на локомотивные бригады техническое обслуживание ТО-1 выполняется ими при приемке-сдаче электровозов, стоянках на промежуточных станциях, ожидании работы, оставлении электровоза в резерв и его экипировке. Контроль за выполнением бригадами ТО-1 возложен на машинистов-инструкторов, руководителей депо, а при смене бригад на принимающую бригаду.
Перечень работ является обязательным для локомотивных бригад на всем участке обращения. При обслуживании электровозов неприкрепленными (сменными) бригадами такой перечень работ разбивается на циклы. Выполнение соответствующего цикла отмечается сдающей бригадой в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152. Кроме работ, указанных в этом перечне, локомотивные бригады обязаны выполнять требования действующих инструкций.
Закрепление бригад за локомотивами иногда производится при коротких участках обращения электровозов, работе их с вывозными поездами; в этом случае перечень работ технического обслуживания распределяется между локомотивными бригадами и этот перечень вывешивается в кабине управления.
Принимающая бригада обязана контролировать выполнение указанных в нем работ.
В тех случаях, когда при выполнении ТО-1 обнаружен тот или иной дефект, который невозможно устранить силами локомотивных бригад, но он не угрожает безопасности движения и допускает дальнейшее движение электровоза, в Журнале ТУ-152 делается соответствующая запись,
которая служит основанием для выполнения необходимых работ на ПТОЛ.
С целью улучшения качества содержания локомотивов работники локомотивного хозяйства, в том числе и электровозные бригады, обязаны:
повышать качество технического обслуживания ТО-1, обеспечивать сохранность локомотивов, своевременную информацию диспетчерского аппарата и дежурных по депо о необходимости подвода локомотивов к депо на соответствующие виды технических обслуживании и текущих ремонтов;
не допускать нарушения установленных режимов эксплуатации локомотивов и в первую очередь превышения критической массы поездов, длительного разносного боксования, работы электровозов на незакрепленных участках обращения;
предотвращать нарушения установленного порядка экипировки локомотивов;
при сменном способе обслуживания электровозов раскрепить весь парк основных депо за машинистами-инструкторами с целью осуществления контроля за содержанием и уходом со стороны локомотивных бригад в эксплуатации;
приемку локомотивов от мастера ПТОЛ после выполнения ТО-2 следует производить, как правило, отъезжающей локомотивной бригаде, а при отставлении локомотива в ожидании работы сменным бригадам дежурного по депо;
отметку о выполнении ТО-2 в полном объеме и дополнительных работ по записям машинистов в Журнале ТУ-152 производить с указанием фамилии и подписью;
выполнение первого рейса на электровозе, вышедшем из ремонта или ТО-3, производить с заполнением локомотивной бригадой гарантийного талона, подписанного мастером и выдаваемого машинисту дежурным по депо; в гарантийном талоне машинисты обязаны отмечать обнаруженные недостатки в работе электровоза; гарантийный талон сдавать в депо вместе с маршрутом машиниста;
в пунктах смены локомотивных бригад контроль качества выполнения ТО-1 сдающей бригадой осуществляет принимающая бригада.

13. Особенности конструкции электровозов, влияющие на эксплуатацию
В процессе эксплуатации и обслуживания электровозов приходится считаться со следующими их особенностями. Вследствие реализации большой силы тяги и прохождения переломов профиля на высоких скоростях в поезде возникают значительные продольные динамические усилия и ударно-тяговые приборы подвергаются повышенному износу.
При опорно-осевом подвешивании двигателей велика неподрессоренная масса. Это вызывает сильное воздействие на путь, а также на ряд ответственных деталей и узлов электровоза. В результате возможны случаи ослабления посадки бандажей колесных пар, возникновения трещин в кожухах зубчатых передач, излома зубчатых колес, вкладышей моторно-осевых подшипников и их букс, ослабления и обрыва болтов крепления кожухов, букс и полюсов, повреждения щеткодержателей, выводных патронов у полюсных катушек тяговых двигателей и т. п.
Обладая значительными преимуществами по сравнению с другими локомотивами, электровозы в то же время имеют повышенную склонность к боксованию. Это объясняется применением в качестве индивидуального привода к колесным парам мощных тяговых двигателей, вращающий моменг которых при пуске почти в 2 раза превышает вращающий момент, развиваемый тяговыми двигателями тепловозов при почти одинаковой нагрузке на ось, т. е. при равных условиях сцепления с рельсами. У паровозов, имеющих групповой привод, разгруженная колесная пара не вступает в боксование, сдерживаемая другими осями.
При косозубой передаче на электровозе момент начала боксования на слух почти неуловим. В связи с этим требуется постоянно следить, чтобы противобоксовочные устройства и песочное хозяйство электровоза всегда были исправны и готовы к действию.
Электровозы постоянного тока не могут длительно работать в тяговом режиме на пониженных скоростях (ниже 15 км/ч). Такое движение возможно только при введении в цепь двигателей пусковых резисторов, которые рассчитаны на сравнительно кратковременную работу 5 - 15 мин. Все это необходимо учитывать при маневровой работе, взятии поездов с места, особенно на подъемах, и при движении поезда по местам, где установлены ограничения скорости в пределах 15 км/ч. Для правильного выбора режима движения электровоза в этих условиях машинист хотя бы приближенно учитывает предшествовавшую нагрузку пусковых резисторов, температуру окружающего воздуха, ожидаемое значение тока и состояние вентиляционной системы. В отдельных, очень редких случаях машинист бывает вынужден преднамеренно останавливать поезд для охлаждения резисторов, например, когда на подъеме поезд был остановлен стоп-краном и его последующий разгон происходил очень медленно.
Большинство электрических аппаратов требует точной регулировки и, следовательно, тщательного и в то же время осторожного обслуживания. Особенно это относится к аппаратам защиты, различным реле и регуляторам.
Кожаные манжеты пневматических приводов многих аппаратов иногда рассыхаются, появляются трещины, что приводит к замедленному действию аппаратуры и, как следствие, к нарушению нормальной работы локомотива.
Во время эксплуатации электровозов необходимо помнить, что увлажнение или загрязнение поверхности изоляционных частей электрических машин и аппаратов зачастую приводит к пробою изоляции или перекрытию ее электрической дугой. Длина дуги иногда превышает 1,52 м, и поэтому она может переброситься на соседние аппараты, пережечь изоляцию проводов и аппаратов, вызвать пожар.
При переключении и разрыве электрических цепей под током контактные поверхности аппаратов изнашиваются, оплавляются и появляется копоть на стенках дугогасительных камер. Учитывая эти особенности, необходимо содержать в чистоте аппаратуру и электрические машины локомотива.
Особые требования к обслуживанию электровозов предъявляют правила техники безопасности, учитывающие, что ряд аппаратов и машин находится под высоким напряжением, на конденсаторах остается емкостный заряд, аккумуляторы выделяют взрывоопасные газы, воздухопроводы и пневматические резервуары находятся под давлением сжатого воздуха.

14. Инструмент и инвентарь электровоза
Для технического обслуживания электровоза на нем имеется набор слесарного инструмента. В набор входят молоток, кувалда, зубило, отвертки и ключи гаечные накидные разных размеров, отвертки, бородок, лом, скребок для очистки деталей механической части и другой инструмент по перечню, утвержденному начальником депо.
В инвентарь электровоза входят сигнальные принадлежности (сигнально-осветительный фонарь, светофильтры для буферных фонарей, флажки красного и желтого цвета), тормозные башмаки (4 шт.), комплект противопожарных средств (углекислотные огнетушители, пожарные ведра), комплект изделий личной безопасности (диэлектрические перчатки и коврики, штанги для заземления контактного провода, штанги для заземления высоковольтной обмотки тягового трансформатора, штанги для отключения разъединителей тяговых двигателей).
На электровозе находятся также запасные концевые рукава воздушных магистралей, прокладные кольца к ним, щетки электрических машин, плавкие предохранители, лампы переносные, лампы осветительные, изоляционная лента, обтирочные и смазочные материалы.
Каждый электровоз комплектуется также принадлежностями, выдаваемыми машинисту дежурным по депо перед выездом в рейс: ключами входных дверей, КУ, замков ящика радиостанции, реверсивной рукояткой контроллера, рукояткой блокировочного устройства тормозов, а на электровозах переменного тока и ключами блокировочного устройства штор ВВК. Кроме того, машинисты имеют с собой, как правило, личную контрольную лампу, несколько медных перемычек с пружинящими зажимами типа «крокодил».
Хранение инструмента и инвентаря должно быть организовано так, чтобы при надобности можно было быстро отыскать требуемый предмет. Редко используемый инструмент убирают в пломбируемые ящики и готовальни, часто используемый хранят на строго определенных местах, что облегчает процесс приемки-сдачи электровозов. После использования инструмент должен быть протерт концами и уложен на свое место. Опись инструмента и инвентаря обычно находится в непосредственной близости от инструментального ящика.
При отсутствии какой-либо принадлежности из установленного комплекта составляют акт недостачи по форме ТУ-156, с обязательной подписью машинистов и помощников сдающей и принимающей бригад с указанием депо приписки сдающей локомотивной бригады. Если состояние инструмента или инвентаря не отвечает основным требованиям работы с ним или условиям безопасности, об этом следует сделать запись в журнале формы ТУ-152. При отсутствии хотя бы одной из сигнальных принадлежностей выдача электровоза из депо недопустима.

15. Основные сведения о смазывании трущихся частей
Смазочные материалы в узлах трения применяют, чтобы уменьшить износ деталей этих узлов, повысить срок их надежной работы, снизить расходы по ремонту или замены.
В настоящее время все больше появляется таких узлов, в которых взаимное перемещение деталей происходит при минимальном расходе смазки или она вообще не нужна. Так, на электровозах ВЛ60, ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10, ВЛ10У применена поводковая система соединения букс с рамой тележки, при которой не требуется смазка. Применение промежуточных деталей из марганцовистых сталей в системе рессорного подвешивания сводит расход смазки до минимума или вообще отпадает надобность в смазывании. На современных электровозах в узел опор кузова или не требуется добавлять смазку, или расходы смазки незначительны.
С переходом на угольные и металлокерамические вставки полозов токоприемников или на твердую их смазку резко снизились расходы по замене, как самих вставок, так и контактного провода.
При обслуживании электровозов в трущихся узлах автосцепки (кроме узла розетки) применять смазочные материалы не рекомендуется вообще. При заливке в кожуха зубчатой передачи смазки выше нормы возрастает сопротивление зубчатой передачи, возможен выброс смазки через уплотнение наружу, что приведет не только к повышенному ее расходу, но и к загрязнению всех деталей и железнодорожного полотна. То же происходит при излишнем поливании маслом трущихся частей букс и направляющих у электровозов ВЛ8, BЛ23. Кроме того, при повышенном количестве смазки наблюдается накопление грязи и песка в самих трущихся деталях, что только ускоряет износ.
Загрязнение полотна железной дороги приводит к необходимости периодически очищать щебень, в противном случае путь постепенно заболачивается, начинает «слабнуть», кроме того, он становится токопроводящим, что нарушает действие автоблокировки и повышает электролиз близлежащих трубопроводов. В роликовых подшипниках избыток масла вызывает ее нагрев, ухудшение свойств и вытекание смазки через лабиринтовые уплотнения наружу. У электрических машин это может вызвать загрязнение изоляционных поверхностей и выход их из строя. Таким образом, избыток смазки так же вреден, как и ее недостаток. Нормы расхода смазки приведены в инструктивных указаниях заводов изготовителей локомотивов и местных предписаниях.
В некоторых случаях смазка служит для получения антикоррозионных покрытий (хромированные поручни, выводные зажимы и перемычки аккумуляторов).
Наиболее употребительны следующие смазочные материалы.
Осевое масло для узлов трения, слабо защищенных от атмосферных воздействий (моторно-осевыех подшипники зимой, редуктор главного контроллера ЭКГ-8, боковые опоры кузовов электровозов ВЛ80 (всех индексов), ВЛ10 первых выпусков, буксовые направляющие электровозов ВЛ8). Марки масел: зимой «3», летом «Л» (для моторно-осевых подшипников летом масло индустриальное И-40А).
Масло трансмиссионное для ванн шаровых связей кузовов с тележками. Марки масел: зимой «3», летом «Л».
Заменитель смазка осерненная.
Смазка осерненная для закрытых узлов трения с большими давлениями и частотой перемещения трущихся деталей (зубчатые передачи тяговых двигателей). В основе смазки масло трансмиссионное с загустителями серой, гудронным салом.
Компрессорное масло для смазывания шатунно - кривошипного механизма компрессора и стенок цилиндра. Марки масел: летом К19, зимой К12.
Все перечисленные смазки при обычной температуре представляют собой жидкости различной вязкости. Ниже рассмотрены консистентные смазки, обладающие повышенной вязкостью, для чего в исходные минеральные масла добавляют загустители парафин, церезин и др.
Смазка «БУКСОЛ» применима для всех подшипников качения с большими нагрузками и средними частотами вращения (роликовые подшипники букс колесных пар, тяговых двигателей, вспомогательных электрических машин, редуктора привода скоростемера).
Смазка всесезонная.
Солидол жировой для деталей с малыми взаимными скоростями перемещения, но большими нагрузками (шарниры тормозной и рессорной систем, детали межтележечного сочленения, балки и стержни траверсы подвешивания тягового двигателя, подвески и опорная поверхность центрирующей розетки автосцепки, шарниры дверей, окон, штор, жалюзи и крышек люков кузова, боковые опоры кузова электровозов BЛ80 всех индексов, ВЛ10 и ВЛ10У). Поверхности трения обычно смазывают солидолом при сборке узла, а иногда его запрессовывают шприцем. Марка смазки УС-2.
Смазка солидол графитовая для контактных поверхностей разъединителей силовых цепей. В ее составе есть графит. Смазка служит для снижения окисления поверхностей медных ножей, улучшения электропроводности и снижения усилия включений и выключений. Марка смазки.
Смазка ЖТ -79 Л для смазывания трущихся поверхностей, находящихся под давлением воздуха, резиновых манжет пневматических приводов аппаратов с малой частотой срабатывания (краны машиниста, разобщительные краны цепей управления, клапаны песочниц, звуковых сигналов, токоприемников и др.).
Смазка всесезонная.
Заменитель смазка ЖТ-72 (допустимо смешивание ЖТ-79Л и ЖТ-72).
Смазка ЖТК3-6 5 то же, что и ЖТ-79Л (ЖТ-72), но для кожаных манжет.
Смазка ЦИАТИМ-201 для шарниров и шариковых подшипников аппаратов, трущихся частей главного выключателя ВОВ-25-4.
Смазка ЦИАТИ М-221 для трущихся поверхностей стеклоочистителя и других аппаратов.
Сухая графитовая смазка для полозов токоприемников с медными контактными накладками. Основная марка СГС-О. В эксплуатации трещины и места скола сухой графитовой смазки заполняют смазкой дополнительного состава СГС-Д; сезонной замены эти смазки не требуют.
Кроме перечисленных смазок и масел, применяют также прожировочные составы для кожаных манжет и некоторых прокладок. Прожировку производят только в условиях депо по специальной технологии. Основные марки составы № 12 и 40.
Некоторые из перечисленных смазочных материалов имеют более дешевые заменители.
Внесение масла (смазки) в тот или иной узел производится, в зависимости от его вязкости, поливанием из масленки (осевое, индустриальное, компрессорное) специальными гидропультами под давлением (индустриальное или осевое в буксы моторно-осевых подшипников), шприц-прессами («БУКСОЛ» в буксы колесных пар и буксовые камеры электрических машин), чистыми деревянными лопаточками (солидол в открытых соединениях, «БУКСОЛ», ЦИАТИМ) или специальными капельницами (МВП).
Носики масленок, наконечники шприцев, капельниц и заправочные лопатки должны быть чистыми.
Хранят запас смазки в закрытых сосудах (бидонах, банках и т. п.), поскольку большинство масел при открытом хранении вступает в соединение с кислородом воздуха и их свойства ухудшаются.
Перед заполнением сосудов свежей смазкой следует их очищать от старой смазки. При внесении смазки любым способом следует соблюдать чистоту, для чего все поверхности, находящиеся вблизи мест заправки, должны быть предварительно очищены от грязи концами, смоченными керосином. При сильном загрязнении детали механической части следует очистить скребками или металлической щеткой.

16. Уход за механической частью
В эксплуатации у деталей механической части электровозов происходит естественный износ трущихся частей, возможно появление трещин, задиров, изломов, ослабление посадки или скрепления деталей, их смещение, изгиб, коробление, коррозия. Могут также произойти нарушение герметичности воздухопроводов, прожоги крыши и др.
Задача локомотивных и ремонтных бригад принимать меры по снижению естественных износов, предупреждению появления неисправностей, выявлять и устранять возникшие неисправности, с тем, чтобы полностью обеспечить безопасность движения и сохранность локомотива.
Колесные пары. При обслуживании колесных пар руководствуются ПТЭ РФ и Инструкцией по освидетельствованию, ремонту и формированию колесных пар локомотива.
В Приложении №5 пункт 14 ПТЭ от 21.12.2010г.№286 указано, что расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть (1440 + 3) мм; у локомотивов, обращающихся со скоростью свыше 120км/ч, отклонения этого размера в сторону уменьшения допускаются не более 1мм.
Запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию в поездах подвижной состав с поперечной трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колесного центра, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих нормальное взаимодействие пути и подвижного состава:
а) прокат по кругу катания у локомотива более 7мм;
б) толщина гребня более 33 или менее 25мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня;
в) вертикальный подрез гребня высотой более 18мм, измеряемый специальным шаблоном, изготовленным по утвержденному МПС чертежу (рис. 10);
г) ползун (выбоина) на поверхности катания у локомотивов с роликовыми буксовыми подшипниками более 0,7мм.
Кроме того, Инструкцией по освидетельствованию колесных пар и Правилами ремонта запрещается выпускать в поезда локомотивы с колесными парами, имеющими хотя бы одну из следующих неисправностей и износов:
а) трещину или плену в бандаже, диске или ступице колесного центра;
б) раковину на поверхности катания бандажа;
в) выщербину на поверхности катания независимо от размера;
г) ослабление бандажа на центре, оси в ступице колеса, центра зубчатого колеса на ступице колесного центра;
д) остроконечный накат гребня (рис. 11);
е) продольную трещину или плену на средней части оси длиной более 25мм, а на других обработанных поверхностях оси независимо от размера;
ж) острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичных частях осей;
з) протертое место на оси локомотива глубиной более 4мм;
и) местное увеличение ширины бандажа в результате раздавливания более чем на 3мм;
к) ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30 %, а также ближе 100мм от замка кольца; . л) неясность клейм последнего полного освидетельствования, отсутствие, ил и неясность клейм формирования, если не производилось еще освидетельствование колесной пары с выпрессовкой оси;
м) толщину бандажей колесных пар менее 45мм;
н) разность диаметров бандажей у одной колесной пары более 3мм;
о) разность диаметров бандажей по кругу катания у комплекта колесных пар электровоза более 10мм.
Примечания. 1. Под раковиной понимают пороки металлургического происхождения в виде неметаллических включений (песка, шлака), закатанных внутрь металла, и пустот от усадки металла при неравномерном остывании, выходящих на поверхность катания бандажа по мере его износа.
2. Под выщербиной понимают выкрашивание кусочков металла на поверхности катания колеса.

Рис. 10. Измерение вертикального подреза гребня Рис. 11. Подрез гребня бандажа с бандажей: а гребень бракуется (шаблон касается углом образованием остроконечного
гребня), б гребень не бракуется (около угла шаблона зазор) наката

Уход за колесными парами прежде всего заключается в выявлении указанных неисправностей и при их наличии в принятии мер по безопасному следованию поезда (если дальнейшее движение вообще допустимо).
Сдвиг ступицы колеса на оси в эксплуатации практически не встречается; если он все же произошел, то выявить его можно по положению тормозной колодки (она как бы смещается, надвигаясь на гребень бандажа); прижатию гребней обоих бандажей одной колесной пары к рельсам, повышенному износу гребня, а также по нагреву задних крышек обеих букс одной колесной пары. В депо сдвиг ступицы выявляют, промеряя расстояние между внутренними гранями бандажей межбандажным штангенциркулем.
Подрез гребней может быть следствием заниженного поперечного разбега или нарушения положения колесных пар (разрушение резиновых втулок, неправильно подобраны по толщине или сорту резиновые шайбы валиков поводков и т. п.). Во всех случаях следует сделать запись в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, даже если подрез не вышел из допустимых норм.
Прочность посадки бандажа на центре проверяют, обстукивая их рабочую поверхность молотком при отпущенных тормозах электровоза. Глухой звук один из признаков ослабления бандажа; другими признаками являются несовпадение контрольных меток бандажа и обода центра, появление зазора шириной более 0,5мм между наружной кромкой переднего упора бандажа и центром колеса; в зазоре возможно появление ржавчины или смазки.
Если контрольные метки смещены, бандажное кольцо сидит в пазу плотно, не дребезжит при обстукивании, то допустимо нанести мелом новую риску. В Журнале технического состояния электровоза об этом делается соответствующая запись, чтобы сменяющий машинист и мастер пункта технического обслуживания проверили посадку бандажа. При повторном сдвиге колесная пара подлежит ремонту с выкаткой из-под электровоза.
Прочность посадки бандажного укрепляющего кольца устанавливают по отсутствию трещины в грязи, а при чистом состоянии поверхности для' этого производят обстукивание молотком, приставляя палец к соседним участкам кольца; дребезжание металла, воспринимаемое пальцем, указывает на ослабление посадки кольца.
Ползуну (выбоине), образовавшемуся на поверхности катания бандажа, глубиной 0,7мм соответствует площадка длиной не более 57мм. (Для сравнения: длина большой грани стандартной спичечной коробки около 55мм.) Для точного определения глубины ползуна его промеряют шаблоном, используемым для замера проката бандажей, и сравнивают показания с результатом промера неповрежденной части поверхности катания.
Образование местного наружного наката на кромке бандажа указывает на порок металла, из которого он изготовлен; за этим местом следует внимательно наблюдать в эксплуатации. Местное уширение (накат) более 5мм не допускается; равномерный накат по всей окружности бандажа возможен в пределах 8мм.
Выявить все остальные дефекты можно только при чистых бандажах и центрах колес, поэтому при всех видах технических обслуживаний и ремонтов в депо их поверхности тщательно протирают концами, смоченными керосином.
При выполнении ТО-1 помощники машинистов протирают наружные грани бандажей (в соответствии с номером цикла ТО-1).
Буксы. При их осмотре проверяют прочность закрепления болтов крышек, нет ли в корпусе трещин, правильность их соединения с деталями рессорного подвешивания. Течь смазки не допускается. При необходимости болты крышек и поводков закрепляют.
На резиновых деталях поводков бесчелюстных букс не должно быть смазки, не допускается также нарушение вулканизации резины. Вскрывать роликовые буксы даже при явных следах перегревов локомотивным бригадам не рекомендуется. Допустимая температура нагрева корпуса буксы 80°С (примерная оценка тыльная сторона ладони руки выдерживает соприкосновение с нагретым корпусом в течение нескольких секунд). Ревизию роликовых букс со вскрытием крышки и добавлением смазки производят при текущем ремонте ТР-2; при производстве ремонта ТР-1 у букс проверяют крепление крышек.
Не допускается выпуск из депо электровоза с трещиной в корпусе буксы или ее крышке, с оборванными или утерянными болтами, крепления крышек, с утерянными наделками челюстных букс, с буксами, нагрев которых превышает допустимый (по записи прибывшего машиниста). Особое внимание следует уделять буксам с тахогенераторами, приводом скоростемера и токоотводящим устройством (крепление, отсутствие трещин в корпусе).
Зубчатая передача. Зубчатые колеса закрыты, поэтому при осмотрах проверяют только закрепление их кожухов, выявляют возможную течь смазки; при наличии течи через трещину электровоз из депо выдавать не разрешается.
Работники ПТОЛ проверяют уровень смазки в кожухах, добавляют ее. При наличии записи машинистов в Журнале технического состояния электровоза о появлении в зубчатой передаче необычных шумов, скрежета, стуков одну из половинок кожуха снимают.
На рабочей поверхности зубьев зубчатых колес допустимы вмятины, раковины и другие изъяны, глубиной не свыше 2мм (у отдельных зубьев до3 мм) общей площадью не более 25 % рабочей поверхности одного зуба.
Полную ревизию зубчатой передачи со снятием кожуха производят через один текущий ремонт ТР-1.
Перед вскрытием заливочной горловины кожуха все ближайшие поверхности и пробку необходимо очистить от грязи, песка и снега. Количество смазки в кожухе (34,5 кг) проверяют маслоуказателем с контрольными рисками верхнего и нижнего уровня.
Рессорное подвешивание. При осмотрах электровоза наибольшее внимание уделяют проверке состояния листовых рессор, пружин, балансиров и соединяющих их деталей (рис. 12). Недопустимы трещины в хомутах, рессорных подвесках, стойках или коренных листах рессор, продольный сдвиг листов рессор более 3мм, а также их обратный прогиб. У витых пружин изломы витков, а также резкое различие в расстоянии между витками у одной пружины (до 10 %) не допускаются.
Смазывают поверхности трения в системе рессорного подвешивания в зависимости от конструкции при сборке (солидолом), при ремонте (запрессовывают солидол пресс-шприцем) или в ходе приемки электровоза (поливают из масленки осевым маслом).
Общее состояние рессорной системы можно оценить по положению листовых рессор и балансиров; если электровоз стоит на ровном горизонтальном отрезке пути, то у исправной системы подвешивания эти детали расположены горизонтально. При износе одной из деталей больше, чем у других, а также при потере упругости отдельными рессорами, пружинами (или при их изломе) вся система несколько перекашивается в продольном направлении. Продольный перекос рессорной системы приводит к неравномерной нагрузке отдельных колесных пар и повышенному боксованию электровоза, поэтому в депо его устраняют, заменяя изношенную деталь, просевшую рессору; в отдельных случаях этого достигают поворотом гаек у рессорных стоек.

Рис. 12. Тележка электровозов ВЛ80 (всех индексов) и BЛ10 (стрелками показаны основные точки смазывания): 1 рама, 2 колесная пара, 3 кожух передачи, 4 букса, 5 рессора; 6 рычажная тормозная система, 7подвешивание тягового двигателя, 8 шаровая связь

При одновременной просадке всех рессор и пружин вследствие усталости металла в результате длительной эксплуатации уменьшается расстояние между верхом корпуса буксы и нижней плоскостью буксового проема рамы. Наименьшее это расстояние допустимо 40мм у электровозов ВЛ60, ВЛ80, ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11.
Гидравлические амортизаторы не должны иметь следов подтекания жидкости. У резиновых элементов рессорного подвешивания и амортизаторов не допускаются трещины и расслоения.
Имеющиеся у электровозов ВЛ10, ВЛ10У системе подвешивания гайки закреплены контргайками, а корончатые гайки зашплинтованы. При этом шплинт утопает в шлицевой прорези гайки не менее чем на 3/4 своего диаметра. Концы шплинта разводят на 6070. Концы щек разводят под углом 3040 Болты стопорных валиков не должны иметь ослабления.
Подвешивание тяговых двигателей. В узле упругого подвешивания электровозов ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 недопустимо выпучивание (за пределы дисков), разрушение или расслоение резиновых прокладок и нарушение стопорения валика подвески.
Очень серьезное внимание уделяют при всех осмотрах узлу опоры двигателей на ось колесной пары (рис. 13). Убеждаются в том, что буксовые болты моторно-осевых подшипников, а также нижние пробки каждой буксы не имеют ослаблений, крышки букс надежно закреплены и имеют войлочные уплотнения.
Следует иметь в виду, что ослабления буксовых болтов моторно-осевых подшипников часто происходят в тех случаях, когда при переборке колесно-моторных болтов в депо не закрепляют буксы за остовами «своих» двигателей; надежное крепление букс обеспечивает прежде всего не болтовое крепление, а плотная с натягом посадка приливов букс в уступах остова.
Утечка смазки из букс моторно-осевых подшипников не допускается; при работе в результате вращения оси отработанная смазка постепенно может вытекать только с торцов осевых подшипников и через смотровые щели защитного кожуха средней части оси.
При каждом техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3 электровоза щупом с контрольными рисками проверяют уровень смазки в рабочих камерах Б букс; этот уровень должен быть выше нижней риски щупа. Пополняют запас смазки в камере В от маслопровода или с помощью гидропульта под давлением 0,250,3 МПа.
Состояние подшипников можно установить осмотром их видимых частей через небольшие окна в защитном кожухе средней части оси. Наличие крошек баббита или бронзовой пыли свидетельствует о расслоении или износе вкладыша, о чем необходимо сделать запись в Журнале технического состояния электровоза. Зазор между осью и подшипником допустим до 2,5мм.
Разность зазоров между шейкой оси и вкладышем у двух подшипников одного двигателя не должна превышать 1мм, так как иначе произойдет односторонняя просадка двигателя, что нарушает работу зубчатой передачи (возможен подрез зубьев). Недопустим также разбег двигателя вдоль оси колесной пары свыше 5мм, что является следствием износа буртов моторно-осевых подшипников. Это может вызвать повышенный износ зубьев передачи, излом сепараторов моторно-якорных подшипников, трение боковых поверхностей зубчатых колесо стенки кожуха.

Рис. 13. Измерение щупом уровня смазки в буксе моторно-осевого подшипника:
1 букса; 2 щуп, 3 ниппель; А, Б, В соответственно подбивочная, рабочая, запасная камеры.

Опоры кузова. От состояния опор зависит плавность хода электровоза, распределение нагрузки по колесным парам. При поломке деталей опор возможны случаи схода электровоза с рельсов, поэтому необходимо особенно внимательно следить за их состоянием, несмотря на малую доступность опор для наблюдения.

Рис. 14. Рис. 15.
Рис. 14. Люлечное подвешивание электровозов ВЛ80 (всех индексов) и ВЛ10У:
1 стержень, 2 кронштейн кузова; 3 кронштейн тележки, 4 стакан, 5 пружина
Рис. 15. Гасители колебаний кузова и упоры электровозов ВЛ80 (всех индексов) ВЛ10 и ВЛ10у:
1 валик, 2 кронштейн тележки, 3 гидравлический гаситель, 4 кронштейн кузова, 5,6 упоры горизонтальный и вертикальный
На электровозах BЛ80 (всех индексов), BЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 уход за опорами заключается в основном в выявлении трещин, проверке креплений (рис. 14); на текущем ремонте ТР-1 в узел нужно запрессовывать смазку марки ВНИИ НП-238. Смазывание центрального шкворня и противоотносного устройства производят при техническом обслуживании ТО-3 и всех текущих ремонтах.
Вертикальный зазор между рамой тележки и упорами у электровозов с люлечным подвешиванием кузова должен быть не менее 17мм, а горизонтальный не менее 15мм (рис. 15). Следует проверять наличие и состояние страховочных тросиков люлечного подвешивания.Состояние пружин боковых опор этих электровозов первых выпусков косвенно определяют по размеру зазора между вертикальным ограничителем и верхом рамы тележки (зазор менее 10мм недопустим и указывает на повреждение пружин). У гидравлических амортизаторов не допускается подтекание масла. Повышенные вертикальные колебания кузова (качка) свидетельствуют о необходимости замены одного или более амортизаторов. У электровозов ВЛ80 (всех индексов), ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11, кроме того, следует проверять крепление воздушных цилиндров противо-разгрузочного устройства.
У электровозов постоянного тока ВЛ8 основная нагрузка от кузова на тележки передается пятами, имеющими плоскую рабочую поверхность. Пяты не должны иметь трещин, а у крепежных призонных болтов недопустимы ослабления. Гнездо подвижного подпятника во избежание попадания в его свободное пространство посторонних предметов закрыто горизонтальным щитком, закрепляемым болтами. Зазор в скользунах в сумме на обе стороны у этих электровозов должен быть в пределах 412мм. Главные и дополнительные опоры смазывают с помощью масленок осевым маслом, а скользуны солидолом при техническом обслуживании. Страховочные болты, пропущенные из рамы кузова через скользун в раму тележки, предотвращают отрыв кузова от тележек при авариях, но в то же время должны допускать наклоны кузова и поворот тележек. Поэтому между шайбой болта и низом поперечины рамы тележек предусмотрен зазор 1012 мм.
Тормозная рычажная передача. Уход за тормозами в основном рассматривается в курсе «Автотормоза», поэтому здесь освещены только некоторые специальные вопросы.
Уход за тормозной рычажной передачей заключается в осмотре ее деталей, проверке их крепления и состояния, выявлении недопустимых износов колодок, смазке трущихся частей и регулировке передачи в случае износа колодок или их замены. Недопустимы нарушения состояния шарнирных узлов, такие, как потери шплинтов, чек, стопорных планок и т. п. При плановых технических обслуживаниях и ремонтах шарнирные соединения смазывают осевым маслом, а в случае их разборки солидолом. В депо с большим среднесуточным пробегом электровозов смазку шарниров осевым маслом производят и при сдаче электровоза другой бригаде.
В случае износа чугунной колодки до толщины 12мм и менее или при обнаружении в ней сквозной трещины, ослабления твердых вставок, а также при выходе штоков тормозных цилиндров, близком к предельно допустимому значению, производят замену таких колодок и регулировку всей тормозной системы данной тележки; положение отдельных колодок относительно поверхности бандажа на всех электровозах регулируют специальными винтами, разница зазоров между колодкой и бандажами при отпущенных тормозах у одной тележки допускается не более 5мм. Зазор у одной колодки должен быть 510 мм и больше в нижней части. Смену колодок и регулировку выхода штоков тормозных цилиндров можно производить только при выключенном воздухораспределителе данной секции, разъединенных тормозных магистралях обеих секций и выпущенном воздухе на той секции, на которой производят работы. Электровоз должен быть заторможен. При перемещении деталей тормозной передачи страховочные тросики не должны иметь предельного натяжения.
Недопустим выпуск из депо электровозов с изношенными колодками, выходом штоков цилиндров, большим 100 или меньшим 75 мм, колодками, трущимися о бандажи, неисправными или лопнувшими оттяжными пружинами, неисправными предохранительными устройствами от падения деталей на путь (в том числе с лопнувшими жилами тросиков), незакрепленными валиками шарнирных соединений.
Рамы тележек. Наибольшее внимание уделяется осмотру рам в местах возможного появления трещин. Особенно это относится к сварным тележкам в местах крепления буксовых кронштейнов и поперечных балок к боковинам рам, а также в местах закрепления кронштейнов люлечного подвешивания кузова (см. рис. 15).
У цельнолитых рам (рис. 16) трещин практически не бывает. В межтележечных соединениях проверяют закрепление шкворня (гайку на верхней части шкворня электровоза BЛ8 законтривают фасонной шайбой); в воронку масленки при каждой приемке электровоза заливают немного осевого масла.
В случае ослабления крепления буксовых направляющих или струнок необходимо затянуть их болты, гайки, контргайки, а при повторных ослаблениях сделать запись в Журнале технического состояния электровоза.
В соответствии с номером цикла технического обслуживания помощник машиниста должен обтереть доступные места рамы одной из тележек сухими концами, места, сильно загрязненные маслом, концами, смоченными в керосине.

Рис. 16. Тележка электровоза BЛ8 (стрелками показаны основные точки смазывания):
1 рама тележки, 2 вал главного тормозного рычага, 3 буксы, 4 тормозная тяга, 5 балансир рессорной системы, 6 песочная труба, 7 кузов

Кузов. При техническом обслуживании электровоза проверяют состояние и крепление доступных осмотру частей рамы кузова, опор, обшивки, жалюзи, а также состояние и плотность закрывания дверей и оконных проемов, их запоров. Необходимо проверять надежность закрепления подкузовного оборудования ящиков аккумуляторной батареи (ВЛ80С, ВЛ11), заземляющей штанги, деталей пескоподачи и т. д.
Внутри кузова проверяют состояние каркасов высоковольтных камер, надежность закрывания штор и щитов высоковольтных камер и механических блокировок безопасности, запирающих ВВК и люки на крышу. На электровозах постоянного тока открывание дверей на 100мм и более должно вызывать включение заземляющего контактора.
Крышки смотровых люков ходовых частей, имеющиеся внутри кузовов некоторых электровозов, должны быть закреплены так, чтобы они не могли открываться на ходу. Жалюзи кузова на осенне- зимний период прикрывают или закрывают плотно.
В случае обнаружения неплотного прилегания крышек люков выхода на крышу, через которые дождевая вода может попасть внутрь, электровоз из депо выдавать нельзя до устранения неисправности.
Помощник машиниста периодически должен протирать все детали, имеющие декоративные покрытия, поручни лестниц, номера электровоза и т. п. При техническом обслуживании ТО-3 и ремонтах кузов обмывают и обтирают, после чего натирают пастой, придающей ему аккуратный вид, препятствующий разрушению окраски и ржавлению металлических частей; это также облегчает последующий уход за ним.
Песочницы. При осмотре кузова с крыши проверяют наличие и состояние сеток в горловинах песочных ящиков; порванные сетки недопустимы. Посторонние предметы с сетки удаляют. Крышки должны иметь надежное уплотнение и исправный запор.
Действие песочниц проверяют при приеме-сдаче электровоза и перед отправлением, а при нечетком действии на промежуточных станциях.
При выпуске из технического обслуживания ТО-3 и текущих ремонтов проверяют подачу всех форсунок, четкость дозировки порций песка и положение наконечников посыпных труб: они должны стоять против середины бандажей на расстоянии 3050 мм от поверхности головки рельса. Трубы с трещинами и изношенные заменяют.
Автосцепка. При осмотрах электровоза следует выявить, не приведет ли состояние корпуса и деталей к саморасцепу механизма автосцепки в пути. Для этого вначале отводят голову в сторону, натягивая цепочку расцепного привода; поворота валика подъемника не должно происходить; этим определяют также, нет ли заклинивания деталей фрикционного аппарата. Длина и состояние маятниковых болтов розетки должны обеспечивать свободное покачивание корпуса автосцепки. Затем, нажав правой рукой в рукавице на лапу замкодержателя так, чтобы она выступала из кармана головы на 718 мм, левой рукой нажимают на замок, он должен уходить в глубь корпуса настолько, чтобы его верхняя наружная часть отстояла от кромки малого зуба корпуса также в пределах 718 мм. Высота установки корпуса определена требованиями ПТЭ. Тело корпуса головы не должно иметь изгиба и трещин.

Рис.17. Крепление клина автосцепки: хвостовик головы, 2 болт, 3 хомут, 4 клин

Более детально работоспособность автосцепки и степень износа ее деталей проверяют специальным шаблоном и вертикальной линейкой. При осмотре автосцепки из канавы проверяют состояние и крепление болтов, поддерживающих клин или валик и опорную планку фрикционного аппарата. Ослабление крепления и изгиб подклиновых болтов 2 (рис. 17) недопустимы. При технических обслуживаниях следует смазывать солидолом опорную подкладку на нижней полочке розетки и головки маятниковых болтов.

17. Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными машинами
Тяговые двигатели. Их осматривают, как правило, на ремонтной канаве через верхние и нижние коллекторные люки (рис. 18). При этом у шестиполюсных тяговых двигателей проворачивают траверсу, на которой закреплены щеткодержатели. В отдельных случаях, при острой необходимости, осмотр тяговых двигателей производят через верхние коллекторные люки без постановки подвижного состава на канаву.

Рис. 18. Шестиполюсный тяговый двигатель (компенсационная обмотка не показана):
1 траверса щеткодержателей, 2 крышка нижнего люка, 3 миканитовый конус, 4 упорное кольцо подшипника 5 лабиринтовое кольцо, 6 стопор траверсы; 7 роликовый подшипник; 8 крышка подшипника, 9 вал шестерни привода траверсы; 10 шестерня, 11 подшипниковый щит, 12, 13 катушка и сердечник главного полюса; 14 подкладка, 15, 16 катушка и сердечник дополнительного полюса, 17 остов двигателя, 18 подводящий кабель, 19 коробка выводов, 20 крышка верхнего люка; 21 букса моторно-осевого подшипника, 22 набивка, 23 осевой подшипник.
Наружный осмотр. Прежде всего, убеждаются в исправном состоянии подводящих кабелей 18, их изоляции, чехлов, проверяют крепление проводов в коробке 19. Трение кабелей и их чехлов о металлические детали недопустимо. Далее проверяют крепление вентиляционных патрубков и убеждаются, что они не имеют порванных или протертых мест, через которые внутрь остова тягового электродвигателя может попасть пыль или влага.
Внутренний осмотр. Перед открыванием крышки коллекторного люка необходимо очистить от грязи, пыли или снега наружную поверхность остова тягового двигателя около люка. Иногда внутри остова обнаруживают влагу, пыль или снег. Они могут попасть в машину через не плотности вентиляционной системы, но чаще всего через плохо подогнанные крышки люков. Такой люк закрывают и щупом находят место, где крышка люка неплотно прилегает к остову. Проверить уплотнение можно также с помощью полоски бумаги, которую подкладывают под крышку; крышку закрывают. Если бумажная полоска легко вытягивается из-под крышки, значит, уплотнение плохое, его надо отремонтировать.
При обнаружении неисправности нажимных или закрепляющих устройств, крышки люка их ремонтируют или деталь заменяют исправной. После установки новой крышки надо вновь тщательно проверить плотность ее прилегания к коллекторному люку.
Осмотр коллектора. Его поверхность должна быть чистой и гладкой, без следов кругового огня, подгара и подплавов пластин, выплавления припоя из петушков, задиров и забоин. Поверхность медных пластин нормально работающего коллектора имеет темно-ореховый цвет. Наличие цветов побежалости, выплавление припоя петушков свидетельствуют о перегреве коллектора.
Изоляция между пластинами должна быть продорожена (углублена) на 0,51,5 мм. Глубина продорожки менее 0,5 мм в эксплуатации не допускается; предельной является выработка рабочей части коллектора 0,2 мм.
После осмотра двигателя крышки его коллекторных люков устанавливают на место и замки надежно запирают. Необходимо убедиться, что в остове и на наружных частях машины случайно не оставлены инструмент, запчасти, детали.
При осмотре тяговых двигателей следует выполнять требования инструкции по технике безопасности: электровоз должен быть заторможен, все токоприемники опущены, в чем следует убедиться визуально, реверсивная рукоятка снята, кнопочные выключатели заблокированы; на электровозах переменного тока главный выключатель отключен, а высоковольтный ввод тягового трансформатора заземлен.
Перемещение электровоза другим локомотивом в период осмотра тяговых двигателей недопустимо; при необходимости проворота якоря с целью осмотра или шлифовки коллектора надо принять дополнительные меры, указанные в инструкции.
Вспомогательные машины. Наружный осмотр этих машин заключается в проверке крепления остовов электрических машин и компрессоров к фундаментам и каркасам, закрепления самих фундаментов, каркасов, выявлении в них трещин. При осмотре вентилятора проверяют прочность закрепления его ступицы на валу двигателя и лопаток на кольцах ротора. У компрессоров проверяют уровень смазки в картере и отсутствие подтекания масла.
Уровень масла у компрессора КТ-6 должен быть в пределах рисок маслоуказателя; периодически проверяют также затяжку болтов соединительной муфты и крепление картера редуктора. У мотор-насоса трансформатора масло не должно подтекать по уплотнению фланца или коробки зажимов.
Уход за электрической частью двигателей вспомогательных машин примерно такой же, что и у тяговых двигателей. У асинхронных двигателей в эксплуатации осматривают видимые части. Смазку в роликовые подшипники добавляют через один текущий ремонт ТР-1 электровоза. На каждом ремонте ТР-1 осматривают реле оборотов расщепителей фаз, а также ограничители частоты вращения мотор-генераторов. Недопустимо применять сетки коллекторных люков с повреждениями, замки сеток должны быть надежными. На корпусе машин вблизи люков должны быть надписи «При поднятом токоприемнике не открывать, смертельно».
Запрещается выпуск из депо электровозов хотя бы с одним неисправным тяговым двигателем или вспомогательной машиной.
К неисправностям в этом случае относят:
- пробой изоляции, обрыв цепи (в том числе хотя бы одного из витков обмотки якоря);
- нарушения коммутации, вызывающие круговой огонь;
- нарушения работы щеточного аппарата;
- размотку бандажей;
- сопротивление изоляции обмоток ниже нормы;
- прожог миканитового конуса или сильное загрязнение его поверхности со следами перебросов дуги; - трещину или скол изолятора кронштейна;
- следы переброса дуги по изолятору (свыше 20 % длины) или следы переброса по пластмассовому кронштейну щеткодержателя;
- превышение допустимой температуры нагрева подшипников;
- обрыв болтов полюсов;
- отсутствие крышки люка или ее ненадежное крепление;
- нарушение крепления остова.
При осмотре вспомогательных машин выполняются те же правила техники безопасности, что и при осмотре тяговых двигателей. Перед осмотром вспомогательных машин следует дождаться полной остановки вращающихся частей, а на электровозах переменного тока снять емкостный заряд с конденсаторов с помощью заземляющей штанги.

18. Уход за электрооборудованием
В настоящее время число электрических аппаратов разного назначения и исполнения на электровозах составляет несколько сотен.
Контакты неразъемных соединений. Соединения проводов друг с другом или с выводами аппаратов, как правило, выполнены болтовыми. Чем больше пропускаемые по ним токи, тем больше площадь сечения проводов и их наконечников, диаметр скрепляющих болтов и их число.
Уход за такими соединениями заключается в проверке плотности взаимного прилегания их токоведущих поверхностей путем подтяжки болтов и состояния крепежных страховочных деталей (контргаек, фасонных шайб и т. п.).
В тех случаях, когда соединение недостаточно плотное, под действием тока происходит местный нагрев, детали изменяют цвет (могут появиться цвета побежалости), а у облуженных наконечников обнаруживают следы выплавки олова. После опускания токоприемника можно установить, что данное соединение имеет повышенную температуру. Во всех этих случаях следует подтянуть крепежные детали соединения и при наличии времени зачистить контактные поверхности.
Если необходимая плотность контакта не восстанавливается, следует сделать об этом запись в Журнале технического состояния электровоза.
При закреплении наконечников проводов на выводах катушек вентилей приводов или многовитковых реле усилие, прилагаемое к отвертке или гаечному ключу, не должно быть чрезмерным. В соединениях, скрепляемых одним болтом, следует обеспечить такое положение наконечника провода, при котором он не коснется соседнего провода.
Разъемные контакты, не разрывающие цепи под током. К аппаратам, имеющим такие контакты, относятся отключатели двигателей, крышевые разъединители токоприемников, разъединители вентилей, рубильники, заземляющие ножи, реверсоры, тормозные переключатели и др. Чем больший ток проходит через контактное соединение, тем больше необходимое усилие взаимного их нажатия; достаточная сила нажатия первое условие нормального состояния контакта; взаимное прилегание разъемных контактных деталей может осуществляться как по плоскости, так и по линии, в зависимости от типа аппарата. Плоскостные контакты могут передавать большие токи, но требуется более тщательная подгонка. В настоящее время они применяются редко, чаще предусматривается контакт по линии.
Поверхности взаимного касания контактов с целью замедления процесса окисления кислородом воздуха при техническом обслуживании электровоза покрывают тонким слоем технического вазелина или солидол-графитовой смазки, при грубых выработках поверхностей их зачищают стеклянной шкуркой. Стеклянная и медная пыль не должна попадать при этом на изоляционные поверхности. Карборундовую шкурку применять не разрешается, так как ее зерна, имея повышенную прочность и изоляционные свойства, могут создать нарушение (обрыв) электрической цепи, а также образовать в поверхностях глубокие борозды; это приведет не к улучшению поверхности контактов, а к повышению их переходного сопротивления.
Поверхности ножей тех разъединителей, которые в каких-либо случаях разрывают цепи под током, не смазывают. В токоведущих шарнирных соединениях (осях) разъединителей прижимные детали не должны утрачивать пружинящих свойств.
При ремонтах усилие нажатия или вруба следует проверить динамометром и доводить до установленной нормы.
Контакты, разрывающие цепи под током. Токопроводность таких контактов зависит как от силы взаимного нажатия, так и от их состояния. Сила нажатия в основном определяется конструкцией привода и механизма аппарата. Контакты, которые разрывают цепи под током, постоянно подгорают даже при нормальном действии дугогасительных устройств. Степень обгара зависит от разрываемого тока, разности потенциалов между расходящимися контактами, индуктивности токовой цепи (т. е. запаса ее электромагнитной энергии), скорости расхождения контактов, частоты срабатывания, а также от состояния их поверхностей к моменту очередного размыкания и действия аппарата в целом.
Для поддержания контактов в нормальном состоянии при ремонтах и при техническом обслуживании электровоза рабочие поверхности сильноточных контактных поверхностей опиливают личным, а при значительных оплавлениях и драчевым напильником, стремясь получить при полностью замкнутых контактах соприкос-новение по линии или по площадке (быстродействующие контакторы типа БК).
У контактов слаботочных цепей (контакты блокировок) касание обычно точечное; при обгарах их поверхности зачищают бархатным напильником или тонкой стеклянной шкуркой. Такую зачистку обязаны производить и машинисты, если они при опробовании действия электрооборудования принудительно размыкали блок-контакты цепи с большой индуктивностью. На электровозах постоянного тока это блокировки дифференциальных реле в цепи удерживающих катушек быстродействующих выключателей и контакторов вспомогательных цепей, на электровозах переменного тока любые блокировки в цепи катушек контактора 208 (схемное обозначение) и некоторых других аппаратов.
Толщина контактов блокировок мостикового типа не менее 2мм, а пальцевых (стальных) 0,5мм; сухарик медного пальца должен иметь толщину не менее 4мм. Блок-контакты пальцевого типа в замкнутом состоянии должны отстоять от границы токоведущего и изоляционного сегментов не менее чем на 2 мм. Сила нажатия пальца равна 1025 Н.
У любых контактов при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах проверяют: раствор А (рис. 19, а) и контактное нажатие Рн. Раствор расстояние (в миллиметрах) по кратчайшей линии между полностью разошедшимися контактами; это расстояние проверяют специальным шаблоном (рис. 19, б).

Рис.19. Определение раствора и нажатия контактов (а) и шаблон (б)

Малый раствор указывает на неправильное положение деталей, на которых контакты закреплены; Это может привести к замедленному гашению дуги и обгару как самих контактов, так и близлежащих деталей (дугогасительных рогов, камер и т. п.). При очень малом зазоре между контактами электрическая цепь вообще может не разорваться. Поэтому, в частности, правилами техники безопасности запрещается осматривать печи отопления кабины при поднятом токоприемнике (если магнитный контактор не разорвет цепь, электропечи будут под напряжением).
Большой раствор наблюдается при предельном износе контактов по толщине и смещении держателей контактов, а у некоторых аппаратов при изломе или смещении ограничителей отпадания подвижных частей (например, у реле обратного тока, многих магнитных контакторов). В таком случае у контакторов взаимное нажатие контактов может быть ниже нормы или они вообще не замкнут цепь. Самозачистка поверхностей при замыкании и выключении будет недостаточной. Это приведет к их нагреву и даже свариванию.
У аппаратов с общим приводом, действующим на две пары силовых контактов, растворы обеих пар контактов должны быть по возможности одинаковыми в пределах действующих норм. У контакторов типа ПК раствор должен находиться в пределах 2432мм (на электровозах переменного тока у контакторов ПК-96ПК-101 разрыв главных контактов не менее 23мм, а их раствор в момент касания дугогасительных контактов не менее 7мм).
Толщина контактов (у пятки) менее нормы недопустима, так как это может привести к излому, а при больших токах и к их нагреву (плотность тока повышена). По этой причине боковое смещение контактов у контакторов ПК и МК допускается только до 2мм, а у контакторов БК всего до 0,2мм. Кроме того, смещение может привести к тому, что подвижной контакт будет задевать о стенку дугогасительной камеры. Это замедлит работу контактора, а асбестовая крошка, попав на поверхность контактов, может вызвать нарушение (разрыв) электрической цепи.
Электропневматический привод. Вентили включающего типа, служащие командным устройством всех электропневматических приводов, работают достаточно надежно. Специального ухода в эксплуатации они не требуют. Если слышно шипение возбужденного вентиля, т. е. между его нижним клапаном и седлом что-то попало (например, окалина от воздухопровода), то достаточно несколько раз нажать на его кнопку и нормальное действие вентиля восстанавливается. Если шипение слышно, когда вентиль возбужден, то верхний клапан следует очистить также, нажав несколько раз на кнопку, или вынуть, осмотреть и протереть клапан чистым концом технической салфетки. Утечка воздуха в атмосферу приводит к снижению давления в рабочем цилиндре аппарата и замедлению его действия, снижению нажатия основных контактов (у ПК). Недопустимо также ослабление винтового крепления верхней крышки, так как это может привести к утере ее и пластины якоря. Не следует без нужды проверять крепление наконечников проводов, подходящих к катушке вентиля, при этом постепенно нарушается закрепление ее выводов.
При техническом обслуживании ТО-3, а в сильные морозы и при ТО-2 на манжеты поршней внутри цилиндров добавляют масло МВП, имеющее высокие прожировочные свойства. Обычно его добавляют по 23 капли. В случае замедленной работы привода добавление масла МВП приходится производить и машинистам.
После добавления масла нужно неоднократным нажатием на кнопку вентиля добиться четкого срабатывания аппарата.
У аппаратов с горизонтальным расположением цилиндров привода (реверсоры, групповые и тормозные переключатели и т. п.) перед дополнением смазки поршень цилиндра следует подвести к отверстию в стенке корпуса, иначе смазка окажется на дне цилиндра, а остальная часть манжеты будет сухой. Резиновые манжеты и смазочные войлочные кольца при ревизиях со вскрытием крышек цилиндра покрывают смазкой ЖТ. Утечку воздуха через потерявшие эластичность или треснувшие манжеты поршней определяют на слух, а при ремонтах обмыливанием.
Замедленная работа приводов аппаратов приводит к нарушениям действия электрических цепей и осложнениям в работе машинистов. Так, медленный поворот вала группового переключателя на электровозах постоянного тока приводит к временному уменьшению силы тяги локомотива, ее рывку; запоздалое включение контакторов ослабления возбуждения при проходе выемок профиля пути может вызвать нежелательные оттяжки хвостовой части поезда, медленный поворот реверсора затрудняет производство маневров. Замедленное действие привода может быть следствием также механического заедания подвижных деталей, а у аппаратов с кулачковым приводом и изгиба вала (в этом случае привод работает рывками).
Слишком быстрое срабатывание аппаратов может привести к нарушениям действия цепей и возникновению перенапряжений между быстро расходящимися контактами. Так, при слишком быстром повороте вала ПКГ с высшего соединения на низшее дуга между контактами не успевает погаснуть и создается цепь короткого замыкания (от части поэтому в соответствующих цепях и предусматривают по два контактора последовательно, например № 30 и 31 на электровозах ВЛ10). По этой же причине нельзя допускать, чтобы сильно различалась скорость выключения линейных контакторов в одной последовательной цепи.
При ремонтах следует проверять надежность действия привода при давлении воздуха 0,35 МПа и напряжении на катушках вентилей 35В.
Кулачки на валах групповых переключателей (ПКГ) и главных контроллеров (ЭКГ) не должны иметь смещения как вдоль оси вала, так и по его окружности, а на рабочей части профиля недопустимы сколы и значительные износы. Материал большинства кулачков нестоек против смазок и масел, поэтому ролики контакторных (кулачковых) элементов не смазывают, кроме того, загрязнение поверхностей шайб смазками не может быть допущено по причине возможного поверхностного переброса дуги. Боковое смещение роликов контакторных элементов по отношению к рабочим поверхностям кулачка допустимо до 1мм.
Электромагнитный привод. У аппаратов с этим видом привода уход сводится к проверке легкости хода подвижных деталей (якоря, держателей основных и блокировочных контактов) как при включении, так и при выключении, а также к проверке отсутствия прилипания якоря к полюсу сердечника (ярма) магнитопровода, при снятии напряжения с удерживающей катушки.
Замедленное включение аппаратов может происходить при механическом заедании деталей аппарата, неправильной установке ограничителя отпадания якоря (зазор между якорем и ярмом магнитопровода выше нормы). Замедленное действие аппаратов с магнитным приводом, как правило, не опасно, если оно не приводит к ослаблению нажатия контактов. Однако пусковые резисторы вспомогательных машин при запаздывании включения контакторов могут перегреться и даже сгореть; у контакторов пусковых панелей (BЛ10, ВЛ11) может перегореть пусковая катушка.
Замедление выключения может также быть следствием механического заедания деталей, прилипания якоря к ярму (отпала немагнитная прокладка), ослабления или излома отключающей пружины, в том числе и притирающих пружин контактной части. Замедленное выключение аппаратов, включенных в высоковольтные цепи, опасно тем, что электрическая дуга может обжечь сам аппарат, переброситься на заземленные части или не разорвать основную цепь.
При ремонтах следует проверять действие привода при напряжении 35 В на включающей катушке. ~
Электромоторный привод. Этот вид привода имеют только главные контроллеры электровозов переменного тока. Уход за ними сводится к периодическому осмотру щеток и коллектора двигателя, замене и добавлении смазки в картере редуктора и проверке легкости и времени хода валов.
При нормальном состоянии всех деталей привода время поворота от нулевой до 33-й позиции при управлении контроллером (положение «Автоматический пуск») и напряжении на двигателе 50В не должно превышать 28 с.
Кроме того, следует проверять надежность фиксации отдельных позиций. При фиксированном положении риска на шестерне должна располагаться против сектора с меткой Ф. Если необходимо уточнить фиксацию, изменяют сопротивление добавочного резистора в цепи якоря сервомотора. Следует проверить также скорость срабатывания контактора 208 (схемное обозначение) и реле синхронизации.
Во время ремонтов регулируют боковые зазоры в зубчатых передачах, уменьшают лифт в червячном зацеплении, смазывают зубья шестерен. В зимнее время до пуска электровоза следует включать обогрев картера.
Дугогасительные устройства. При техническом обслуживании электровоза следует обращать внимание на чистоту видимой части стенок и перегородок дугогасительных камер, особенно у тех аппаратов, которые постоянно переключают цепи под током линейные контакторы, контакторы с дугогашением ЭКГ и ПКГ, контакторы ослабления возбуждения, вспомогательных машин.
При ремонтах и техническом обслуживании электровоза все доступные места камер обтирают техническими салфетками. Большая, чем обычно, закопченность стенок или обгар их указывают на какие-то изменения в состоянии дугогасительных устройств. Неплотное прилегание стальных полюсов камер к сердечнику дугогасительной катушки, замыкание ее витков друг с другом или на сердечник, длительная эксплуатация камер без очистки вот основные причины нарушения нормального гашения дуги. Все подобные причины неисправности устраняют в депо. В наиболее тяжелых случаях машинист может снять сильно подгоревшую камеру, осмотреть контакты аппарата, дугогасительную катушку и вместо обгоревшей поставить чистую камеру с малодеятельного аппарата (контактора) такой же конструкции.
У главного контроллера ЭКГ-8 условия гашения могут ухудшиться из-за нарушения воздушного дутья (например, вследствие засорения воздухоподводящего трубопровода). Качество дутья можно проверить на слух, нажав несколько раз на кнопки вентилей.
Обо всех случаях плохого гашения дуги каким-либо аппаратом или группой аппаратов следует делать запись в Журнале технического состояния электровоза.
Изоляционные детали. Все изоляционные детали стойки, панели, шпильки, изоляторы нужно содержать в чистоте, особенно у аппаратов, находящихся под высокой разностью потенциалов. Для этого при ремонтах и технических обслуживаниях электровоза все эти детали протирают сухой технической салфеткой; при сильном загрязнении изоляционной поверхности салфетку нужно слегка смочить техническим спиртом или авиационным бензином, не оставляющим жирных пятен. Следы обгара, кроме того, слегка зачищают тонкой стеклянной шкуркой и окрашивают эмалью ГФ-92ХК (эмаль, нанесенная на поверхность детали, должна просыхать не менее 30мин до постановки аппарата под напряжение). Изоляторы, имеющие следы перебросов дуги длиной более 20 % возможного ее пути, подлежат замене при первом техническом обслуживании ТО-2 электровоза.
При обслуживании аппаратов ни в коем случае нельзя касаться их влажными, замасленными руками. Например, концы рукоятки одной пары ножей отключателей двигателей, как правило, находятся под разностью потенциалов 1500В, а на электровозах постоянного тока даже 3000В, длина же рукоятки всего 6570мм, поэтому при ее загрязнении перекрытие дугой весьма вероятно. Такие же условия создаются на стойках и тягах приводов электропневматических контакторов. Панели многих реле и резисторы также находятся под высоким напряжением, особенно на электровозах постоянного тока, для которых вторым проводом высоковольтных цепей служит каркас кузова.
При закреплении на стойках и панелях каких-либо деталей следует избегать продавливания изоляции болтами, шайбами, и другими крепежными устройствами; в фарфоровых изоляторах при закреплении могут появиться трещины, по которым впоследствии возможен переброс электрической дуги. По этой причине изоляторы наружных установок (главных выключателей, опорные, проходные) следует затягивать моментными ключами, создавая усилие на рукоятке, требуемое заводскими инструкциями для изоляторов данного типа. Чтобы не появлялись трещины в проходных и опорных
Изоляторах провода и шины, подходящие к ним, не должны вызывать перекоса этих изоляторов.
Электропроводка и шины.
Все электропровода, уложенные на прутках, в желобах, клицах, не должны иметь вибрации при тряске электровоза, так как это приводит к перетиранию их
наружной изоляции; поэтому при технических обслуживаниях и ремонтах электровоза в случае необходимости их закрепляют, затягивая киперной лентой (с последующей закраской ее серой эмалью), устанавливая изоляционные подкладки или втулки. В месте прохода через вырезы в стальных листах пола и стен пучки проводов имеют дополнительную общую изоляцию, края отверстия защищают дополнительной армировкой. При проходе проводов через крышу дополнительно устанавливают уплотнения, исключающие перетирание изоляции и препятствующие попаданию в кузов влаги. Все такие места также периодически осматривают.
Неизолированные токоведущие части высокого напряжения внутри кузова должны находиться от заземленных деталей не ближе 75 мм на электровозах постоянного тока и 300 мм на электровозах переменного тока. В тех случаях, когда по условиям монтажа это невозможно, на заводах при сборке, а в депо при ремонтах применяют местную дополнительную изоляцию (асбестовые щитки, обмотку из изоляционной ленты и т. п.).
Изгиб проводов в необходимых местах выполняют по определенному радиусу, в зависимости от площади сечения провода и толщины его изоляции. Чем больше диаметр провода, тем с большим радиусом изгиба следует укладывать провода; при крутых перегибах в изоляции образуются трещины, а в жилах надрывы, поэтому изменять положение проводов не разрешается. В местах подходов к аппаратам провода не должны быть сильно натянуты, вместе с тем они не должны и свободно качаться. Наконечники проводов должны иметь ровные контактные поверхности и быть облужены; при наличии следов выплавления олова или выгорания более 1/3 рабочей поверхности наконечник заменяют. Число оборванных жил допустимо до 20 %. Провод в месте подхода к наконечнику должен быть оголен. При обрыве более 20 % жил на входе в наконечник провод следует перепаять.
Если необходимо во время поездки создать временное электрическое соединение, провод выбирают в соответствии со значением ожидаемого тока. Чем больше ток, тем больше площадь сечения провода. При этом следует ориентироваться на площадь сечения проводов, подсоединенных по заводской схеме к тому аппарату, к которому прокладывается временный провод. Закрепление такого провода должно исключить касание им других токоведущих деталей, а в местах касания деталей корпуса электровоза следует исключить возможность перетирания изоляции, положив прокладку, надев изоляционную трубку на прокладываемый провод и т. п.
Особое внимание у такой проводки обращают на надежность соединения концов (для проводов малого диаметра холодная пайка, для проводов большого диаметра болтовое соединение). Всякие временные присоединения и подсоединения должны быть сняты по прибытии в основное депо (пункт оборота). При сдаче электровоза другой бригаде в пункте подмены принимающему машинисту должны быть пояснены и показаны все пересоединения. Это относится и к переключениям, выполненным с помощью зажимов «крокодил».
Во всех случаях сдачи электровоза о выполненных пересоединениях делают соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза.
Места входа проводов в кожуха аппаратов, корпуса электрических машин, электропечей защищены специальными втулками; при смещении их следует установить на место (при опущенном токоприемнике). Если это невозможно или втулки разрушены, следует выполнить временную подмотку или вставить прокладки из изоляционного материала и сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза. Концы кондуитных труб на крыше плавно загнуты вниз и имеют концевую уплотняющую втулку.
Недопустимы соприкосновения гибких шунтов с деталями соседних аппаратов и обрыв у них свыше 25 % жил.
Шины должны плотно прилегать к контактным поверхностям аппаратов и друг к другу не благодаря подтяжке скрепляющих болтов, а вследствие правильного изгиба их плоскостей при первоначальной установке. В противном случае возможно появление трещин, ослабление и обрыв болтов, местный нагрев, а у вводов в тяговый трансформатор и излом изоляторов. Концы шин должны быть облужены.
Эксплуатация проводов с площадью сечения, не соответствующей расчетному значению, и шин с трещинами не допускается. Число болтов, скрепляющих провода или шины с аппаратами, и их площади сечения должны соответствовать заводским требованиям.
Межкузовные соединения, выполняемые гибким многожильным кабелем или плетеным шунтом, нужно осматривать в местах закрепления и выхода из концевых головок. При установке легкосъемных переходных кабелей следует проверять совпадение маркировок штепселей и розеток, наличие направляющих устройств и устройств, фиксирующих штепсель в розетке.
Токоприемник. Осмотр токоприемников производят только после снятия напряжения с контактной сети. От состояния их зависит не только работоспособность электровоза, но и действие системы энергоснабжения всего участка, поэтому машинист в пути следования должен обращать внимание на все случаи нарушения нормального токосъема.
Повышенное искрение при проходе электровозом кривых и стрелок может указывать на задиры, излом при неправильном положении крайних вставок (накладок), повышенное искрение на прямой на образование местных выработок на рабочей части полоза.
На подобные повреждения указывают также резкие колебания контактного провода поперек пути при приближении электровоза. Искрение при выходе из тоннелей, из-под путепроводов указывает на отклонение характеристик токоприемника от нормальных (заедание в шарнирах, перекос рам) или на повреждение кареток.
При техническом обслуживании ТО-2 электровоза осматривают все контактные поверхности, каретки, шунты, рамы токоприемника. Края местных выработок на рабочих поверхностях вставок или накладок полозов запиливают напильником под углом 20 ° к горизонтали. При выкрашивании сухой смазки производят подмазку смазкой СГС-Д. Наименьшая толщина медных накладок 2,5мм, а металлокерамических 3мм; угольные вставки должны иметь толщину (от основания) не менее 10мм и выступать над крепежными деталями не менее чем на 2мм, трещины в них не допускаются. Зазор между угольными вставками (со стороны рабочей поверхности) может допускаться до 0,8мм, а между медными или металлокерамическими накладками до 1мм.
Заменяют полозы с угольными вставками, имеющими три или более поперечных трещин, сколы более 50 % ширины, а также продольные трещины по боковой поверхности.
При утере хотя бы одной из деталей, закрепляющих накладки или вставки, полоз заменяют исправным. Один край полоза не должен заметно возвышаться над другим, а при нажатии сверху на один его конец другой должен смещаться так же, как и прижимаемый.
Небольшие прожоги каркаса полоза допустимы (до ремонта), но их число и размеры не должны в эксплуатации привести к перелому полоза. В трубах рам допустимы вмятины до 5мм. Недопустимы трещины в каретках, утеря шайб и шплинтов в шарнирных соединениях, обрыв более 15 % жил гибких шунтов шарнирных соединений, резкие перегибы воздушного рукава.
Не должно чувствоваться заедания в шарнирах рам в любой точке рабочего диапазона (4001900мм) как при подъеме токоприемника рукой, так и при опускании. Во время подъема токоприемника при управлении с пульта машиниста полоз должен плавно подходить к контактному проводу. При выключении кнопки управления отрыв полоза от провода при исправном клапане происходит резко (растягивается и гаснет возможная электрическая дуга); опускание же токоприемника на амортизаторы происходит без удара.
Аккумуляторная батарея. Для поддержания батарей в работоспособном состоянии не следует в эксплуатации допускать глубоких разрядов. Напряжение элементов контролируют нагрузочной вилкой, этим избегают ошибки при проверке состояния батареи, поскольку элементы ее, даже потерявшие емкость в результате длительной эксплуатации, после заряда при измерении вольтметром могут кратковременно иметь при отсутствии нагрузки нормальное напряжение. После установки щупов вилки на выводные зажимы элементов батареи нажимают кнопку выключателя и по истечении 5сек. фиксируют напряжение; наименьшее допустимое напряжение на один элемент принято 1В для щелочной батареи.
Перезаряды, сопровождающиеся повышенным газовыделением, нагревом элементов, также нежелательны. В случае появления таких признаков можно снизить напряжение источника питания или на 1015 мин отключить его. При необходимости такое отключение можно повторить.
При всех видах технического обслуживания и плановых ремонтах электровоза проверяют уровень электролита в элементах, плотность его (ареометром), целость и крепление перемычек, крепление элементов в ящике, отсутствие течи из ящика, состояние газоотводной трубки.
Уровень электролита нормально на 512мм выше горизонтальной сетки в элементе. Плотность щелочного электролита (раствор едкого кали с добавкой моногидрата лития 20мл на 1л) составляет летом 1,191,21г/см3, а зимой при температуре ниже20°С 1,251,27г/см3. В летнее время допустимо применение едкого натра плотностью 1,171,19г/см3 с добавкой моногидрата лития (в несколько ином соотношении).
В перемычках недопустимы трещины. Поверхность перемычек так же, как и выводных зажимов элементов, смазывают техническим вазелином во избежание образования на них солей. Соли на зажиме могут создавать изоляционный слой электрическая цепь батареи будет разорванной. Технический вазелин не должен попадать на резиновые кольца пробок, а также на резиновые чехлы элементов.
Не допускаются разрывы резиновых чехлов щелочных аккумуляторных банок, так как их металлический корпус находится под потенциалом и должен быть изолирован от соседних элементов и стенок ящика батареи.
При обслуживании батарей не допускается применение открытого огня во избежание взрыва газов, выделяющихся при работе аккумуляторов. Нельзя также допускать замыкания зажимов
элементов каким-либо металлическими деталями (инструментом).
В зимних условиях емкость батарей снижается, поэтому принимают меры по их утеплению.
Кремниевые выпрямители. Применяемые в настоящее время полупроводниковые выпрямители работают очень надежно. Уход за ними сводится к обтирке изоляционных частей отдельных вентилей, панелей, проверке крепления их в резьбовых гнездах (моментным ключом).
При плановых ремонтах пробитые одиночные вентили выявляют и заменяют.
В одном плече выпрямительной установки допустимо устанавливать вентили только одного класса (7-го, 8-го и т. д.) и одной подгруппы. При установке в одно плечо вентилей разных классов обратное напряжение будет распределено между ними неравномерно и вентиль низшего класса может быть пробит. В случае установки в плечо вентилей разных подгрупп ток между ними будет распределяться неравномерно, произойдет перегреву отдельных вентилей, что также может привести к их пробою.
В эксплуатации не допускается работа выпрямительной установки при неработающем вентиляторе.
Тяговый трансформатор. В эксплуатации необходимо контролировать уровень масла по стеклянному маслоуказателю и температуру масла, которая в верхней части бака не должна превышать 85°С длительно и 95°С в течение 2ч. Подтекание масла через уплотнение крышки бака или в маслопроводах системы охлаждения не допускается.
Изоляторы вводов на крышке бака должны содержаться в чистоте, повреждения электрической дугой их глазури на длине до 15 % возможного пути закрашивают эмалью ГФ-92ХК. При больших повреждениях поверхности или трещинах в изоляторе его заменяют.
При техническом обслуживании и текущих ремонтах проверяют крепление шин к вводам и друг к другу; трещины в теле шин или местах отпаек не допускаются.
При текущем ремонте ТР-1 электровоза берут пробу масла для анализа. Не допускается наличие механических примесей и следов воды в масле. Электрическая прочность масла должна составлять 25кВ, а добавляемого не ниже 35кВ.
При осмотрах трансформатора проверяют надежность заземления его бака и состояние опорных конусов (масса трансформатора с маслом у электровозов ВЛ60К около 14 т).
Трансформатор, у которого внутренние стальные части магнитопровода находятся в хорошем состоянии, издает характерное гудение. Повышенное гудение может быть следствием ослабления соединений стержней и балок магнитопровода. Решить вопрос о необходимости вскрытия трансформатора для выявления причин повышенного гула может только мастер трансформаторного цеха или другой специалист депо, поэтому машинист обязан сделать соответствующую запись в Журнале технического состояния электровоза.
В зимнее время при температуре воздуха ниже 35°С запуск масляного насоса производить нельзя, не прогрев масло, во избежание порчи насоса или его двигателя.
Предохранители. Площадь сечения проводов в каждой электрической цепи электровоза выбирается из расчета допустимой плотности протекающего тока. При повышенной плотности тока может произойти пересыхание или сгорание изоляции провода; по току выбираются и плавкие вставки предохранителей.
Каждой цепи соответствует определенный предохранитель, и заменять его нестандартным (жучком) запрещается. Чтобы предохранитель легко было заменить, держащие контакты, как охватывающего типа, так и пластинчатые выполняют из сплавов меди, обладающих пружинящими свойствами. В случае утери контактами этого качества в месте соприкосновения выводов или колпачков предохранителя начинается нагрев, понижающий ток его уставки, предохранитель будет перегорать при токе, меньшем номинального для данной цепи. При замене такого предохранителя заметен нагрев держателей; возможен ожог руки. Такие держатели следует временно обжать, а при ремонте электровоза заменить.
В случае замены предохранителя со сгоревшей вставкой его цепь предварительно необходимо отключить по двум причинам: один вывод может оставаться под напряжением (50 или 380 В); при установке исправного предохранителя в цепь, имеющую короткое замыкание, вставка может сгореть еще до отвода руки. В обоих случаях, при не отключенной цепи, работающий может получить травму.
Для проверки целости предохранителя на некоторых электровозах на распределительных щитах предусмотрены специальные зажимы. Некоторые предохранители (ПК-6/75, ПП-57) имеют сигнализаторы для контроля, за его состоянием. Выдача электровоза из депо с нестандартными предохранителями или с предохранителями, ток уставки которых не соответствует защищаемой цепи, не разрешается.
Техника безопасности при техническом обслуживании электрических аппаратов. Так же как и при обслуживании вспомогательных машин, при осмотре и обслуживании аппаратов электровоз должен быть заторможен, опущены все токоприемники (убедиться визуально), на электровозах переменного тока заряд с конденсаторов снят, ввод трансформатора заземлен; на электровозах постоянного тока после открывания двери высоковольтной камеры следует убедиться во включении разъединителя заземления токоприемников.
При снятии тяжелых деталей (контакторы, их дугогасительные камеры и т. п.) следует быть особо осторожным; перед снятием или отсоединением деталей с воздушным приводом соответствующая магистраль должна быть отключена (перекрыта), а воздух из нее выпущен; запрещается открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или другими тяжелыми предметами.
При работах в ВВК ключ КУ должен находиться у машиниста (техника безопасности при обслуживании аккумуляторных батарей рассмотрена ранее).

19. Обслуживание электровоза в пути и на промежуточных станциях
В пути следования, кроме обеспечения необходимого режима ведения поезда и наблюдения за полотном железной дороги, сигналами и контактной сетью, машинист внимательно следит за показаниями измерительных и контрольных приборов амперметров сети, манометров, скоростемеров и т. д., а также за сигнальными лампами.
Особое внимание машинисту нужно обратить на следующее:
резкие колебания стрелок амперметров и вольтметра сети сигнализируют о нечеткой работе цепей, повреждении каких-либо аппаратов и возможном боксовании колесных пар;
замедленное движение стрелки манометра главных резервуаров в сторону повышения давления указывает на остановку одного из компрессоров;
снижение давления в главных резервуарах ниже 0,75 МПа свидетельствует о том, что не включился регулятор давления;
резкое снижение давления в тормозной магистрали свидетельствует о возможном срыве стоп-крана или разрыве магистрали поезда.
На электровозах переменного тока и электровозах постоянного тока ВЛ10, BЛ10y, ВЛ11 сигнальные лампы большинства цепей действуют на «загорание». При нормальной работе электровозов ВЛ80К горят только лампы ФР, 0-ХП (на ходовых позициях). Загорание красных ламп указывает на срабатывание аппаратов защиты соответствующих цепей, а горение лампы ЗБ на выключение контактора К, т. е. на режим разряда батареи (приведены схемные обозначения ламп и аппаратов).
Особенно внимательно машинист наблюдает за показаниями измерительных приборов во время изменения режима работы электрических машин, при переводе главной рукоятки контроллера с позиции на позицию, установке ее на позиции ослабления возбуждения, переводе вентиляторов на другую частоту вращения, при проезде нейтральных вставок контактной сети и т. п.
Рывки электровоза во время трогания с места (без значительных колебаний тока) большей частью возникают из-за повреждения фрикционного аппарата автосцепки электровоза, или одного из головных вагонов. Рывки, сопровождающиеся резкими бросками тока, результат ненормальной работы аппаратов.
Помимо наблюдения за измерительными приборами, машинист прислушивается к звукам, издаваемым отдельными агрегатами и узлами электровоза. Так, стук вспомогательных машин свидетельствует о том, что, возможно, повреждены подшипники, произошел отрыв машины от фундамента или сорваны балансировочные грузы на вентиляторе. Сильный стук в компрессоре может возникнуть в результате повреждения его клапанов, поршней, шатунов и цилиндров; такой компрессор до выяснения причин появления ненормальных звуков отключают.
О повышении давления воздуха в главных резервуарах, являющемся следствием несрабатывания регулятора давления, свидетельствует стук предохранительных клапанов.
При резких колебаниях напряжения контактной сети, а также сильном искрении у токоприемника внимательно наблюдают за проводами и токоприемниками, чтобы выяснить причины нарушения нормальных условий токосъема. В отдельных случаях переходят на работу с другим токоприемником. Подобные неполадки возникают вследствие задиров, большого местного износа, выкрашивания угольных вставок или отставания медных накладок полозов токоприемников, а также в результате образования гололеда и неисправности контактной подвески.
Стук в ходовых частях на прямых участках пути может быть следствием образования выбоины на поверхности катания бандажей, излома зубьев зубчатой передачи или разрушения роликовых подшипниковых букс. Стук в ходовых частях при входе в кривые может указывать на повышенный поперечный разбег колесных пар, повреждение букс, их поводков, а также опор кузова.
Периодический скрежет во время следования по прямому участку пути в большинстве случаев возникает при задевании большого зубчатого колеса о кожух передачи. Скрежет при входе в кривые участки пути может быть результатом заниженного поперечного разбега колесных пар, недостатка смазки в узлах опор кузова.
Запах горелой шерсти указывает на повышенный нагрев моторно - осевых подшипников, запах горелой резины на перегрев или пробой изоляции проводов, запахи горелого асбестоцемента и миканита на подгары дугогасительных камер или перегородок аппаратов.
В случае возникновения небольших ненормальных стуков или запахов и невозможности установить, чем они вызваны, на первой же станции останавливаются для выяснения и устранения их причин. При сильных стуках в ходовой части или появлении дыма поезд останавливают немедленно.
Многие из перечисленных признаков неполадок обычно обнаруживает помощник машиниста при обходе внутрикузовных помещений электровоза. Обход выполняют через каждые 3040мин, а в сильные морозы через каждые 1520мин, чтобы чаще продувать маслоотделители и резервуары-сборники главных резервуаров, змеевиков и ГВ.
Проходя по коридорам, помощник проверяет зарядный ток батареи, напряжение генератора или ТРПШ (5052В летом и 5254В зимой), положение якоря реле обратного тока и работу регуляторов напряжения; руками можно трогать только движок переключателя вольтметра и рычажок выключателя освещения.
При низкой частоте вращения вентиляторов показания вольтметра, когда движок установлен в положение Г2, могут быть самыми различными (1535В).
Давление масла в компрессоре КТ-6Эл при нормальной частоте вращения коленчатого вала должно быть в пределах 0,150,2 МПа. При значительных снижениях напряжения в контактной сети постоянного тока частота вращения вала уменьшается, но давление масла не должно падать ниже 0,1 МПа.
О результатах обхода помощник докладывает машинисту. Помощник машиниста обходит помещения в то время, когда поезд следует по перегонам с хорошей видимостью сигналов и пути. При подходе к станциям и проследовании их покидать кабину не следует.
Во время стоянки на промежуточных станциях машинист, прежде всего, осматривает механическую часть электровоза, проверяет действие песочниц и тех узлов, состояние которых в пути вызвало подозрение. При длительных стоянках иногда опускают токоприемники и проверяют состояние аппаратов защиты, контакторов, реле и резисторов.
Помощник машиниста осматривает подшипниковые узлы механической части, проверяет на ощупь их нагрев, обстукивает песочные трубы, закрепляет ослабшие болтовые соединения, при необходимости (по указанию машиниста) осматривает тяговые двигатели. Если какой-либо подшипник нагрелся больше других, то за ним усиливают наблюдение.
На участках с затяжными подъемами периодическими обстукиваниями контролируют запас песка в песочных банках электровоза.

20. Подготовка электровоза к работе в зимних условиях
Подготовку электровоза к работе в зимних условиях выполняют комплексные бригады слесарей во время текущего ремонта электровоза. Электровозы работают в зимних условиях устойчиво, но необходимо учитывать следующие особенности такого режима работы:
увеличение жесткости пути и силы ударов, воспринимаемых деталями электровоза, особенно незарессоренными;
повышение вязкости смазки в подшипниках и приводах аппаратов и машин, могущее привести к замедлению их действия и даже к заеданиям;
худшие условия сцепления колес с рельсами и, как следствие, большая склонность к боксованию;
увеличение вероятности попадания влаги (снега) в электрические машины и аппараты;
образование конденсата и инея на изоляционных частях при резких повышениях температуры окружающего воздуха;
уменьшение емкости аккумуляторной батареи при низких температурах;
худшие условия токосъема (гололед, иней); возможность замерзания трубопроводов;
повышение вязкости масла в системе охлаждения трансформатора.
В соответствии с этим, при подготовке к зиме на электровозе проводят ряд профилактических работ. Рассмотрим основные из этих работ раздельно, по узлам локомотива.
Ходовые части. Все детали предварительно очищают от грязи, масла и пыли и насухо протирают; проверяют состояние рессорной системы. Часто перед зимой, когда прокат бандажей достигает 4 мм и более, обтачивают колесные пары без выкатки. Заменяют также смазку в кожухах зубчатой передачи и проводят ревизию зубьев шестерен. Перед заливкой свежей смазки, старую смазку со стенок кожуха удаляют керосином.
Из букс моторно-осевых подшипников удаляют летнюю смазку и камеры букс промывают керосином. Старую подбивку заменяют промытой; косы устанавливают вертикально и плотно поджимают валиками к оси колесной пары. Если буксы по каким-либо причинам снимают, то проверяют наличие дополнительных канавок на рабочих поверхностях подшипников. Буксы заправляют смазками зимних марок в соответствии с картой смазки.
С целью защиты стеклопластиковых кожухов зубчатой передачи на путеочистители рекомендуется устанавливать стальные щетки.
Песочницы. Банки песочниц освобождают от песка, снимают крышки нижних люков и проверяют, нет ли в банках посторонних предметов и комков песка. Регулируют положение песочных труб; трубы с трещинами и вмятинами заменяют. Очищают форсунки, регулируют подачу песочниц. Необходимо уменьшать количество песка, подаваемого под колесные пары вторых (и третьих) тележек по сравнению с первой по ходу колесной парой. Проверяют уплотнение крышек и состояние сеток на верхних люках песочных бункеров, неисправные заменяют.
Кузов. Проверяют уплотнение крышевых люков, всех отверстий в местах прохода труб и кондуитов.
Вентиляционные воздушные системы проверяют и устраняют все щели; на вертикальные боковые и крышевые жалюзи кузова электровозов ВЛ10, ВЛ10У, устанавливают снегозащитные фильтры из льняной паковочной ткани. На всех электровозах проверяют и при необходимости уплотняют прилегание снегозащитных фильтров к кузову; в качестве уплотнителя применяют технический войлок или морозостойкую резину. На электровозах ВЛ10, ВЛ10у, ВЛ11 шиберы (заслонки) переводят в закрытое положение с проверкой прилегания к плоскости.
При подготовке к работе в зимних условиях все электровозы комплектуют фильтрами-кругами или фильтрами-рамками для установки их машинистами на всасывающие отверстия вентиляторов при внезапном снегопаде. В притворах дверей и окон обновляют войлочные прокладки. Металлические детали с декоративными покрытиями (хром, никель) протирают тряпкой, слегка смоченной в жидком масле, а затем сухими концами. Проверяют действие стеклообогревателей и стеклоочистителей. Устанавливают вторые рамы лобовых окон. Делать это необходимо при сухой погоде.
После проведения всех снегозащитных мероприятий проверяют количество воздуха, поступающего в тяговые двигатели (не менее 90 % нормы).
Пневматическое и тормозное оборудование. Во время текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 производят ревизию компрессоров, кранов машиниста, тормозных цилиндров и другого ответственного оборудования. Во время ревизии масло в компрессорах заменяют на менее вязкое. Особое внимание уделяют состоянию поршневых колец, так как в зимнее время количество масла из картера и влаги, попадающих в воздушные магистрали, несколько больше, что может вызвать нарушение нормальной работы аппаратов электровоза и тормозных приборов. Проверяют подачу вспомогательного компрессора, в его картере заменяют масло.
Манжеты, прокладки и воротники автотормозного оборудования заменяют или прожировывают. Прочищают спускные отверстия отстойников. Вскрывают воздухоочистители и промывают все фильтрующие элементы.
Под кузовом проверяют действие приводов к спускным кранам, главных резервуаров и отстойников, а также электрообогревателей, маслоотделителей и влагосборников. Если электровоз оборудован электропневматическим тормозом, проводят ревизию контроллера крана машиниста, тормозного переключателя и прочего оборудования.
Тормозные рычажные передачи всех тележек после замены изношенных или поврежденных тормозных колодок регулируют, с тем, чтобы выходы штоков тормозных цилиндров составляли 100150мм (у цилиндров одной тележки разность не более 25мм); меньший выход штоков рекомендуется иметь у первой и четвертой тележек восьмиосных электровозов. Зазор между колодкой и бандажом должен быть в пределах 510мм.
После ревизии полностью проверяют действие пневматического и тормозного оборудования в соответствии с Правилами ремонта и Инструкцией по автотормозам.
Тяговые двигатели и вспомогательные машины. Проверяют сопротивление изоляции обмоток, которое должно быть не ниже 1,5МОм для тяговых двигателей всех электровозов (1,2МОм для НБ-418) и вспомогательных машин электровозов постоянного тока. Для электрических машин на рабочее напряжение 380В переменного тока, а также для генераторов управления и их цепей наименьшее сопротивление изоляции равно 0,5МОм. Замеряют это сопротивление мегомметром напряжением 2500В для тяговых двигателей и двигателей вспомогательных машин электровозов постоянного тока, а для остальных машин мегомметром напряжением 500В.
Если сопротивление изоляции ниже нормы, то тяговый двигатель просушивают, продувая через него воздух, подогретый с помощью калорифера. Когда же сушка не помогает, вынимают щетки из щеткодержателей и проверяют сопротивление кронштейнов щеткодержателей и изоляции обмоток порознь; отсыревший кронштейн можно заменить, не разбирая двигатель. Для замены обмотки, имеющей низкое сопротивление, двигатель необходимо выкатить и заменить отсыревшую обмотку.
Крышки люков тяговых двигателей уплотняют войлоком, а вспомогательных машин картоном. Вентиляционные отверстия тяговых двигателей со стороны, противоположной коллектору, закрывают специальными капотами, кожухами или к ним приваривают «хлопушки».
Нажатие щеток на коллектор доводят до верхнего предела, предусмотренного нормами. Головки болтов верхних полюсов двигателей должны быть залиты компаундной массой.
Аппаратура. Вскрывают приводы электропневматических аппаратов, проверяют состояние их цилиндров, кожаные манжеты поршней заменяют хорошо прожированными; резиновые манжеты заменяют не реже чем 1 раз в два года; стенки цилиндров смазывают тонким слоем смазки, соответствующей типу манжеты поршня; собранный привод несколько раз приводят в действие.
Изоляционные поверхности стоек, панелей при наличии следов переброса, трещин покрывают эмалью ГФ-92ХС. Фарфоровые изоляторы протирают техническими салфетками, смоченными в авиационном бензине, техническом спирте, сильно закопченные, обожженные пламенем дуги заменяют.
Элементы аккумуляторных батарей рекомендуется разрядить, электролит слить, банки промыть подщелочной или дистиллированной водой, залить свежим электролитом (для ожидаемых температур ниже 20 °С раствор едкого калия плотностью 1,251,27г/см3) и снова зарядить батарею. Повышение плотности электролита предотвращает возможность его замерзания, что могло бы привести к отказу батареи в работе, разрыву или выпучиванию стенок элементов, и препятствует резкому снижению ее емкости, наблюдаемому при низких температурах. У батарей, установленных под кузовом электровоза, вентиляционные отверстия ящиков заглушают.
Регулятор напряжения рекомендуется отрегулировать на несколько повышенное напряжение до 5254В. Это обеспечивает более надежный заряд аккумуляторной батареи.
Большое внимание уделяют подготовке токоприемников, условия работы которых в зимнее время значительно ухудшены. Проверяют состояние кареток, шарниров и т. д. Шарнирные соединения и подшипники промывают керосином; во все шарниры добавляют смазку. Поскольку из-за частого инея и гололеда на проводах искрение возрастает, допустима защита боковых сторон полозов лентой из дугостойких материалов (асбестокартон, фторопласт), а рам противоледными жидкостями или трансформаторным маслом; после этого проверяют также статическую характеристику токоприемников и действие редукционного клапана. Нажатие полоза на провод доводят до верхнего предела, установленного нормами. На участках, подверженных сильным гололедам, допустима установка защитных кожухов на подъемные пружины.
Замеряют сопротивление каждой электрической печи. Если оно более чем на 10% отличается от номинального, то печь заменяют. Контролируют также сопротивление изоляции каждой печи и заземление ее корпуса. Проверяют действие и остальных нагревательных устройств (электрокалориферов, компрессоров, ГВ, радиостанции, редуктора привода ЭКГ, санузла и т. п.).
Мегомметром измеряют сопротивление изоляции высоковольтных и низковольтных цепей. В лаборатории депо проводят анализ трансформаторного масла на содержание воды, механических примесей, кислот, определяют пробивное напряжение (должно быть не менее 25 кВ) и др.
Ток уставки тепловых защитных реле регулируют для работы в зимних условиях (ток уставки реле увеличивают на 3,5% для каждых 10°С изменения окружающей температуры).
Проверяют крепление открытых сердечников аппаратов трансформаторного типа реакторов, переходных дросселей и т. д., а также самих аппаратов в целом. В редукторе привода группового переключателя заменяют смазку с промывкой корпуса. Заменяют смазку и в приводе скоростемера. Проверяют действие вентиляторов обдува окон.

21. Особенности обслуживания электровозов в зимнее время
В зимнее время электровозы работают в более трудных условиях: низкие температуры, снег и гололед влияют на работу узлов локомотивов.
Тяговые двигатели. Мощность, которую могут реализовать двигатели электровоза в зимнее время, несколько выше, в связи с лучшими условиями охлаждения двигателей (большая разность температур между нагретыми обмотками и холодным окружающим воздухом). Однако практически использовать это увеличение мощности обычно не удается, так как в холодное время возрастает сопротивление движению поезда и ухудшается сцепление колес с рельсами.
Поезд зимой «идет тяжелее», и чтобы выдержать заданное перегонное время хода, машинист вынужден нагружать двигатели большим током и длительнее, но они не перегреваются благодаря лучшему охлаждению. Поэтому увеличить массу поезда практически невозможно, но и снижать ее приходится значительно реже, чем при других видах тяги.
Так как в зимнее время тяговые двигатели работают с большей нагрузкой, количество охлаждающего их воздуха по возможности должно быть сохранено Зимой, как и летом, при движении электровоза постоянного тока по подъему вентиляторы включают на высокую частоту вращения. При метелях вентиляторы не выключают даже на стоянках, а лишь переводят их на низкую частоту вращения (если это предусмотрено схемой).
Перед отправлением поезда до включения тяговых двигателей вентиляторы запускают на высокую частоту вращения, при которой снег из двигателей выдувается. Если на паковочной ткани или мешковине жалюзи намерзает лед, то на стоянках его отбивают (где это доступно).
После длительной стоянки на морозе коллекторы двигателей покрываются инеем, поэтому первоначальный пуск электровоза выполняют на очень малой скорости, слегка притормаживая локомотив, чтобы избежать поломки щеток. Так как в зимнее время пробоксовки колесных пар электровоза бывают чаще, чем летом, то осмотр тяговых двигателей проводят по возможности чаще, обращая особое внимание на состояние коллектора, щеточного аппарата, изоляторов кронштейнов щеткодержателей.
Вводить электровоз в теплое помещение депо с холодными двигателями не рекомендуется, так как через 1 1,5ч все наружные и внутренние их поверхности покроются снежными иглами длиной до 2030мм; затем иглы растают и влага попадет в мельчайшие поры изоляции двигателя. Поэтому при необходимости поставить электровоз в депо это делают сразу же после прибытия, пока двигатели еще теплые.
При следовании со станции в депо вентиляторы выключают (если нет метели или сугробов снега на пути). Когда электровоз сразу по прибытии подать на стойло депо невозможно, тяговые двигатели подогревают током непосредственно перед вводом в депо или уже на стойле горячим воздухом от стационарных или передвижных калориферов. Порядок ввода электровоза в депо зимой устанавливают приказом начальника депо.
В период метелей и оттепелей во время заходов электровозов в депо проверяют состояние изоляции тяговых двигателей, как указывалось выше. Если сопротивление изоляции менее 1,2МОм, двигатель просушивают. Для двигателей электровозов ВЛ80К наименьшее сопротивление изоляции 1МОм. Когда сушка не приводит к повышению сопротивления изоляции двигателя, его выкатывают для ремонта.
Если сушка производится током от контактной сети, то во избежание перегрева меди отдельных пластин коллекторов двигателей, электровоз должен медленно перемещаться (первые позиции ЭКГ на электровозах переменного тока, первые позиции контроллера на электровозах постоянного тока при вентиляторах, включенных на низкую частоту вращения, что исключит перегрев пусковых резисторов). На электровозах ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11, имеющих ослабление возбуждения на первых позициях контроллера, прогрев двигателей подключением их к контактной сети не разрешается. Постановка холодного электровоза в теплое помещение отражается также на состоянии аппаратуры, поэтому без нужды этого делать не следует.
Электровозы, отставляемые от работы в оперативный резерв, должны находиться лишь в пунктах, имеющих персонал для их обслуживания; при снегопадах и метелях на электровозах должны быть включены вентиляторы.
Пересылка электровозов в зимнее время в пределах закрепленных участков обращения должна осуществляться сплотками не более чем из трех локомотивов; во время пересылки работники, сопровождающие электровозы, обязаны включать вентиляторы охлаждения тяговых двигателей.
В тех случаях, когда снегопад начинается до перевода электровоза на зимний режим работы, машинист обязан надеть защитный фильтр-круг (фильтр-раму) на всасывающее отверстие вентилятора, а по окончании снегопада снять его или сообщить об этом принимающему машинисту, сделав запись в Журнале технического состояния электровоза.
Особые меры защиты тяговых двигателей от попадания в них снега приходится принимать при работе с плуговыми снегоочистителями; в частности, можно дополнительно установить два слоя паковочной ткани на жалюзи, фильтры на всасывающие отверстия вентиляторов, а между очистителем и электровозом обязательно следует иметь прикрытие не менее чем в четыре оси.
Токоприемники. Образование на контактном проводе гололеда значительно осложняет работу токоприемников. Вследствие плохой проводимости ледяной корки при токосъеме возникает сильное искрение. Электрическая дуга может вызвать значительные повреждения рабочей поверхности контактного провода и привести к его пережогу. Сильно подгорают контактные пластины токоприемников, и срок их службы значительно снижается. Плотная ледяная корка на контактном проводе может временами полностью прерывать ток, что вызывает резкие колебания силы тяги электровоза. Чтобы не допустить пережога контактных проводов, соблюдают следующие основные правила работы электровозов во время гололеда.
Трогание и разгон поезда ведут при двух поднятых токоприемниках. При выходе на перегон, если контактные провода там не покрыты гололедом и искрения нет, первый по ходу поезда токоприемник опускают. Во время сильных морозов даже при небольшом инее на проводах, поезд трогают с места при двух поднятых токоприемниках.
При двойной тяге на втором электровозе поднимают только один (задний по ходу) токоприемник.
В случае наступления сильного гололеда, получив штормовое извещение, работники депо, ПТОЛ должны приступить к смазке подвижных частей токоприемников и пружин противо - гололедными жидкостями типа «Арктика», АГ и др., а при их отсутствии смазками ЖТКЗ и ЖТКЗУ-2 или трансформаторным маслом. Они обязаны также подготовить к работе в данных условиях резервные электровозы. Получив приказ локомотивного диспетчера, на несколько электровозов устанавливают вибропантографы; эти электровозы должны быть выставлены на контрольный пункт не позднее чем через 30 мин после получения приказа диспетчера.
При угрозе гололеда или его наступлении машинисты обязаны, принимая электровоз, лично контролировать состояние токоприемников, наличие кожухов над пружинами, наличие смазки на подвижных частях, во время стоянок на станциях и деповских путях периодически очищать токоприемники путем неоднократного их опускания через каждые 56мин (при отключенных силовых и вспомогательных цепях). В случаях, когда это не приносит должного эффекта и создается угроза отставания полоза от провода, токоприемники следует опустить и доложить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Перед отправлением поезда после стоянки более 10 мин следует отцепить электровоз, поднять два токоприемника и обкатать контактный провод проездом 23 раза в пределах участка, разрешенного дежурным по станции. Если после такой обкатки гололед с провода не удален, доложить дежурному по станции для принятия мер по очистке контактного провода вибробарабанами, вибропантографами или, подняв токоприемники, но не включая электрические цепи, произвести очистку, проталкивая электровоз автономным вспомогательным локомотивом.
При отправлении в сцепе нескольких единиц (три и более резервом или с поездом) общее число поднятых токоприемников не должно быть более четырех (из них два на переднем и по одному на задних электровозах).
Когда искрение от гололеда обнаружено в пути следования, необходимо поднять второй токоприемник при скорости не более 70 км/ч; после этого следовать с нормальной скоростью по возможности с меньшими токовыми нагрузками; о появлении гололеда доложить дежурному по станции. На участках с легким профилем пути следовать по возможности без нагрузок; тормозная магистраль, конечно, должна быть все время заряжена. Если у контактной сети наблюдаются автоколебания, то такой участок следует проехать со скоростью не более 25км/ч. Рекуперативное торможение при гололеде применять не следует. Во всех случаях, при выходе на участок, без гололеда на проводах передний токоприемник следует опустить.
При температуре ниже 30°С, если токоприемник находился в течение длительного времени в нерабочем состоянии, его несколько раз поднимают и опускают. Когда температура падает до 30 °С и ниже, в шарниры токоприемников в депо подпрессовывают смазку, а в масленку цилиндра добавляют 45г масла МВП, после этого несколько раз поднимают токоприемник. После подъема токоприемника электрические цепи электровоза можно включать только по прекращении колебания контактного провода.
Электрическая аппаратура. Зимой особенно тщательно проверяют четкость действия аппаратов. При утечке воздуха из пневматического привода в его цилиндр добавляют 35 капель смазки МВП. Если утечка воздуха не устраняется и привод работает замедленно, его вскрывают и осматривают.
На электровозах постоянного тока в случае медленного поворота вала группового переключателя при переходах с одного соединения двигателей на другое ощущаются большие рывки: ведь в момент перехода часть двигателей некоторое время выключена из работы. При этом сила тяги падает и хвостовая часть поезда может нагнать головную, а затем произойти оттяжка; если в этот момент включится часть двигателей, которая была отключена, то на перевалистом профиле может произойти разрыв поезда.
Замедленное отключение линейных контакторов на этих электровозах приводит к тому, что тот контактор, который отключился первым, может сгореть, так как мощность дугогасительной системы одного контактора недостаточна для размыкания цепи всех тяговых двигателей при большом токе.
На электровозах переменного тока также недопустимо замедленное вращение вала главного контроллера, так как это вызывает срабатывание реле времени 204 с выключением главного выключателя для защиты секций обмоток трансформатора и переходного реактора от чрезмерных токов.
После длительных стоянок на станциях перед отправлением несколько раз приводят в действие все аппараты, чтобы произошло «самозачищение» блок-контактов (в том числе и у контакторных элементов контроллера).
При приемке электровоза и в пути следования проверяют, как работают генераторы управления (ТРПШ) и регуляторы напряжения. Учитывая, что в морозы емкость щелочной аккумуляторной батареи резко снижается, ее не следует перегружать. Периодически проверяют также действие влагосборников и их нагревателей, при температуре, атмосферного воздуха выше 35°С клапаны продувки (они же обогреватели) КП-100 и КП-110 следует отключить во избежание перегрева их деталей.
В пунктах оборота за 3040мин до отправления в обратный рейс в нерабочей кабине включают одну из групп печей обогрева кабины, чтобы удалить иней с контакторных элементов контроллера и создать нормальные условия для работы регулятора давления.
Механическое оборудование и автотормоза. После длительной стоянки при очень сильных морозах в моторно-осевые подшипники рекомендуется добавлять теплую смазку марки С. Если какой-либо подшипник сильно нагревается, то перебивают его подбивку и обильно смачивают ее теплой смазкой. Признак чрезмерного нагрева подшипника подтаивание снега или образование пара на поверхности его буксы.
На каждой стоянке проверяют действие песочниц. В случае необходимости песочные трубы обстукивают молотком. Если при включении привода песочницы воздух из трубы выходит, а песок нет, то отнимают крышку и форсунку прочищают. Особенно внимательно проверяют действие песочниц на станциях, расположенных перед подъемами.
Одна из главных мер, обеспечивающих четкое действие тормозов зимой, хорошая очистка воздуха, поступающего в магистрали. Поэтому регулярно очищают влагосборники и при соединении рукавов тормозной магистрали продувают ее.
На электровозах, принимаемых из отстоя при температуре воздуха ниже 30°С, недопустим пуск компрессоров без предварительного прогрева масла в картере. Для предотвращения замораживания воздухопроводов на электровозе BЛ10 выполняют следующее:
а) неполным открытием продувочных клапанов удаляют влагу и масло из главных резервуаров й маслоотделителей, затем нажатием соответствующих кнопок продувают главные резервуары, следя, чтобы давление в резервуарах оставалось не менее 0,65 МПа;
б) продувают межсекционные рукава питательной и тормозной магистралей с разъединением рукавов, соблюдая меры предосторожности (реактивная струя воздуха отбрасывает рукава, срабатывает воздухораспределитель и перемещаются детали тормозной рычажной передачи); при продувке рукавов питательной магистрали вначале продувают вторую секцию электровоза, затем первую. После соединения рукавов машинист должен лично проверить открытие концевых кранов;
в) продувают тормозную магистраль с обоих торцов электровоза (соблюдая технику безопасности).
Продувать питательную и тормозную магистрали следует перед выездом из депо, заездом под поезд после планового текущего ремонта и технического обслуживания, а также перед заездом на смотровую канаву в основном или оборотном депо после поездки.
В пути следования обогрев влагосборников включают на постоянно или за 1015мин до продувки в зависимости от температуры атмосферного воздуха. Кнопку Обогрев кранов включать только при работающих вентиляторах. На электровозах, не имеющих дистанционной продувки, открытие кранов влагосборников не следует производить резко; при большом перепаде давления с высокого на низкое происходит значительное местное снижение температуры с последующим замерзанием воздухопровода.
Не следует оставлять один из компрессоров отключенным на двух- и трехсекционных электровозах, так как это приводит к перемерзанию межсекционных рукавов в местах сужения площади сечения.
Продувать влагосборники следует вскоре после прицепки электровоза к составу и зарядки тормозов поезда, когда расход воздуха наибольший, нагрев компрессоров повышенный и соответственно разность температур воздуха до сжатия и после велика. Не рекомендуется производить продувку при движении поезда по подъему, поскольку из-за возможного незакрытия продувочного устройства потребуется остановка поезда на тяжелом профиле пути.
Во время ведения поезда зимой из-за ухудшения сцепления колес с рельсами при резком торможении возможно их заклинивание и образование выбоин на поверхности катания, поэтому, если необходимо применить торможение, под колеса электровоза подают песок.
Для повышения готовности тормозных средств, при длительном движении без торможения поезда необходимо периодически очищать тормозные колодки вагонов от намерзшего на них снега подтормаживанием; это особенно важно при наличии в составе вагонов с композиционными колодками.

22. Эксплуатация локомотивной радиостанции
Назначение поездной радиосвязи и принцип ее организации.
Поездная радиосвязь (ПРС) предназначена для служебных переговоров между машинистами локомотивов и поездным и локомотивным диспетчерами, дежурным по станции, машинистов встречных локомотивов между собой. Ею пользуются в следующих случаях:
- вынужденной остановке поезда на перегоне для предупреждения об этом машинистов поездов, идущих по перегону, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и поездного диспетчера;
- при изменениях в движении поездов, нарушающих установленный график;
- при необходимости предварительного доклада машиниста дежурному по депо о техническом состоянии локомотива;
- для передачи сообщений об обнаружении препятствий, угрожающих безопасности движения поездов; - при авариях, обвалах, снежных заносах, пожарах, занятости переездов застрявшим автогужевым транспортом;
- для передачи на локомотив указания об остановке при обнаружении неисправности в поезде и др.
Поездной радиосвязью пользуются машинисты и помощники машинистов; поездные и локомотивные диспетчеры; энергодиспетчеры; дежурные по станциям и локомотивным депо; операторы контрольных радиостанций и электромеханики контрольных и контрольно-ремонтных пунктов, а также руководители ремонтных работ; машинисты снегоуборочных машин и восстановительных дрезин; начальники восстановительных, пожарных поездов и вагонов - лабораторий.
Работает поездная радиосвязь от источника постоянного тока напряжением 50В ±20% с применением радиостанций ЖР-ЗМ, ЖР-3 и ЖР-УК-ЛП и выполнена в виде радиопроводной системы, где связь на участке диспетчер стационарная радиостанция осуществляется по телефонному каналу поездной диспетчерской избирательной связи, а на участке стационарная радиостанция локомотивная радиостанция по радиоканалу.
В состав локомотивных радиостанций, устанавливаемых на подвижном составе, входят:
приемопередающие устройства с блоками питания; устройства ведения переговоров и управления радиостанцией (пульты управления с микротелефонными трубками, громкоговорителями);
антенно-фидерные устройства (антенна, антенно-согласующее устройство с коаксиальным кабелем, изоляторы, стояки и др.); кабели межблочных соединений.
Локомотивная радиостанция может включать в себя комплекс из двух самостоятельных радиостанций, работающих в различных диапазонах частот. В этом случае в шифре радиостанции должны быть обозначения рабочих диапазонов.
Питание локомотивных радиостанций осуществляется от бортовой сети постоянного тока подвижного состава. В цепи питания радиостанции включаются сглаживающие и помехозащитные фильтры. На посту управления локомотива установлен выключатель радиостанции (помимо выключателя в блоке приемопередатчика) .
Порядок пользования поездной радиосвязью.
При нормальной эксплуатации системы ПРС необходимо последовательное выполнение следующих операций:
подключение одной из стационарных радиостанций к диспетчерской цепи;
посылка вызова на локомотив (или к диспетчеру); управление стационарной радиостанцией, т. е. переключение ее с приема на передачу во время ведения переговоров; отключение стационарной радиостанции.
При ведении переговоров между машинистами или дежурными соседних станций стационарную радиостанцию к диспетчерской цепи не подключают.
Радиостанции локомотивов, находящиеся в работе, должны быть включены на непрерывное действие, иметь индикаторные устройства, отражающие включенное состояние, и быть опломбированы.
Самовольное выключение радиостанций в период их работы запрещается, за исключением случаев повреждений, угрожающих целости аппаратуры.
Машинисты локомотивов, пользующиеся устройствами ПРС, обязаны следить за постоянной их готовностью к действию, о каждом случае неисправности сообщать работникам, обслуживающим радиосвязь, и делать записи в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152.
В случаях переговоров машиниста локомотива по поездной радиосвязи необходимо соблюдать следующий порядок и правила:
перед посылкой вызова по радио снять микротелефонную трубку и прослушать свободность радиоканала, при занятости которого необходимо дождаться окончания переговоров;
послать вызов нажатием соответствующей кнопки на пульте управления продолжительностью не менее 4 с;
после этого вызвать голосом нужного абонента. Продолжительность вызова голосом 1012 с; если ответа не последует, посылку вызова следует повторить;
передаваемые по радиосвязи сообщения произносить кратко, ясно, без повышения голоса;
микротелефонную трубку при ведении переговоров необходимо держать так, чтобы микрофон был против рта на расстоянии 35 см.
Тангента микротелефонной трубки должна быть нажата при передаче и отпущена при приеме речи.
В процессе эксплуатации радиостанции машинист обязан: при приемке локомотива проверять наличие всех устройств и пломб на аппаратуре;
проверить действие поездной радиосвязи при сдаче и приеме локомотива;
при обнаружении ненормальностей работы радиоустройств, сделать запись в Журнале технического состояния электровоза и немедленно доложить об этом лично или через ДСП поездному диспетчеру или электромеханику радиосвязи;
Ответственность за сохранность аппаратуры и устройств радиосвязи на локомотиве возлагается на машинистов и помощников машинистов.
Машинисту запрещается:
подавать звуковые сигналы при нахождении электромеханика, электрослесаря или электромонтера на крыше локомотива;
отвечать на вызов по радиосвязи или вести переговоры без разрешения электромеханика, работающего с устройствами радиосвязи на локомотиве.
При возникновении неисправности в радиоустройствах машинист при первой возможности докладывает об этом поездному диспетчеру (через ДСП) и электромеханику связи.






Глава III. ПРИЕМКА, ОСМОТР И СДАЧА ЭЛЕКТРОВОЗА
23. Явка на работу, приемка электровоза
Явка на работу. Бригада, заступающая на работу, приходит к дежурному по депо в соответствии с установленным графиком. Члены заступающей бригады должны являться на работу отдохнувшими. При невозможности выхода на работу необходимо немедленно известить об этом дежурного по депо или нарядчика. В поездку электровозную бригаду назначают или вызывают по окончании времени отдыха, начисленного за предшествующую поездку. При необходимости выезда с пожарным, восстановительным и снегоочистительным поездами или на подмену заболевшего в пути машиниста возможно сокращение времени отдыха до 8 ч. Машиниста вызывают с таким расчетом, чтобы он имел время на дорогу до депо и 1 ч на сборы.
При явке на работу машинист обязан быть в одежде установленной формы и иметь при себе свидетельство на право управления локомотивом, формуляр машиниста локомотива, талоны предупреждения, выписку из приказа о допустимых скоростях движения. Пройдя медицинское освидетельствование, машинист докладывает о своей явке дежурному по депо (или по пункту оборота), получает от него маршрутный лист («маршрут»), узнает от дежурного по депо номер электровоза, который ему надо принимать и номер пути (канавы депо или ПТОЛ), где электровоз стоит; дежурный из депо передает также комплект ключей (входных, от кнопочных выключателей, ящиков с инструментом, инвентарем и др.), а также реверсивную рукоятку контроллера машиниста. Затем локомотивная бригада проходит предрейсовый инструктаж для ознакомления с приказами, распоряжениями, оперативными указаниями руководства, дороги, депо и расписывается в книге приказов.
Проверив соответствие клейм на реверсивной рукоятке и ключе КУ номеру принимаемого электровоза, ознакомившись с записями в Журнале технического состояния электровоза, бригада приступает к осмотру электровоза.
В обязанности машиниста при приемке электровоза входит: проверка даты выполнения последнего ТО-2, проверка устройств АЛСН и радиосвязи, ознакомление с замечаниями бригады, сдающей локомотив, и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. Принимающая бригада обязана проверить выполнение ТО-1 сдающей бригадой и в случае, если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать запись об этом в Журнале формы ТУ-152.
Далее машинист должен проверить состояние и действие основных узлов механического, электрического и пневматического оборудования, заправить скоростемеры лентой, убедиться в наличии и исправном действии писцов, наличии пломб на крышке контактных узлов и индикаторе тормозного давления, завести часы и проверить их показание, зарегистрировать показания счетчика расхода электроэнергии, проверить наличие по описи и состояние инструмента, приспособлений, сигнального и противопожарного инвентаря (у отдельных ящиков, шкафов и огнетушителей проверить наличие пломб), инвентаря по технике безопасности, содержимое аптечки. Часть своих обязанностей машинист может возложить на помощника: приемку инструмента и инвентаря, проверку подшипниковых узлов. Однако в этом случае машинист проводит контрольную проверку действий помощника по приемке указанных узлов.
В обязанности помощника машиниста при приемке электровоза входит проверка наличия запаса смазочных и обтирочных материалов, запасных частей, вспомогательного инвентаря, не числящегося в описях, чистоты помещений и механической части.
Порядок обхода и осмотра. Перед осмотром машинист берет с собой ключ щитка управления (ключ КУ), реверсивную рукоятку контроллера, молоток и ручной фонарь или переносную электролампу (в темное время суток). Приступая к приемке электровоза, прежде всего убеждается, что напряжение с контактного провода снято, кабель от розетки на кузове электровоза отключен и электровоз заторможен.
Во всех случаях машинист по приходе на электровоз сначала включает рубильник аккумуляторной батареи на распределительном щите и проверяет напряжение батареи. Затем по манометрам он устанавливает давление воздуха в резервуаре управления и магистралях. В ночное время включает кнопку Освещение ходовых частей.
Последовательность действий при осмотре локомотива зависит от того, стоит локомотив на смотровой канаве или нет, есть ли возможность снять напряжение с контактного провода, совмещена ли приемка с экипировкой.
Приемка электровоза на канаве депо или ПТОЛ, конечно, сильно отличается от приемки его на путях станции без отцепки от состава, однако в любом случае при осмотре локомотива, машинист, прежде всего обращает внимание на узлы и детали, состояние которых регламентировано соответствующими параграфами ПТЭ.
Запрещается выпуск под поезд электровоза с неисправностями колесных пар, автосцепки и тормозных устройств, указанными в ПТЭ. Не допускается к работе электровоз при неисправности хотя бы одного из тяговых двигателей, вспомогательных машин, компрессора, защитного электроаппарата, выпрямительной установки, аккумуляторной батареи, кранов машиниста, скоростемера, устройства АЛСН, автостопа, радиостанции, тифона, прожектора, сигнальных фонарей, при неполном комплекте сигнальных стекол, флажков, петард, неисправном ручном фонаре или отсутствии его и других неисправностях согласно перечню, утвержденному начальником депо.
Закончив приемку электровоза, проверив, что все необходимые работы, отмеченные прибывшим машинистом, выполнены, машинист фиксирует время окончания приемки в Журнале технического состояния электровоза формы ТУ-152, удостоверяя записи своей подписью.
В ходе приемки следует соблюдать правила техники безопасности: если производится осмотр крышевого оборудования, то следует перемещаться по крыше только по мосткам, очищенным от снега и льда, второе лицо (помощник машиниста) должно наблюдать за работой и перемещением машиниста по крыше, при необходимости напоминая о необходимой предосторожности; дежурный по линейному пункту (пункту экипировки) должен проследить за удалением всех лиц с крыш электровозов на пути, на который подается напряжение, а работающие на крыше обращать внимание на все оповещения и сигнализацию (длина двух электровозов, т. е. четырех секций, превышает 65 м, поэтому всем лицам, связанным с такими работами, следует быть весьма бдительными, особенно в ночное время).
Принимая электровоз, заторможенный пневматическими тормозами, следует периодически контролировать его заторможенность, поскольку при отпуске тормозов возможно самопроизвольное его перемещение. Влезать (и слезать) в кабину управления необходимо, держась обеими руками за поручни, предварительно удостоверившись, что по смежному пути нет передвижения подвижного состава; прежде чем слезать с электровоза, следует осмотреть землю около лестницы (ночью осветив ее фонариком), убедившись, что место ровное и на нем нет посторонних предметов.
Добиваясь улучшения технического состояния электровозов, машинист, принимающий локомотив от другого машиниста, обязан проверить выполнение сдающей бригадой соответствующего цикла работ по обслуживанию и выставить оценку «удовлетворительно» или «неудовлетворительно» в графе 8 маршрута машиниста сдающей локомотивной бригады; если локомотив был принят из ремонта или технического обслуживания ТО-3, то машинист по окончании поездки должен сдать дежурному по депо вместе с маршрутом гарантийный талон ремонтной бригады с отмеченными в нем отклонениями от нормы в работе электровоза.

24. Приведение электровоза в рабочее состояние и опробование действия оборудования
Электровозы постоянного тока.
Последовательность приведения электровоза в рабочее состояние примерно следующая:
включают все рубильники на распределительном щите (панели управления);
пополняют запас сжатого воздуха в главных резервуарах; приводят пневматическую сеть в предусмотренное для поездной работы состояние (кроме тормозной магистрали);
поднимают токоприемник, соблюдая требования правил безопасности; включают БВ-1, БВЗ (контактор КВЦ); запускают вспомогательные машины; включают тормозную магистраль; опробуют действие силовой цепи.
Подготовка панели управления (РЩ).
Во время осмотра и подготовки электровоза к работе все рубильники на панели управления электровоза постоянного тока должны быть включены. Нормальное положение рубильника генератора № 1 на электровозах ВЛ10 первых выпусков вверх; переключатель вольтметра занимает положение Б, что обеспечивает показание напряжения аккумуляторной батареи, а после пуска вентиляторов напряжение генератора (или генераторов) при низкой частоте вращения.
Включение рубильника аккумуляторной батареи обеспечивает питание любых цепей освещения и низковольтных розеток, а после подготовки пневматических цепей приведение в действие всех необходимых электрических и электропневматических аппаратов.
На период заправки электровоза воздухом все кнопки на КУ в кабинах должны быть отключены, а ключ КУ находиться у машиниста.
Заправка электровоза сжатым воздухом.
Она может производиться от другого электровоза, воздушной магистрали депо или станции, а при их отсутствии и с помощью вспомогательного компрессора данного электровоза.
Случай, когда электровоз стоит вблизи другого локомотива или кранов деповской магистрали сжатого воздуха с давлением 0,4МПа и выше. Для заправки питательной магистрали предварительно убеждаются, что все концевые краны на торцах кузовов электровоза и краны отстойников главных резервуаров перекрыты, краны машиниста отсоединены от магистралей блокировочным устройством усл. №367. Затем в коридорах открывают краны, соединяющие главные резервуары с питательной магистралью.
Присоединив рукав питательной магистрали на торце электровоза 1 к магистрали другого электровоза (депо), открывают вначале концевой кран питательной магистрали на заправляемом электровозе, а затем у питающей магистрали, при необходимости используя удлинительный рукав. После наполнения главных резервуаров сжатым воздухом до давления 0,50,9МПа краны магистрали заправляемого электровоза и магистрали депо (второго электровоза) перекрывают, а рукава разъединяют.
Подготовка вспомогательной пневматической сети. Оставив тормозную магистраль временно отключенной, проверяют положение кранов пневматической магистрали управления. На электровозе ВЛ10 (рис. 20) при перекрытом кране В10 (начало цепи управления) устанавливают кран В7 в одно из трех возможных положений обычно для питания воздухом цилиндра одного из токоприемников того, который будет подниматься первым; закрывают краны В6 и В11 (они редко бывают открыты); перекрывают кран В8 заправки Резервуара токоприемника высоким давлением; краны В9 и В10 устанавливают в положение заправки резервуара 7 сжатым воздухом, одновременно отсоединяя магистраль вспомогательного компрессора 9 открывают краны В5 питания электропневматических аппаратов в ВВК и манометров ЦУ в кабинах управления; Стальные краны В1В4, В13 (питания звуковых сигналов, песочниц, стеклоочистителей, противоразгрузочных цилиндров открывают или нет в зависимости от давления в питательной магистрали. В последнюю очередь открывают кран В10, соединяя магистраль управления с питательной; давление воздуха в заправленной магистрали может быть проконтролировано по манометру 5 или ЦУ.

Рис. 20. Пневматическая схема вспомогательных цепей электровоза ВЛ10: 1, 20краны разобщительные; 2 клапан обратный; 3 фильтр контакторный; 4 редуктор; 5, 24 манометры; 6 кран трехходовой; 7 резервуар; 8вентиль защитный; 9 компрессор; 10 блокировка пневматическая; 11, 23 рукава соединительные; 12, 19, 26 клапаны электропневматические; 13 токоприемник; 14 свисток; 15, 16 клапаны пневматические, 17 клапан переключательный; 18 тифон; 21 стеклоочиститель; 22 клапан редукторный, 25 цилиндр противоразгрузочный,
27 регулятор давления

Подъем токоприемников.
Предварительно машинист должен убедиться в том, что смотровые люки вспомогательных машин закрыты сетками, в высоковольтной камере и на крыше кузова нет людей и посторонних предметов (материалов, инструментов и пр.); с отремонтированных машин и аппаратов сняты все временные присоединения; изоляционные штанги уложены на свое место; машины, Аппараты и приборы готовы к пуску и работе; люди находятся в безопасных местах и подъем токоприемника для них не опасен; складные лестницы электровоза сложены, закрыты двери высоковольтной камеры, а крышевые разъединители включены. Затем после подачи дежурным напряжения в контактный провод машинист ставит в известность помощника и других лиц о том, что понимает токоприемник (громко объявляет: «Поднимаю токоприемник» и подает звуковой сигнал). Затем отпирает кнопочный выключать в кабине и включает кнопки Токоприемники и Токоприемник задний. Иногда в зависимости от местных условий (например, если над задним токоприемником нет контактной сети) следует включить кнопку Токоприемник передний.
О том, что токоприемник поднялся, машинист узнает по показанию вольтметра сетей, колебанию контактного провода, а также по погасанию сигнальной лампы РКЗ (на электровозах BJI10, ВЛ10У, ВЛ11), что указывает на исправность высоковольтной цепи защитного вентиля и на наличие высокого напряжения на электровозе.
Включение вспомогательных высоковольтных цепей.
Если воздуха достаточно, а аккумуляторная батарея за время осмотра электровоза несколько разрядилась, то прежде всего включают вентиляторы, чтобы сразу пустить в работу генераторы управления. Если же давление воздуха в главных резервуарах низкое (ниже 0,5 МПа), то сначала запускают компрессоры. Для включения вспомогательных машин вначале восстанавливают защитные аппараты, нажимая на соответствующие кнопки.
Включение кнопок БВ-1, БВ-2, (КВЦ), Вентиляторы, низкая скорость (или Вентиляторы, высокая скорость), Компрессор I, Компрессор II обеспечивает пуск (и защиту) основных вспомогательных машин.
При исправном состоянии всех цепей до включения указанных кнопок, но поднятом токоприемнике в кабинах управления горят сигнальные лампы: ТМ, Bl, В2, БК, АВР, БВ-1, БВ-2, РОТ (или ГУ-1).
После включения быстродействующих выключателей БВ-1, БВ-2 и запуска вспомогательных машин все лампы, кроме ТМ, гаснут; если вентиляторы включены на низкую частоту вращения, то будет гореть и лампа В1. На некоторых электровозах ВЛ10, ВЛ10У.
Проверка действия аппаратов, электрических машин и компрессоров.
Действие всего оборудования электрических машин и компрессоров, печей, аппаратов, песочниц, тормозов и освещения проверяют из обеих кабин управления, обычно начиная с головной по ходу ожидаемого направления движения с поездом. При проверке внимательно наблюдают за показаниями измерительных приборов и сигнальных ламп на пульте управления. Примерная последовательность действий машиниста и основные моменты проверки следующие. Токоприемник должен подниматься плавно, а при опускании отрываться от провода резко и затем плавно касаться амортизаторов. Полное время подъема токоприемника составляет 710с, а опускания 3,56с (токоприемника П-5 47с как на подъем, так и на опускание).
Поочередной проверке подлежат все токоприемники.
При медленном отходе полоза от контактного провода машинист требует изменить регулировку клапана токоприемника или проверить статическую характеристику токоприемника.
Состояние аккумуляторной батареи проверяют, включая лампы освещения кабины и прожектор. Если батарея исправна, то в течение 1мин не должно произойти заметного уменьшения накала ламп. Вентиляторы на это время останавливают.
Подачу компрессоров проверяют, повышая давление с 0,7 до 0,8МПа раздельно для каждого; подача компрессоров в данном диапазоне давления должна удовлетворять требованиям Инструкции по эксплуатации автотормозов (не более 35с).
Включают тормоза; проверяют утечки в напорной и тормозной магистрали, а также в магистрали цепей управления; проверяют действие воздухораспределителя. Проверку ведут в соответствии с инструкцией по автотормозам. Помощник машиниста проверяет действие тормозной рычажной передачи и выход штоков тормозных цилиндров (75125мм).
Действие вентиляторов проверяют на слух.
При высокой и низкой частотах вращения гул должен быть равномерным, но разного тона. На некоторых электровозах, наблюдая через сетку двери высоковольтной камеры, проверяют включение контакторов пусковых панелей, так как если эти контакторы не включаются, то могут перегореть пусковые резисторы в цепи двигателей вентиляторов. При хорошей балансировке якоря двигателя и вентилятора в момент остановки мотор-вентиляторов пол кузова не вибрирует.
Действие печей обогрева кабин проверяют на ощупь.
Включение и выключение контакторов печей устанавливают на слух, нажимая соответствующие кнопки при неработающих вспомогательных машинах.
Работу генераторов управления проверяют в момент запуска вентиляторов (предварительно включают освещение кабин).
Нормально в момент запуска лампы в кабине ярко вспыхивают и их накал остается больше первоначального, когда они питались от аккумуляторной батареи. У реле обратного тока обе пары контактов (основные и дополнительные) должны быть замкнуты. Погасание лампы РОТ указывает на нормальную работу генераторов и реле обратного тока. Независимо от того, на какую частоту вращения включены вентиляторы, вольтметр на распределительном щите должен показывать напряжение 5052В (зимой 5254В).
Между контактами вибрационного регулятора напряжения нормально наблюдается легкое искрение.
Когда вентиляторы работают с низкой частотой вращения, искрение есть у контактов обоих регуляторов. Зарядный ток исправной, но несколько разряженной батареи вначале7 может составить 1520А, а затем быстро уменьшается до 38 А.
В момент остановки вентиляторов в кабинах должна загораться РОТ BЛ10. Если батарея после заряда имеет высокое напряжение, то якорь реле обратного тока в момент спадания частоты вращения мотор-вентиляторов может неоднократно притянуться и отпасть, а лампа РОТ в кабине в этот момент мигает. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У с панелью управления ПУ-037 генератор Г1 питает цепи управления, а генератор Г2 заряжает батарею; о нормальной работе генераторов сигнализирует горение ламп ГУ-1 и ГУ-2 (на пульте помощника машиниста).
Действие мотор-генераторов (преобразователей) проверяют, включая кнопку Возбудители;
в кабине гаснут сигнальные лампы П1, П2. Проверяют включение контакторов пусковых панелей, а также цепей рекуперации на электровозах ВЛ10. Для этого при включенном быстродействующем выключат еле, заторможенном электровозе и вентиляторах, работающих с высокой частотой вращения, собирают цепи рекуперации при последовательном соединении якорей; переведя тормозную рукоятку на несколько позиций, проверяют работу цепей и преобразователей по показаниям амперметра в цепи возбуждения двигателей. Разность тока возбуждения двигателей обеих секций не должна превышать 20А на любой позиции.
Действие световых и звуковых сигналов проверяют, поочередно включая кнопки Тусклое освещение кабины, Яркое освещение кабины, Освещение измерительных приборов, Фонарь правый, Фонарь левый, Прожектор тусклый свет, Прожектор яркий свет, Освещение ходовых частей, Сигнал, Свисток и т. д. При переходе в другую кабину проверяют действие освещения коридоров и машинных отделений. В исправности штепсельных розеток убеждаются, включая в них переносную лампу (на некоторых электровозах предварительно следует в любой из кабин управления включить кнопку Освещение ходовых частей).
Последовательность и четкость срабатывания аппаратов (секвенцию) один человек может проверить только на слух, а вдвоем непосредственным наблюдением за аппаратами.
Для этого вспомогательные машины и печи выключают, опускают токоприемник и электровоз затормаживают ручным тормозом. Во время проверки секвенции строго соблюдают правила безопасности; для этого все кнопки управления в кабине машиниста выключают, изымают ключ КУ, которым отпирают кнопочный выключатель в высоковольтной камере, после чего помощник машиниста по команде машиниста переводит главную рукоятку контроллера с позиции на позицию, а машинист проверяет включение контакторов в соответствии с таблицей замыкания, которая обычно имеется на схемах, размещенных в кабинах управления электровоза. Никакие отклонения в порядке срабатывания контакторов недопустимы. На двухсекционных электровозах секвенцию проверяют последовательно в обеих высоковольтных камерах.
Секвенцию можно проверить и в режиме электрического торможения.
Для этого включают контакторы преобразователей, а соответствующие рукоятки контроллера устанавливают на тормозных позициях. В тормозном режиме также проверяют действие автоматических выключателей управления (ПВУ, АВУ). Так, если давление воздуха повысить в тормозной магистрали до 0,270,29 МПа, то на электровозах ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ11 должны выключаться БВ и цепи тормозного режима разбираются.
В процессе проверки секвенции контролируют давление воздуха в магистралях и напряжение батареи. Приводы электропневматических аппаратов рассчитаны на наименьшее давление воздуха 0,35 МПа и напряжение 35В. Однако следует помнить, что воздух из главных резервуаров может оказаться израсходованным и его придется вновь набирать от постороннего источника. Снижение же напряжения ниже нормы вредно для элементов аккумуляторной батареи. Из другой кабины управления секвенцию проверяют на слух.
Установив, что все аппараты работают четко, проверяют положение ножей отключателей тяговых двигателей и шинного разъединителя, закрывают дверь высоковольтной камеры. Затем, убедившись в безопасности для членов локомотивной бригады и ремонтного персонала, машинист отпирает кнопочный выключатель в кабине и поднимает токоприемник.
Проверяют действие аппаратуры под током.
При необходимости запускают компрессоры и вентиляторы. Включают выключатель управления, быстродействующие выключатели, реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в рабочее положение и, убедившись, что движение электровоза никому не угрожает, подают звуковой сигнал, главную рукоятку переводят на 1-ю позицию (ручной тормоз может быть заторможен). Если тормоза отпущены, электровоз придет в движение.
Ток тяговых двигателей электровозов ВЛ10 первых выпусков на 1-й позиции главной рукоятки контроллера составит - 120140А; на последующих 240260А; значение тока зависит от напряжения сети, сопротивления пусковых резисторов и степени их нагрева. Следует учитывать, что правилами ремонта допустимо отклонение сопротивления от расчетного в сторону увеличения на 10 %, а в сторону уменьшения на 7,5 %.
Проверяют движение электровоза вперед и назад, а также сверяют показания амперметров в обеих кабинах, для чего помощник в это время находится в другой кабине.
На электровозах с электрическим торможением сверяют показания амперметров в цепях якорей и обмоток возбуждения. Когда электровоз стоит вне здания депо, после указанных проверок смотрят, как действуют песочницы от пневматического и электропневматического приводов. Затем продувают отстойники и концевые рукава пневматических магистралей. Эту операцию выполняет помощник машиниста. Он должен помнить, что при продувке тормозной магистрали срабатывает воздухораспределитель, и поэтому обязан убедиться, что никто не находится вблизи механической части электровоза. Змеевики пневматических магистралей продувают только при работающих компрессорах.
Если все оборудование действует нормально, то электровоз считают пригодным к поездной работе.
Электровозы переменного тока.
Последовательность приведения электровоза в рабочее состояние такова:
включают вверх рубильники на распределительном щите;
проверив напряжение аккумуляторной батареи, при необходимости включают освещение; уложив изоляционные штанги на место, убедившись, что в ВВК всех секций нет людей, посторонних предметов, блокируют ВВК шторами;
приводят пневматическую цепь управления в состояние, предусмотренное для поездной работы; при необходимости производят заправку электровоза сжатым воздухом;
на кнопочных выключателях, в коридорах включают необходимые кнопки;
в рабочей кабине включают автоматические выключатели блоков автоматов;
разблокировав кнопочный выключатель 223, убедившись, что главная рукоятка контроллера находится в нулевом положении, поднимают токоприемник (соблюдая требования правил безопасности);
включают ГВ;
запускают вспомогательные машины;
включают и опробуют действие тормозов и проверяют утечки воздуха в магистралях;
опробуют действие остальных электрических цепей.
Заправка электровоза сжатым воздухом.
Случай заправки электровоза от магистрали или другого электровоза (предполагая, что заряд батареи недостаточен для длительной работы вспомогательного мотор-компрессора с целью подъема токоприемника и включения ГВ). Для заправки питательной магистрали в этом случае предварительно убеждаются, что все концевые краны на торцах электровоза перекрыты, закрыты краны маслоотделителей главных резервуаров. Остальные краны устанавливают в положение, предусмотренное заводской Инструкцией по эксплуатации электровоза данной серии. Кнопки управления в кабинах выключают, чтобы не произошло преждевременного подъема токоприемников.
На электровозах, рассчитанных на вождение сдвоенных поездов, на период заправки следует перекрыть разобщительный кран КН9 между питательной магистралью и уравнительным резервуаром каждой кабины управления (обычно они открыты, а разъединение питательной магистрали с уравнительным резервуаром РС7 осуществляется трехходовым краном КН53, рабочее положение ручки которого при управлении не сдвоенными поездами вертикальное).
Присоединив рукав питательной магистрали на торце электровоза к магистрали депо (другого локомотива), открывают вначале концевой кран питательной магистрали на заправляемом электровозе, а затем у магистрали другого локомотива (или депо). Для нормального выключения главного выключателя ВОВ-25-4 необходимо давление не менее 0,6 МПа, поэтому до такого значения (наименьшее) и заряжают питательную магистраль. После наполнения главных резервуаров РС1РСЗ, резервуаров главного выключателя РС6 и токоприемника РС5 сжатым воздухом краны питательной магистрали заправляемого электровоза и депо (второго электровоза) перекрывают, а рукава разъединяют. У электровозов ВЛ80 (всех индексов) при необходимости допустима заправка сжатым воздухом вначале одной секции при перекрытом межсекционном кране питательной магистрали.
На период заправки воздухом 1-й секции необходимо переключить блокировочное устройство штор ВВК 2-й секции в положение Реле давления зашунтировано. После подъема токоприемника питательные магистрали следует соединить, открыв их краны, а блокировочное устройство штор переключить в рабочее положение; после этого можно начать включение электрических цепей 2-й секции. Рабочее давление в резервуаре токоприемника (он же «резервуар управления») 0,5 МПа; поездное положение крана КН9 открытое. Заправив воздухом обе секции электровоза, но оставив тормозную магистраль временно не включенной, далее проверяют положение кранов пневматической магистрали управления. Трехходовой кран КН54 должен стоять в положении, при котором резервуар РС5 соединен с магистралью управления, имеющей давление 0,5 МПа.
Подготовка аппаратов.
Вначале следует убедиться, что на крыше и в высоковольтной камере электровоза никого нет, а посторонние предметы с крыши и из камеры убраны (инструмент, материалы и т. п.), машины и аппараты готовы к работе.
На электровозах ВЛ80 (всех индексов) все отключатели ножевого типа должны быть включены крышевые разъединители РВН, отключатели двигателей ОД, разъединители выпрямительных установок, переключатели вспомогательных цепей 111 и т. д., кроме шинных разъединителей 19, 20 ввода электровоза в депо и разъединителей трехфазных цепей секций 126; переключатель режимов ПР следует установить в положение Рабочий режим электровоза. Указатели (блинкеры) сигнальных реле нужно восстановить. Затем снимают заземляющую штангу с ввода тягового трансформатора. После закрывания штор и дверей ВВК включают необходимые кнопки управления вспомогательными машинами на кнопочных выключателях в коридоре кузова, а в зимнее время и кнопки 1 подогрева картера компрессора, спускных кранов резервуаров, бака санузла. Кнопки Низкая температура масла и Обогрев ЭКГ включают при температуре атмосферного воздуха 20°С и ниже. При слабозаряженной аккумуляторной батарее обогрев влагосборников резервуаров включают позднее, после подъема токоприемников; замыканием выключателя ВА36 блока автоматов 216 включают контактор 160, подавая напряжение на РЩ.
Подъем токоприемников.
После подачи дежурным напряжения в контактный провод машинист громко объявляет:
Поднимаю токоприемник», затем подает звуковой сигнал свистком или тифоном, после чего включает кнопки Токоприемники и Токоприемник задний, иногда Токоприемник передний (например, когда над задним токоприемником нет контактной сети). О том, что токоприемник поднялся, машинист узнает по колебанию контактной сети и легкому потрескиванию дуги в момент подхода полоза к проводу, а ночью по небольшому искрению при этом.
При включении кнопок Сигнализация на выключателе 224, рукояток блока автоматов 215 и кнопок 401 (Секция 1), 402 (Секция 2) на пульте машиниста загораются лампы CI, С2 и на сигнальном табло лампы ГВ, ФР, МН, МВ1МВ4, ЗБ.
На электровозе BЛ60K в момент нажатия кнопки Токоприемники на пульте машиниста загораются сигнальные лампы ГВ (главный выключатель выключен), ФР (расщепитель фаз не работает), ВУ1, ВУ2 (защита выпрямителей не восстановлена), ТД (контакторы цепи двигателей не включены), РП (защитное реле цепи двигателей не восстановлено), ОВУ (охлаждение выпрямителей не работает), 0, ХП (ЭКГ находится на нулевой или ходовой позиции), TP (охлаждение трансформатора не включено). По мере включения вспомогательных цепей красные сигнальные лампы гаснут и загораются зеленые лампы отдельных цепей.
Запуск остальных вспомогательных машин.
Включив кнопку Компрессоры, проверяют их действие по стрелке манометра и на слух. Замечают момент срабатывания регул я юра давления [(0,94=0,02) МПа] и остановки компрессоров (момент размыкания контактов регулятора при нижнем пределе давления 0,75 МПа).
В момент запуска компрессора в течение некоторого времени может быть слышен шум воздуха, выходящего из цилиндра высокого давления в атмосферу через разгрузочный клапан. Кроме того, в начале сбора цепей управления компрессорами на некоторых восьмиосных электровозах кратковременно загораются сигнальные лампы МК и C1 С2.
Затем поочередно включают кнопки вентиляторов. Работа вентиляторов воспринимается на слух, а включение тех вентиляторов, которые обеспечивают охлаждение выпрямительных установок, контролируют и по погасанию соответствующих сигнальных ламп (в зависимости от серии электровоза это лампы В, ОВУ и др.).
Проверка действия компрессоров и тормозов.
Подачу обоих компрессоров проверяют раздельно по времени повышения давления в главных резервуарах с 0,7 до 0,8 МПа. Оно должно быть не более 35 с.
Включают тормозные приборы и краны.
Проверяют утечки воздуха в питательной и тормозной магистралях, а также магистрали цепи управления. Проверяют действие тормозов с помощью основного и вспомогательного локомотивного кранов машиниста. Проверку выполняют в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов. Проверка действия цепей управления тяговыми двигателями.
На электровозах BJI80C, выключив кнопку Мотор-насос (Масло-насос) включают кнопки Главный контроллер на блоке автоматов и Цепи управления. При включенных тормозах и ЭПК возможно проверить действие обоих главных контроллеров ЭКГ во всех режимах управления. При замыкании кнопок Цепи управления валы ЭКГ возвращаются в исходное положение, на что укажут лампы 0, ХП и стрелки указателей позиции. Поставив реверсивную рукоятку в положение Вперед, а главную поочередно;- в положения РП, ФП, проверяют действие ЭКГ при ручном пуске - затем при ручном выключении (РВ, ФВ); так же проверяют действие цепей ЭКГ при автоматическом пуске и выключении. О синхронности поворота валов ЭКГ судят, сверяя показания указателей позиции. При такой проверке контакторы 5154 цепи тяговых двигателей не включаются.
Для полной проверки цепей следует затормозить электровоз, включить мотор-насос и набрать несколько позиций ЭКГ тем же порядком. Амперметры на пульте показывают ток тяговых двигателей. Лампа ТД гореть не должна.
На период проверки цепей кнопку Автоматическая подсыпка песка отключают, а по окончании проверки включают.
Проверка остальных узлов.
В исправности световых и звуковых сигналов убеждаются, поочередно включая соответствующие кнопки. При переходе в другую кабину проверяют, работает ли освещение коридора, высоковольтной камеры и машинных помещений. В процессе приемки электровоза убеждаются в исправном состоянии окон, дверей, жалюзи; проверяют, открыты ли в ВВК воздушные заслонки (шиберы) на воздухопроводах тяговых двигателей. При открывании этих заслонок увеличивается давление воздуха внутри кузова, что препятствует попаданию в него пыли и снега через неплотности дверей, окон и пола, а в летнее время усиливает охлаждение внутрикузовного оборудования.
Проверяют также действие радиостанции, электропечей, стеклоочистителей (зимой стеклообогрева) и песочниц.
Помощник машиниста смазывает узлы механической части. При наличии времени большинство указанных проверок производят и из 2-й кабины.
Если при проверке устанавливают, что все оборудование действует нормально, то электровоз считают пригодным к дальнейшей работе.

25. Приемка электровоза при смене бригад и в пункте оборота
Приемка электровоза при смене бригад.
В повседневной деятельности локомотивные бригады имеют значительно меньше времени на приемку, так как ее выполняют на станционных путях в парке отправления, зачастую без отцепки электровоза от поезда. За 20 30мин, выделяемых обычно на приемку, бригада осматривает и проверяет только самое основное.
Перед тем как приступить к приемке электровоза, машинист узнает у прибывшей бригады, как работали локомотив в целом и его отдельные узлы во время рейса. Если сдающая бригада отмечает, что токоприемники, вспомогательные машины, тяговые двигатели и выпрямительные установки действуют хорошо, машинист уделяет основную часть времени, отводимого на приемку, проверке механического оборудования, подшипниковых узлов и быстрому осмотру аппаратуры, установленной в высоковольтной камере, проверяет наличие пломб на защитной и контрольной аппаратуре.
При любых условиях бригада внимательно осматривает колесные пары, буксы, тормозную и рессорную системы, приемное устройство автостопа и автосцепку, так как от состояния этих узлов в первую очередь зависит безопасность движения, а также проверяет действие песочниц, световых и звуковых сигналов, измерительных приборов и запас песка.
Если во время приемки электровоз не отцепляют от состава, то действие тормозной рычажной передачи проверяют краном вспомогательного локомотивного тормоза. Работу воздухораспределителя электровоза в этом случае контролируют при опробовании тормозов всего поезда. Действие вентиляторов и компрессоров с целью экономии времени проверяют во время пробы тормозов; подачу компрессоров в этом случае точно установить невозможно, так как нельзя отключать тормозную магистраль.
В процессе приемки необходимо периодически проверять давление в главных резервуарах, напряжение аккумуляторной батареи.
Помощник машиниста устанавливает, есть ли на электровозе запас смазочных и обтирочных материалов, принимает сигнальные принадлежности, тормозные башмаки, противопожарный инвентарь и инвентарь по технике безопасности, а также инструмент.
В обязанности помощника машиниста входит проверка состояния подшипниковых узлов колесных пар и тяговых двигателей. По указанию машиниста он может принимать участие в осмотре и других узлов электровоза. В сильные морозы во время приемки помощник периодически продувает влагосборники и маслоотделители пневматических магистралей.
Рели от букс моторно-осевых подшипников в сырую погоду идет пар, а зимой снег на них подтаивает, это указывает на ненормальный нагрев подшипников. Такие подшипники осматривают через верхний люк буксы и перебирают подбивку.
Во время сдачи электровоза машинист прибывшей бригады обычно большую часть отведенного времени осматривает внутрикузовное оборудование. Помощник машиниста в это время пополняет запас смазки, приводит в порядок внутрикузовные помещения и вытирает детали механической части. Если сдающий машинист высказывает замечания о нечеткой работе того или иного узла, то принимающий машинист выделяет время на осмотр этого узла.
Неисправность, обнаруженную в процессе приемки-сдачи, устраняет прибывшая бригада. При невозможности устранить неисправность своими силами принимающий машинист ставит в известность дежурного по депо (пункту оборота) для принятия мер.
Прибывший машинист записывает в Журнале технического состояния электровоза, как работал локомотив и какие замечены неполадки. Принимающий машинист читает эту запись и, если было отмечено, что нужен ремонт, проверяет, выполнен ли он, после чего расписывается в приемке электровоза.
Приемка и заправка электровоза в пункте оборота.
Возможны четыре основных варианта обслуживания электровозов бригадой: локомотивная бригада не отдыхает в пункте оборота, а на этом же локомотиве сразу возвращается с поездом обратного направления;
прибывшая в пункт оборота бригада сдает электровоз другой бригаде, а сама после отдыха отправляется в обратный рейс на другом электровозе;
электровоз простаивает, пока отдыхает локомотивная бригада;
пункт оборота служит пунктом подмены бригад: на время отдыха бригады локомотив следует далее с подменной бригадой по укороченному плечу и к моменту окончания отдыха основной бригады возвращается в пункт подмены.
Способ обслуживания определяет характер приемки электровоза в пункте оборота.
В первом и третьем случаях бригада выполняет на приемку, а осмотр, поскольку электровоз был ею уже принят в пункте основного депо. Во время осмотра основное внимание обращают на ходовые части, а также на песочницы, учитывая, что движение электровоза будет в обратном направлении. Из новой кабины опробуют работу токоприемников, световых и звуковых сигналов, действие тормозов и проверяют правильность работы цепей (проверка секвенции).
При отправлении «с оборота» такую упрощенную приемку начинают сразу же по прибытии с поездом прямого направления, когда бригада переходит в другую кабину для следования из парка прибытия в парк отправления; заканчивают приемку уже после прицепки к поезду обратного направления. Если в пункте оборота выполняют экипировку песком, то машинист частично использует это время для более подробного осмотра электровоза, например, проверяет состояние токоприемников.
Если электровоз простаивал, пока отдыхала бригада, то его сначала заправляют сжатым воздухом. После подъема токоприемника и наполнения главных резервуаров до давления 0,9МПа выполняют упрощенную приемку, так как по прибытии бригада, прежде чем сдать электровоз дежурному по пункту оборота, его уже осматривала.
Во втором и четвертом случаях локомотив принимают на станционных путях в уже описанном порядке. Иногда электровоз принимают не от другой бригады, а от дежурного по оборотному депо.
В любом случае принимающая бригада вначале просматривает Журнал технического состояния электровоза. Если в нем записаны замечания, то, прежде всего проверяют, устранены ли отмеченные дефекты и как выполнен ремонт. После приемки электровоза машинист расписывается в соответствующей графе Журнала.
Описание действий по подъему токоприемника в случае, когда на электровозе нет сжатого воздуха и его нельзя взять из другого источника.
Подъем токоприемника вспомогательным мотор-компрессором.
На электровозах ВЛ10 (см. рис. 21) для подъема токоприемника таким мотор-компрессором включают кнопки Токоприемники и Токоприемник задний (или Токоприемник передний) в кабине с таким расчетом, чтобы можно было удобно управлять кнопкой Токоприемник на выключателе 83-1 поскольку магистраль токоприемника 45-I короче, чем токоприемника 45-II
Затем закрывают краны 6, 11 на магистралях ВВК и закрывают кран 10 на трубе, идущей к резервуару 19 токоприемника трехходовым краном 9 подключают вспомогательный компрессор к магистрали токоприемника и нажимают кнопку Компрессор токоприемника. После подъема токоприемника включают кнопки управления БВЗ (КВЦ) и кнопки управления основными компрессорами, не прекращая работы компрессора токоприемника, пока давление в главных резервуарах не достигнет 0,4 МПа. Контроль давления по манометру 16 при открытом кране 15. Затем кран 15 закрывают, ручку крана 9 ставят в рабочее положение, а краны 10, 6,11 открывают. При хорошо заряженной батарее краны 6 и 11 можно не перекрывать.
Если заранее был запасен воздух в резервуаре 19, то токоприемник можно поднять без использования вспомогательного компрессора.
Для этого при заранее нажатых кнопках Токоприемники и Токоприемник задний перекрывают краны 6 и 11 и открывают кран 10. После подъема токоприемника включают кнопки управления основными компрессорами и, когда давление воздуха в главных резервуарах станет выше 0,40,5 МПа, переставляют ручки кранов 6 и 11 в нормальное положение.
Если электровоз должен стоять с опущенными токоприемниками и необходимо на возможно более длительное время сохранить сжатый воздух в резервуаре 19, то поступают так: кран 10 перекрывают и при работающих компрессорах открывают кран 15 до полной зарядки резервуара 19.

Рис. 21 Электропневматическая схема управления токоприемниками электровоза ВЛ10:
1,3 клапаны токоприемников, 2,9 краны трехходовые, 4,5,7 блокировки дверей ВВК и люка на крышу, 6, 10, 11, 15, 18, 20 краны разобщительные, 8 вентиле защитный, 12 компрессор вспомогательный, 13 фильтр, 14 редуктор понижающий; 16 манометр; 17 клапан обратный, 19 резервуар токоприемника.

26. Экипировка электровоза
Под экипировкой понимают пополнение запаса песка, смазочных и обтирочных материалов, а также необходимых запасных частей и инвентаря. В зависимости от местных условий экипировку электровозов выполняют в основном или оборотном депо, а в некоторых случаях и на станционных путях без отцепки локомотивов от состава. Время всех операций по подготовке электровоза к следующему рейсу составляет 1520 мин. Наиболее продолжительная операция экипировки набор песка в песочницы.
На всех электровозах песок в песочницы подают через отверстия в крыше кузова. У электровозов ВЛ10, ВЛ10У по восемь песочниц в каждом кузове, на ВЛ80 (всех индексов) по шесть.
На электровозах используют песок нормального и повышенного качества. На дорогах, расположенных в районах, где рельсы часто покрываются инеем и обледеневают, применяют песок только повышенного качества. Качество песка определяется размером зерен, его минеральным и химическим составом; соответствие песка нормам регулярно проверяют в лаборатории депо.
Перед засыпкой в банки электровоза песок просушивают и медленно охлаждают до температуры окружающего воздуха. Заправка теплого песка недопустима, так как приводит к смерзанию его внутри банок, а прекращение подачи песка хотя бы под одну первую по ходу колесную пару электровоза при движении по крутому подъему с тяжелым поездом в неблагоприятную погоду может привести к остановке поезда на перегоне (растяжке).
Последовательность операции при заправке электровоза песком такова:
локомотив устанавливают под эстакадой так, чтобы обе секции находились под бункерами;
затормаживают ручным тормозом (из одной кабины);
выключают все кнопки на кнопочных выключателях токоприемниками и вспомогательными машинами (в том числе и ГВ);
убедившись, что токоприемники опустились, машинист делает заявку дежурному по депо (дежурному по пункту экипировки) на; снятие напряжения с контактного провода;
после снятия напряжения дежурные экипировщики приступают; к засыпке песка.
Перед засыпкой открывают крышки банок и наконечники шлангов направляют на сетки электровозных песочниц; убедившись в исправности сеток, открывают заслонки раструбов.
На некоторых пескоэстакадах для засыпки банок 2-й секции электровоза его продвигают, для чего к пескоэстакаде подведен кабель пониженного напряжения. Перед присоединением к подкузовной розетке (или шине) нож шинного переключателя переводят в верхнее положение.
Порядок передвижения электровоза определен правилами безопасности. Следует учесть, что при питании током пониженного напряжения электровоз может двигаться с открытой дверью высоковольтной камеры, однако находиться в камере нельзя, так как и пониженное напряжение опасно для жизни. Даже если электровоз будет передвигаться другим локомотивом, пребывание в высоковольтной камере опасно и запрещено, так как тяговые двигатели в этот момент работают в генераторном режиме с разомкнутой цепью (на холостом ходу), их ЭДС. зависит от остаточного магнетизма полюсов и скорости движения. Нельзя также во время движения находиться на крыше электровоза, поэтому люди, выполняющие экипировку, переходят на помост эстакады.
После окончания экипировки песком принимающий машинист (иногда помощник) проверяет количество песка в каждой банке.
Расход песка колеблется в зависимости от профиля пути, массы поезда, состояния погоды, регулировки форсунок, а также индивидуальных навыков машинистов. Нормы расхода песка учитывают различие профилей пути и температуры воздуха.
Запасы смазки обычно пополняет помощник машиниста принимающей электровозной бригады. Количество смазки, выдаваемой на локомотив, зависит от длины участка его обращения.
Буксы моторно-осевых подшипников заправляют маслом под давлением.
На наконечнике шланга, через который подают смазку, должен быть желобок; как только по нему смазка начинает выбрасываться наружу, кран перекрывают. Обычно такую заправку выполняют в депо или пункте экипировки при техническом обслуживании ТО-2 и ТО-3. Поскольку расход смазки зависит от многих причин (состояния шерсти, температуры воздуха и др.), во время экипировки проверяют уровень смазки в буксе, если уровень смазки в буксе ниже контрольной риски маслоизмерительного щупа (25мм), выявляют причину этого, а также добавляют смазку.
Причиной понижения уровня может быть образование трещины в корпусе или деталях буксы, а также ослабление крепления пробок. Если нельзя воспользоваться специальным устройством для заправки смазки под давлением, то ее льют на шерсть через верхнюю крышку буксы.
В кожух зубчатой передачи смазку добавляют после каждых 7,510 тыс. км пробега.
Во время экипировки или при ТО-2 заменяют перегоревшие лампы освещения и сигнализации, пополняют запас щеток электрических машин, низковольтных и высоковольтных предохранителей, болтов, гаек, петард, а также обтирочных материалов технических салфеток и концов. Перечень и количество запасных частей, хранящихся на электровозе, устанавливают приказом по депо.
Очистку механической части электровоза обычно выполняют специально выделенные обтирщики. Стенки кузова и другие окрашенные поверхности обмывают горячей водой с химически нейтральным мылом. Каустическую соду в воду не добавляют, так как она постепенно разрушает краску. Не следует также протирать эти поверхности концами, смоченными в каком-либо масле. Сильно загрязненные, а также покрытые снегом и льдом детали очищают скребками, метлами и обтирочными концами. Отдельные детали механической части тормозные тяги, кожуха зубчатой передачи, окрашенные поверхности бандажей, пол в кабинах протирают концами, смоченными в керосине.
27. Сдача электровоза в депо, пункте оборота и на станционных путях
Общие сведения. В депо и пунктах оборота бригада сдает электровоз дежурному по депо или пункту оборота, а на станционных путях другой бригаде, отправляющейся в рейс. Локомотив к сдаче подготовляют в пунктах прибытия, а также по мере возможности на промежуточных станциях.
К моменту сдачи на электровозе должны быть окончены все работы соответствующего цикла технического обслуживания.
Под подготовкой электровоза к сдаче понимают приведение в надлежащее состояние его внутренних помещений и наружных частей, а также инструмента и инвентаря. Во время подготовки при необходимости укрепляют детали электровоза, устраняют мелкие неисправности или нечеткости в работе аппаратов, приборов и т. п. Подготовку к сдаче начинают с приведения в порядок нерабочей кабины, инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря; эти работы выполняет помощник машиниста.
Сдача электровоза дежурному по депо.
Перед сдачей продувают все магистрали электровоза для удаления влаги и масла. Поставив электровоз на указанное дежурным по депо место, машинист выключает контроллер, затормаживает электровоз ручным тормозом, проверяет, выключены ли устройства локомотивной сигнализации и радиосвязи, и выключает вспомогательные машины.
Прежде чем уйти с локомотива, машинист выключает кнопки на всех кнопочных выключателях, выключатели управления, стеклообогрев, переводит тормозные приборы в положение, предусмотренное Инструкцией по эксплуатации тормозов, после чего записывает показания счетчика расхода электроэнергии. Убедившись, что в высоковольтной камере не осталось посторонних предметов, ножи разъединителей выключены и инструмент уложен по своим местам, машинист запирает эти ящики, проверяет напряжение батареи и выключает ее рубильник, запирает окна и наружные двери.
Дежурному по депо сдают маршрут, ленту скоростемера, реверсивную рукоятку, ключи от дверей, кнопочных выключателей и ящиков с инструментом. Если машинист высказывает замечания о ненормальной работе того или иного узла, дежурный вместе с машинистом принимает меры к их устранению. Неисправности, которые не могут быть устранены прибывшей бригадой, машинист записывает в Журнал технического состояния электровоза.
Если электровоз не будет работать сутки и более, то открывают краны всех воздушных магистралей и резервуаров. В зимнее время это выполняют и при менее продолжительном отстое; не выпускают воздух только из резервуара управления. Резервуар токоприемника и трубопровод к манометру обычно хорошо уплотнены, что позволяет через несколько часов поднять токоприемник без применения ручного насоса или мотор-компрессора.
При необходимости машинист отмечает недостатки, замеченные им в пути, по состоянию обустройств служб пути, электроснабжения, связи и т. д. в Книге замечаний, хранящейся у дежурного по депо, о серьезных происшествиях пишет донесение начальнику депо.
Порядок сдачи электровоза дежурному по пункту оборота примерно тот же.
Сдача электровоза на станционных путях.
Она обычно занимает 1520мин. Принимающий машинист часто не успевает осмотреть некоторые узлы (например, оборудование в высоковольтной камере), поэтому сдающий машинист подробно рассказывает о работе во время рейса всех аппаратов, тяговых двигателей и вспомогательных машин. Если у прибывшего машиниста возникли сомнения в четкости и надежности работы тех или иных узлов, он сообщает об этом в самом начале приемки-сдачи, чтобы принимающий машинист успел осмотреть эти узлы и проверить их действие. Кроме того, сдающий машинист делает запись о замеченных в пути или при осмотре недостатках в Журнале технического состояния электровоза а принимающий расписывается, что знает об этом.
На электровозах с электрическим торможением машинист записывает в журнале: «Электрическое торможение работает нормально» или «Электрическое торможение не работает», указав также характер неисправности.








Глава IV УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОВОЗОМ
28. Расположение основного оборудования в кабине управления
Размещение основных аппаратов и приборов в кабинах электровозов всех серий примерно одинаково. Пост управления машиниста на всех электровозах занимает передний правый угол кабины, пост помощника левый. Передняя стена выполнена полуобтекаемой формы, что уменьшает лобовое сопротивление движению локомотива, и дает хороший обзор впереди лежащей местности. Это позволяет членам локомотивной бригады наблюдать не только за полотном железной дороги, но и за сигналами, расположенными на кривых участках пути, автомобильным и гужевым транспортом, приближающимся к переездам, и т.п.
Рукоятку бдительности автостопа устанавливают в некотором отдалении, с тем чтобы дополнительно привлечь внимание к управлению поездом в усложняющейся обстановке. На всех электровозах под ногами у машиниста и его помощника горизонтально установлены электрические печи обогрева, остальные печи закреплены вблизи входных дверей и создают тепловой заслон. На задней стене на некоторых электровозах предусмотрены шкафы для верхней одежды, хранения пищи или холодильники. На задней же стене размещены схемы электрических цепей и воздушных магистралей, пульты управления радиоустановкой.
Расположение приборов управления, форма их деталей и конструкция в целом на современных электровозах рассчитаны на минимальное отвлечение машиниста от основных обязанностей внимательного контроля за свободностью пути, показаниями приборов в кабине и светофоров на впередилежащем участке пути.
При развитых определенных навыках машинисту практически нет необходимости смотреть на рукоятки контроллера, тормозного крана или кнопочные выключатели; развитие и укрепление таких навыков снижает его физическое и нервное утомление и служит повышению безопасности движения поездов.

29. Управление оборудованием поста машиниста
Для включения всех низковольтных цепей управления тяговыми двигателями на электровозах постоянного тока рукоятку выключателя управления переводят в положение Вкл. У контроллера реверсивная рукоятка 1 (рис. 22) съемная; она может быть установлена в одно из трех положений: Нулевое (контроллер заперт), «Вперед» и «Назад». Снять ее можно только при нулевом (среднем) положении. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У эта рукоятка имеет дополнительно положения, соответствующие последовательному (С), последовательно-параллельному (СП) и параллельному (П) соединениям якорей тяговых двигателей при электрическом торможении.
Число позиций главной рукоятки 2 контроллера на электровозах разных серий различное, на электровозах ВЛ10, ВЛ10У позиции 1 15-я, 1726-я и 2836-я реостатные, а 16, 27 и 37-я ходовые, на которых допустимо длительное движение.
Когда главная рукоятка находится на нулевой позиции, электрическая цепь двигателей разомкнута. Тормозную рукоятку 3 (рис. 22) на электровозах с электрическим торможением используют для поворота тормозного барабана контроллера (он же барабан ослабления возбуждения). На электровозах ВЛ10, BJI10y позиций ослабления возбуждения четыре. Тормозных позиций у контроллера, устанавливаемого на электровозах с рекуперацией, 15 и одна подготовительная (02).

Рис. 22. Расположение рукояток контроллера машиниста электровозов ВЛ8, ВЛ10 и ВЛ10у.
1 - реверсивно-селективная, 2 - главная, 3 тормозная

Как видно из (рис. 22), главная и тормозная рукоятки снабжены вспомогательным рычагом. На торце рукояток есть кнопки А, связанные с защелками, фиксирующими ходовые позиции. Для включения контроллера реверсивную рукоятку 1 вкладывают в паз и переводят в положение Вперед-М или Назад-М в соответствии с выбранным направлением движения. Левой рукой обхватывают главную рукоятку 2 и вспомогательный рычаг Б. Поджимая ладонью рычаг к рукоятке, освобождают защелку из вырезов зубчатой рейки. Это позволяет перевести главную рукоятку при движении «на себя» небольшим усилием четырех пальцев; большой палец руки при передвижении главной рукоятки свободен. Лишь в момент перехода на новое соединение тяговых двигателей для освобождения другой защелки большим пальцем нажимают на торцовую кнопку А рукоятки.
Порядок передвижения тормозной рукоятки 3 такой же, за исключением момента включения ступеней ослабления возбуждения. В этом случае, нажав большим пальцем на кнопку в торце рукоятки, ладонью отодвигают рукоятку «от себя». При переводе главной и тормозной рукояток на низшие позиции (т. е. в сторону нулевой) рычаг придерживают прижатым к перемещаемой рукоятке.
Для выключения тяговых двигателей главную рукоятку переводят на нулевую позицию. Машинист, уходя из кабины, снимает реверсивную рукоятку и тем самым запирает контроллер.
Расположение и действие остального оборудования в кабинах управления электровозов различных серий примерно одинаково.
Кнопки, установленные на выключателе, служат для замыкания и размыкания электрических цепей управления звуковым сигналом, тифоном и песочницей.
Кран вспомогательного тормоза усл. №254 предназначен для управления пневматическим тормозом локомотива. Рукоятка крана имеет шесть положений:
отпускное, служащее для отпуска тормоза локомотива при заторможенных автоматических тормозах поезда;
поездное, обеспечивающее действие автоматического тормоза на электровозе, при управлении тормозами поезда краном машиниста усл. № 394, 395.000-3;
первая ступень торможения, при которой в тормозных цилиндрах электровоза устанавливается давление 0,070,12МПа;
вторая ступень торможения давление в тормозных цилиндрах 0,170,2МПа;
третья ступень торможения давление 0,270,3МПа;
полное торможение давление 0,370,4МПа.
Привод стеклоочистителя пневматический, число его ходов регулируют винтом. При необходимости привод отключают краном, установленным тут же в кабине машиниста.
Рукоятка бдительности автостопа служит для контроля, внимательно ли следит машинист за движением поезда при проследовании входных светофоров раздельных пунктов и перегонных светофоров с желтым или красным огнем.

30. Выход электровоза из депо и следование к составу
Закончив приемку электровоза и опробование его оборудования, машинист по сигналу дежурного выезжает из депо или со смотрового стойла. Перед подъемом токоприемника машинист ставит об этом в известность помощника и других лиц, находящихся на электровозе, и, убедившись, что выполнены все требования правил безопасности, подает устную заявку дежурному по депо на подачу напряжения.
Дежурный по депо, убедившись, что под локомотивом людей нет, в высоковольтной камере электровоза закончены работы и люди из нее и с крыш всех локомотивов, стоящих на данном пути, удалены, объявляет дважды по радио или громко голосом: «Подаю напряжение на канаву № ...» Затем, дав установленный звуковой сигнал (включив сирену), дежурный отпирает замок и включает мачтовый разъединитель.
После подачи напряжения, когда над канавой внутри здания депо загорится красный сигнал, машинист, проверив, включены ли тормоза, включает соответствующие аппараты и машины.
Помощник машиниста отпускает ручные тормоза в обеих кабинах и проверяет, нет ли под колесами тормозных башмаков.
Затем машинист переводит реверсивную рукоятку контроллера в положение «Вперед»; после сигнала дежурного по депо, убедившись, что ворота депо открыты и движение электровоза никому не угрожает, подает звуковой сигнал и переводит главную рукоятку контроллера на рабочие позиции.
Если электровоз выводят из депо под низким напряжением, то порядок действий следующий. Проверив выполнение требований правил безопасности, машинист изолированной штангой переводит шинный разъединитель вверх; одновременно машинист убеждается, что заземляющие штанги отключены от электрических цепей; на электровозах переменного тока ввод электровоза в депо осуществляется одним тяговым двигателем, поэтому необходимо отключить отключателями двигателей остальные двигатели.
Закрыв двери высоковольтной камеры, машинист, проверив по манометру давление воздуха в тормозной магистрали и тормозных цилиндрах, дает указание помощнику отпустить ручной тормоз (вынуть башмаки из-под колес) и подключить гибкий электрический кабель деповской линии к подкузовной шине или розетке электровоза. Перед выполнением подключения следует убедиться в том, что настенный разъединитель отключен.
После присоединения кабеля настенный разъединитель включает лицо, в чьем ведении находится данная канава (дежурный по депо, помощник дежурного, мастер цеха). В движение электровоз приводят по указанию дежурного по депо (или лица, ответственного за передвижение по данному пути), управляя из 1-й по направлению движения кабины.
На электровозах BЛ80K, BJI80T, ВЛ80С для передвижения электровоза в этом случае главную рукоятку перемещают между положениями АВ и 0.
При передвижении электровоза следят за тем, чтобы не повредить кабель; нельзя прикасаться руками к оголенным частям гибкого кабеля. После остановки электровоза и выключения контроллера сначала отключают настенный разъединитель и только тогда дают разрешение отсоединить кабель от розетки (шины) электровоза. Затем машинист переводит разъединители в высоковольтной камере электровоза в поездное положение и, убедившись, что крышевые разъединители включены, поднимает токоприемники.
Остановив электровоз за воротами депо, машинист включает вспомогательные машины. Убедившись, что все поездные документы в порядке, машинист по сигналу дежурного по депо выводит электровоз с небольшой скоростью на контрольный пост и на слух (при выключенных вспомогательных машинах) проверяет, нет ли ненормальных звуков: стука, скрежета и т. п.
В период следования электровоза из депо к составу машинист как бы продолжает приемку локомотива, наблюдая за показаниями электроизмерительных приборов, манометров, скоростемера, звуковых и световых сигналов, проверяет действие тормозов. На электровозах с рекуперацией при следовании под поезд необходимо проверить включение реле рекуперации и работу цепи электрического торможения при скорости 2025км/ч; если при токе возбуждения 200250А подключения реле рекуперации не происходит, то цепь следует разобрать и электрическое торможение не применять до выяснения и устранения причины.
Порядок производства маневров на станциях оговаривается ТРА станции; как правило, на станциях необходимо поднимать передний по ходу токоприемник электровоза.

31. Подход электровоза к составу и прицепка
Въезжая на путь, где стоит состав, локомотивная бригада внимательно следит за сигналами, подаваемыми станционными работниками. Во всех случаях, когда последующий разгон поезда будет затруднен (загрязненные рельсы, дождь, метель, тяжелый подъем сразу за выходными стрелками и т. п.), подъезжая к составу, рельсы заранее посыпают песком. Если контактные провода покрыты инеем или льдом, то к составу подъезжают с двумя поднятыми токоприемниками, а при двойной тяге с тремя. При очень сильном обледенении проводов необходимо несколько раз проехать по пути отправления.
Не доезжая 10 м до первого вагона состава, останавливают локомотив. Подход к составу выполняют, перейдя в кабину, обращенную в его сторону. Перед прицепкой помощник машинист проверяет положение и состояние автосцепных устройств локомотива и головного вагона, а затем с разрешения работника станции подводит электровоз к составу со скоростью не выше 3 км/ч; при правильном сцеплении автосцепок у обеих голов сигнальные отростки замков не видны. Чтобы окончательно убедиться в надежности сцепления, переводом кратковременно штурвала в тягу в противоположную сторону от состава в грузовом поезде а в пассажирском контролируют по сигнальным отросткам автосцепок; затем машинист переводит управление тормозами в рабочую кабину.
Помощник машиниста перед соединением рукавов продував тормозную магистраль локомотива, трехкратно открыв на 12 с концевой кран; затем, соединив рукава, вначале открывает кран тормозной магистрали электровоза, а затем вагона; машинист обязан убедиться в правильности соединения магистралей и правильности подвешивания нерабочего рукава.
Если во время подхода и прицепки локомотива к составу машинист переходил в кабину, которая в дальнейшем будет нерабочей, то в ней он должен выключить все кнопки управления, ВУ, контроллер и вынуть ключ КУ, ЭПК и реверсивную рукоятку. Блокировочное устройство тормозов усл. №367 должно исключать возможность управления ими из нерабочей кабины; рукоятка комбинированного крана должна занимать поездное (вертикальное) положение.
Пока электровоз стоит под составом, машинист и его помощник еще раз проверяют действие всех сигналов, песочниц и состояние механической части электровоза, особенно ходовых частей (колеса, буксы).
Вспомогательные машины во время стоянки под составом включают при необходимости. Выходя из кабины, машинист принимает меры против самопроизвольного трогания электровоза и приведения его в движение посторонним лицом (снимает реверсивную рукоятку).

32. Взятие поезда с места и разгон
Общие сведения.
Перед отправлением поезда машинист должен:
убедиться, что включены на соответствующий режим устройства АЛСН и периодической проверки бдительности с автостопом, устройства радиосвязи, скоростемер полностью подготовлен к действию;
внимательно ознакомиться с документами на право занятия Перегона (бланк зеленого цвета, жезл), с внесением изменений в натурный лист (если было изменение состава), содержанием выдаваемых предупреждений об особых условиях следования поезда; помощник машиниста должен сделать выписку для себя;
непосредственно перед приведением поезда в движение перепроверить с помощником правильность восприятия показания сигнала (маршрутного, выходного) и о показании сигнала доложить друг другу.
При трогании поезда с места машинист обязан включить ток тяговых двигателей и растягивать состав, выбирая зазоры в автосцепках, при этом передвигать рукоятку контроллера с выдержкой ее не менее 3с на каждой позиции. Когда весь поезд пришел в движение и электровоз прошел не менее 10 м, увеличить ток тяговых двигателей до пускового значения без ограничения выдержки времени рукоятки контроллера по позициям и поддерживать его на этом уровне по мере увеличения скорости; при необходимости подавать песок под колеса. Во избежание засорения стрелочных переводов при их проезде предотвращать боксование уменьшением тока, а не подачей песка, а после их проследования вновь увеличить ток, передвигая рукоятку контроллера с выдержкой ее на каждой позиции по 12 с.
Особенности разгона поезда электровозом постоянного тока.
Для приведения электровоза в движение реверсивную рукоятку ставят в положение Вперед-М, а главную на 1-ю позицию. На этой позиции рукоятку выдерживают 13с. За это время поворачиваются валы реверсоров, включаются линейные контакторы, натянутся автосцепные приборы между электровозом и первым вагоном.
После отклонения стрелки амперметра двигателей главную рукоятку контроллера переводят на 4-ю или 5-ю позицию. Если поезд легко трогается с места (небольшой спуск, порожние вагоны), то во, избежание резких рывков в составе после того, как придет в движение головная часть состава, рукоятку переводят на 3-ю или 4-ю позицию, а когда натянутся автосцепные устройства примерно половины состава, вновь набирают позиции в соответствии с вышеуказанной рекомендацией; ток двигателей 350450 А.
Когда состав трогается с места тяжело, рукоятку контроллера с одной позиции на другую переводят при токе, близком к наибольшему допустимому по условиям сцепления (450500А на электровозах ВЛ10, до 530 А на ВЛ10У).
Режим ослабленного возбуждения на 1-й позиции контроллера применен и на электровозах ВЛ10, начиная с № 1503 (ТЭВЗ) и № 1030 (НЭВЗ).
Если взять поезд с места с первой попытки не удается, главную рукоятку контроллера машиниста переводят на нулевую позицию, а затем состав снова сжимают, осаживая электровоз назад из расчета 1 м на 2025 вагонов. Для этого реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение Назад-М (Назад-МС), главную на 1-ю позицию и затем на следующие позиции. Песок подают с помощью электропневматического привода. На всех электровозах возбуждение того или иного вентиля песочницы зависит от положения реверсора, т. е. при осаживании поезда песок подается под дальнюю заднюю (считая от рабочей кабины) колесную пару.
Сжав состав, после остановки хвостового вагона вновь переводят реверсивную рукоятку в положение Вперед-М (Вперед-МС), подают песок под колеса, а главную рукоятку переводят на 1-ю позицию и последующие. Если колеса начнут боксовать, для прекращения их проскальзывания быстро переводят главную рукоятку на низшие позиции. Когда боксование прекратится, рукоятку вначале быстро, а затем медленно снова переводят на высшие позиции. Одновременно с переводом главной рукоятки импульсно приводят в действие песочницу.
На отдельных локомотивах при хорошем состоянии ходовых частей, четком действии песочниц, правильном подборе характеристик двигателей в период пуска можно допустить значительные токи (большие, чем было указано), однако в условиях сменной езды, когда машинист в начале поездки не знает особенностей данного электровоза, первый разгон выполняют, не допуская очень большого тока.
В процессе пуска на одной из реостатных позиций главной рукоятки (в зависимости от скорости) загорится лампа реле низкого напряжения РНН, указывая, что напряжение на тяговом двигателе № 1 достигло 2700 В.
Во избежание перегрева пусковых резисторов главную рукоятку не следует задерживать на отдельных позициях более 30 с; на более высоких позициях тепловая нагрузка пусковых резисторов у большинства электровозов несколько снижается, так как отдельные секции резисторов соединены уже не последовательно, а параллельно.
После вывода рукоятки на безреостатную позицию последовательного соединения тяговых двигателей применяют ослабление возбуждения, для чего тормозную рукоятку контроллера переводят на позиции ОП1, ОП2, ОПЗ или ОП4. При этом пусковые резисторы несколько остывают, а пуск получается более экономичным из-за снижения потерь на их нагрев.
В случае разгона электровоза с малыми токами ослабление возбуждения можно не применять, чтобы не увеличивать общее время разгона. На ослабленном возбуждении движение продолжают до тех пор, пока ток не снизится до выбранного среднего значения (например, 350400А на ВЛ10, ВЛ10У). После этого рукоятку ослабления возбуждения переводят на нулевую позицию, нажимают кнопку на торце главной рукоятки и переводят ее на 1-ю позицию последовательно-параллельного соединения. Одновременно приводят в действие песочницу, несмотря на то, что ток в момент перехода на новое соединение, как правило, снижается. Однако момент повторного включения части тяговых двигателей в работу сопровождается резким увеличением силы тяги нескольких колесных пар, боксование которых и нужно предотвратить.
Переводя главную рукоятку на позицию, соответствующую другому соединению тяговых двигателей, внимательно следят за стрелкой амперметра; вначале она отклоняется до нуля, а затем вновь показывает значение тока. Если переход выполняют при большом токе, то после поворота вала группового переключателя ток должен снизиться. При высокой скорости движения падение напряжения на пусковых резисторах после перехода на высшее соединение невелико, а число двигателей, включенных последовательно, меньше, чему соответствует некоторое возрастание тока.
Далее выводят пусковые резисторы так же, как и при последовательном соединении двигателей. Амперметр включен в цепь одного из групп двигателей и показывает проходящий по ней ток. Для перехода на параллельное соединение главную рукоятку переводят с 27-й позиции на 28-ю.
Помимо показаний амперметра, правильность работы групповых переключателей при переходах контролируют по кратковременному погасанию лампы РНН.
При первом разгоне контролируют нарастание тока при переводе рукоятки на каждую следующую реостатную позицию. Если ток на нескольких позициях не увеличивается, это указывает на нарушение цепи в блокировочных контактах ПКГ.
Ходовая позиция 37-я; на ней также можно применять четыре ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей.
Особенности разгона поезда электровозом переменного тока.
Для приведения электровоза в движение реверсивную рукоятку контроллера ставят в положение Вперед-ПП, а главную в положения ФП, РП, ФП, а затем вновь на РП и т.д., добиваясь поворота вала ЭКГ на 5-ю или 6-ю позицию. Если поезд трогается с места легко (небольшой спуск, порожние вагоны), то, когда головная часть состава придет в движение, ЭКГ переводят на низшие позиции (3-ю или 4-ю), переставляя главную рукоятку в положения РВ, ФВ. После того как натянутся автосцепные приборы более чем у половины вагонов состава, вновь набирают позиции.
Когда состав трогается с места тяжело, рукоятку выдерживают в положении ФП на 5, 6 и 7-й позициях ЭКГ до тех пор, пока электровоз не пройдет примерно 10м, а затем продолжают набор позиций. После натяжения сцепных приборов всего поезда переход с позиции на позицию осуществляют при токах наибольших допустимых по условиям сцепления (с учетом бросков тока при переходе на очередную позицию). В процессе пуска для улучшения сцепления периодически подают под колеса песок, пользуясь ручным клапаном, или заранее включают кнопки Автоматическая подсыпка песка, Песок импульсно. Ручной привод обеспечивает более четкую работу песочниц (в воздушной магистрали нет промежуточных аппаратов). Если взять состав с места не удается, то плавно выключают ток, а затем состав снова сжимают, осаживая электровоз назад из расчета 1м на 2025 вагонов, при этом следует одновременно включить песочницы. Так как вентили песочниц получают питание через контакторные элементы реверсора, то при осаживании состава песок попадает под дальнюю заднюю (считая от рабочей кабины) колесную пару. Сдвига хвостового вагона назад допускать не следует.
Сжав состав, выключают контроллер, вновь переводят реверсивную рукоятку контроллера в положение Вперед и повторяют операции пуска электровоза. Если начинается боксование, то главную рукоятку переводят в положение АВ и приводят в действие песочницу. После уменьшения тока двигателей на 100150А или погасания белой лампы РБ (ДБ) главную рукоятку переводят в положение ФВ или ФЯ, а затем, продолжая подавать песок, вновь начинают набирать позиции ЭКГ, чередуя положения рукоятки РП и ФП. Сила тяги электровоза пропорциональна току тяговых двигателей; ток регулируют, перемещая главную рукоятку, а на ходовых позициях ЭКГ выше 17-й и ослаблением возбуждения двигателей, достигаемым перемещением реверсивной рукоятки контроллера в положения Вперед ОП1, ОП2 или ОПЗ. При проследовании стрелок ток следует уменьшить, кнопку Автоматическая подсыпка песка отключить.

33. Ведение поезда по участку
Общие сведения.
При следовании с поездом по межстанционным перегонам и по станциям машинист и его помощник должны периодически проверять, нет ли в составе искрения, дыма, выступания грузов за габарит подвижного состава или каких-либо иных ненормальностей, угрожающих безопасности движения, а также обращать внимание, не подаются ли сигналы остановки станционными работниками или работниками других служб.
Работа компрессоров и готовность тормозов к действию также должны находиться под неослабным вниманием локомотивной бригады.
На одном из первых перегонов сверяют показания обоих скоростемеров, для чего помощник переходит во вторую кабину и по сигналу машиниста замечает скорость по шкале прибора. Во всех случаях помощник уходит из рабочей кабины только при наличии впереди легко просматриваемого участка пути.
Режим ведения поезда.
При всяком изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные продольные динамические усилия. Неправильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в полностью растянутом или сжатом состоянии, а переводят его из одного состояния в другое по возможности на участках пути с однородным профилем (площадка или спуск).
Переходить от сжатого состояния поезда к растянутому следует включением режима тяги и перемещением главной рукоятки контроллера до достижения 0,20,3 номинального (часового) тока тяговых двигателей с выдержкой 12 с на каждой позиции.
Для сжатия поезда следует постепенно выключить режим тяги, а если этого недостаточно, привести в действие электрический тормоз при токе тяговых двигателей 0,20,3 номинального в течение 1520 с.
Когда электровоз идет на высокой скорости, в момент установки главной рукоятки контроллера на первые рабочие позиции стрелка амперметра показывает очень небольшой ток (515 А). После этого на электровозах постоянного тока рукоятку быстро переводят на высшие позиции до позиций параллельного соединения, фиксируя ее лишь на первых реостатных позициях каждого соединения. При переходе на новое соединение двигателей кратковременное отклонение стрелки до нуля указывает на исправное действие группового переключателя. В этот момент кратковременно загорается сигнальная лампа. Фиксировать главную рукоятку на отдельных позициях на 12 с необходимо лишь при достижении тока 250А и более.
На электровозах переменного тока при движении с большой скоростью, включая контроллер, устанавливают главную рукоятку в положение АП при этом вал ЭКГ без остановки будет поворачиваться в сторону 33-й позиции.
Ведение поезда при переходе с площадки на подъем.
Во время подхода к началу крутого подъема сила тяги электровоза не должна быть наибольшей допустимой. Ведь когда головная часть поезда вступит на подъем, скорость ее движения замедлится, вагоны хвостовой части состава нагонят ее, произойдет оттяжка и в составе возникнут большие динамические усилия. Чтобы не допустить этого, в момент вступления на подъем постепенно увеличивают силу тяги, переходя на высшие позиции или включая несколько ступеней ослабления возбуждения.
Если подъем короткий, то ослабление возбуждения не снимают до вступления на перевал, а если крутой и затяжной, то, во избежание превышения допустимой температуры нагрева якорей двигателей, ослабление возбуждения постепенно снимают. При предельных токах это позволяет даже несколько увеличить силу тяги и обеспечить экономию электроэнергии. На подходе к крутым подъемам очищают поверхность бандажей, слегка притормозив локомотив вспомогательным тормозом и подавая одновременно песок.
Если подъем короткий и некрутой, а за ним следует площадка, то допустимо весь его пройти на выбеге.
Ведение поезда при переходе со спуска на подъем.
Оно осуществляется примерно так же, как и при переходе с площадки на подъем. Однако при высокой скорости или резком переломе профиля учитывают, что в момент вступления на подъем необходимо значительно увеличить силу тяги.
К концу спуска состав должен быть растянут, а рукоятки контроллера (вал ЭКГ) находиться в таких положениях, при которых имеется возможность постепенно повышать силу тяги до тех пор, пока весь состав не выйдет на подъем. Если машинист считает, что к концу спуска скорость будет настолько велика, что из-за большой э.д.с. в начале подъема ток не сможет возрасти до нужного значения, то он заранее (еще на спуске) притормаживает состав электрическим тормозом или автотормозами, затем заранее автотормоза постепенно отпускает, продолжая подтормаживать электровоз, в конце спуска тормоз локомотива отпускает и постепенно набирает позиции контроллера. Электровоз въезжает на подъем с растянутым составом.
Когда перелом профиля не очень резок, его можно пройти, не применяя тормозов. После того как произойдет «оттяжка» вагонов состава, включают контроллер.
Ведение поезда по подъему.
Следуя по подъему с поездом большой массы, принимают меры, предупреждающие бок- сование, которое в этом случае может начаться не только при входе в кривые и выходе из них, на переездах и т. д., но даже на прямых участках пути. Машинист внимательно наблюдает за показаниями амперметра и сигнальных ламп, прислушивается к звуку, издаваемому колесно-моторными блоками электровоза: часто на слух можно воспринять начало боксования раньше, чем покажут приборы. Чтобы прекратить боксование, уменьшают ток двигателей. Для этого на электровозах постоянного тока главную рукоятку контроллера быстро переводят на низшие позиции, а на электровозах переменного тока ее устанавливают в положение АВ. После прекращения боксования вновь переводят цепи на высшие позиции, подавая песок под колеса перед каждым броском тока; если подачей песка и уменьшением тока боксование не прекращается, дополнительно применяют локомотивный тормоз; давление в тормозных цилиндрах не более 0,150,2МПа.
При следовании по затяжным подъемам с тяжелыми поездами учитывают возможность превышения допустимой температуры нагрева двигателей. Для снижения их температуры в конце подъема скорость в момент вступления поезда на подъем дают наибольшую. Хотя в конце затяжного подъема ток не зависит от начальной скорости, обмотки двигателей нагреваются меньше, так как уменьшается время протекания большого тока. В некоторых случаях на последних 5001000 м перед перевалом постепенно переходят на низшие позиции контроллера. Время хода несколько увеличится (на 12 мин), но конечная температура двигателей снизится на 510 °С, что имеет очень большое, а иногда и решающее значение для дальнейшей сохранности двигателей.
Во избежание превышения допустимой температуры нагрева обмоток время протекания различных токов по двигателям электровозов в средних температурных условиях при нормальной вентиляции не должно превышать значений, указанных в табл. 2.
При ведении тяжелого поезда по подъему на электровозах переменного тока часто переходят на неходовые позиции, но в этом случае длительность работы на одной неходовой позиции не должна превышать 23 мин во избежание превышения допустимой температуры нагрева отдельных секций тягового трансформатора и обмоток переходного реактора.
Напряжение в контактной сети при следовании по затяжному подъему не влияет на силу тяги электровоза, так как любой необходимый ток может быть достигнут и при малом напряжении путем снижения скорости движения поезда. Однако, в момент подхода к началу подъема, желательно иметь возможно большее напряжение в сети, с тем чтобы можно было достичь наибольшей допустимой скорости движения и использовать на подъеме запас накопленной кинетической энергии. Напомним, что скорость движения прямо пропорциональна приложенному к двигателям напряжению. Желательно, чтобы высокое напряжение к контактной сети поддерживалось все время и на всем участке, тогда вентиляторы будут работать нормально 1 и давать достаточное количество воздуха для охлаждения двигателей. На электровозах переменного тока в таком случае подача вентиляторов не уменьшается, но при пониженном напряжении нагрев обмоток статоров асинхронных машин становится выше обычного.


На участках постоянного тока подача вентиляторов и охлаждение тяговых двигателей улучшаются при высоком напряжении сети, поэтому применение рекуперативного торможения на встречных электровозах, т. е. идущих по спуску, имеет значение не только как метод экономии электроэнергии и тормозных колодок.
Движение по однородному некрутому подъему осуществляют на одной из ходовых позиций контроллера.
Необходимое регулирование скорости можно производить применением тех или иных ступеней ослабления возбуждения двигателей.
Ведение поезда при переходе с подъема через перевал на спуск.
После выхода первой трети поезда на спуск начинают постепенно переходить на низшие позиции контроллера; полностью контроллер можно выключить лишь после выхода на спуск большей части поезда. Если поезд выходит на вершину подъема по инерции при выключенном контроллере, то после перехода электровоза на уклон применяют электрическое торможение или приводят в действие вспомогательный локомотивный тормоз, постепенно повышая давление в тормозных цилиндрах локомотива, пока весь состав не выйдет на вершину перевала. После этого тормоз постепенно начинают отпускать.
При выключении контроллера на электровозе любой серии следует главную его рукоятку четко фиксировать на нулевой позиции; на электровозах с противоразгрузочными устройствами в противном случае возможно появление выбоин на бандажах 4-й иг8-й по ходу колесных пар вследствие действия этих устройств (нагрузочные клапаны останутся задействованными при пневматическом торможении). Если же главная рукоятка контроллера будет оставлена на 13-й позициях электровоза постоянного тока, то неизбежны потери энергии в пусковых резисторах, а при необходимости снижения скорости тормозной путь будет увеличен.
Ведение поезда по спуску с однородным профилем.
По спуску поезд можно вести как с включенным контроллером (поезд растянут), так и с выключенным (поезд сжат). В таком случае поезд будет сжат за счет того, что локомотив имеет большее удельное сопротивление движению, чем вагоны. Так, при скорости 60км/ч удельное сопротивление движению локомотива составляет 4,32кгс/т, а грузовых четырехосных груженых вагонов лишь 1,732,02кгс/т.
Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выбирает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля впередилежащего участка, и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, локомотива или электрическим торможением.
Во время отпуска тормозов поезда приводят в действие вспомогательный локомотивный тормоз, предотвращая рывок головной части состава. Когда за отпуском по условиям ведения необходимо повторное торможение, отпуск выполняют заблаговременно, чтобы тормозная магистраль успела полностью зарядиться.
При ведении поезда по спуску с воздухораспределителями, включенными на равнинный режим, тормозить следует ступенью, уравновешивающей ускоряющее действие спуска, т. е. вести поезд по возможности с равномерной скоростью. Непрерывно тормозить рекомендуется не более 2,5 мин, так как при более длительном торможении и указанном режиме воздухораспределителей отдельные из них могут отпустить тормоза или ослабить нажатие тормозных колодок. При длительном торможении локомотивный тормоз следует периодически или совсем отпускать во избежание ослабления посадки бандажей из-за их нагрева.
При нормальном действии автотормозов рекомендуются следующие ступени снижения скорости от наибольшей до момента начала отпуска: при крутизне спуска 68 %с на 1015 км/ч, при спуске 812 %с на 1520 км/ч и при спуске 1218 %с на 25 35 км/ч. Последующие ступени торможения при циклическом управлении автотормозами следует выполнить на 0,020,03 МПа больше, чем при первом торможении, с учетом того, что рабочие камеры хвостовых вагонов не успевают зарядиться до полного зарядного давления.
У груженых грузовых поездов длиной 300350 осей процесс торможения на спуске (без применения электрического торможения электровоза) следует рассчитывать так, чтобы весь спуск проследовать, выполнив не более трех-четырех повторных циклов торможения и отпуска во избежание повышенного истощения тормозной системы. Для увеличения скорости на спуске после отпуска тормозов набор позиций контроллера производят постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое.
При движении по спуску недопустимо превышать скорость, установленную для данного перегона (участка) и конструкции вагонов или электровоза.
Ведение поезда по затяжному спуску с промежуточными (станционными) площадками (рис. 23, е). Поезд по спуску ведут заторможенным. При значительном уменьшении крутизны спуска или вступлении на площадку при заторможенном поезде скорость падает, поэтому машинисту следует отпустить тормоза и использовать время прохождения площадки для перезарядки тормозной магистрали, при этом произойдет частичное охлаждение тормозных колодок вагонов. Однако если, например, станционная площадка составляет 1 км, а скорость движения по ней 7050 км/ч, то время ее проследования составит всего около 1 мин, чего явно недостаточно для полной зарядки магистрали. Если же тормоза состава не отпускать, то скорость на площадке очень сильно упадет (до 3010 км/ч), что, как правило, приводит к недопустимому завышению времени хода. Не давая общих рецептов на все возможные случаи, можно рекомендовать следующее: проследование начала площадки (некрутого спуска) со скоростью 4030 км/ч с применением только электрического торможения, поддержание такой скорости путем регулирования тормозной силы электровоза до момента полной заряженности магистрали, для обеспечения этого выход на последующий спуск сопровождать увеличением тормозной силы локомотива; по достижении поездом скорости близкой к предусмотренной в расписании, вновь применить (или не применять) автотормоза в зависимости от крутизны спуска и массы поезда; если поезд будет вновь заторможен, то электрическое торможение временно ослабить для охлаждения обмоток тяговых двигателей.
Когда крутизна спуска не велика и в торможении всего поезда нет необходимости, при входе головы состава на спуск большей крутизны временно применяют подтормаживание локомотивом; отпуск тормоза производят постепенно во избежание рывка головной части поезда.
Ведение поезда по резко «ломаному» профилю с преобладанием спусков.
Если вслед за продолжительным спуском идет небольшая площадка, за которой следует короткий подъем, а затем короткая площадка и затяжной спуск, то на спуске при подходе к первой площадке снижают скорость, а затем включают контроллер, растягивая состав. В начале подъема применяют ослабление возбуждения (или переходят на более высокие позиции), а при входе на вторую площадку снижают силу тяги. После перехода на спуск примерно двух третей состава контроллер постепенно переводят на нулевую позицию.
Этот же участок пути (обе площадки и подъем короткие, а решающее значение в режиме движения имеют спуски) можно проследовать, удерживая поезд все время сжатым за счет электрического торможения или совместного действия его с автотормозами. Тормозную силу изменяют, сообразуясь с крутизной уклонов, длиной поезда и скоростью движения.
Ведение поезда по перевалистому профилю.
Если чередуются короткие площадки, подъемы и спуски, то поезд надо вести растянутым при включенном контроллере, усиливая силу тяги при подходе и проследовании подъемов и уменьшая ее при входе на спуск.
Остановка поезда.
В зависимости от профиля пути остановку поезда выполняют по-разному. Для остановки на площадке выключают контроллер и ставят рукоятку крана машиниста в тормозное положение, не переводя ее в положение отпуска до полной остановки поезда. Если поезд еще движется, а необходимость в торможении отпала, то приводят в действие локомотивный тормоз, после чего тормоза состава отпускают. Когда условия движения позволяют, лучше остановить состав на прямом участке пути, а не на кривой.
При наличии на участке пути переезда автомобильного транспорта можно предусмотреть возможность остановки поезда без занятия этого переезда.
При остановке на спуске вначале выключают контроллер, а затем приводят в действие автоматические тормоза.
За 3050 м до остановки поезда следует привести в действие песочницу, имея в виду, что коэффициент трения между колодками и бандажами колес при малой скорости резко повышается и возможен юз с образованием выбоин на поверхности катания.
Когда поезд полностью остановится, т. е. после полной оттяжки вагонов состава, следует затормозить локомотив вспомогательным тормозом, при необходимости и ручным тормозом, после чего отпустить тормоза состава. Если на крутом спуске поезд придет в движение, произвести ступень торможения снижением давления в магистрали на 0,070,08МПа, помощнику машиниста переключить воздухораспределители вагонов (не менее 1/3 состава) на горный режим. В случае движения поезда после первой ступени торможения произвести вторую ступень, снизив давление в магистрали еще на 0,07 0,08МПа, и остановить поезд; привести в действие тормоз локомотива и ручные тормоза вагонов тормоза держать заряженными.
При вынужденной остановке с применением песка одиночного электровоза на пути с электрическими рельсовыми цепями системы автоблокировки машинист должен после остановки передвинуть электровоз на место, очищенное от песка, для надежного замыкания рельсовой цепи.
Перед началом движения в любом случае машинист должен полностью зарядить тормоза состава (перевести их на нормальный режим, если было переключение на горный), отпустить ручные тормоза (вынуть тормозные башмаки) и после полного отпуска тормозов состава постепенно отпустить тормоз локомотива, при необходимости включить контроллер, а после начала движения головных вагонов контроллер выключить и вновь применить локомотивный тормоз до момента начала движения всего поезда.
Для остановки состава на подъеме рукоятку контроллера переводят на низшие позиции, после некоторого снижения скорости приводят в действие автотормоза и выключают контроллер. После полной остановки всех вагонов (т. е. после «оттяжки» состава) электровоз затормаживают вспомогательным, а в случае снятия напряжения ручным тормозом (из обеих кабин).
Далее действуют так же, как при остановке поезда на спуске: помощник машиниста приводит в действие ручные тормоза вагонов головной части состава и подкладывает тормозные башмаки под колеса вагонов. Убедившись, что состав заторможен, машинист отпускает автотормоза и затем все время держит их заряженными.
На перевалах останавливать поезд по возможности не следует ввиду трудности последующего взятия его с места.
Трогание поезда с места на различных элементах профиля пути.
На спуске для трогания поезда с места отпускают ручной тормоз (вспомогательный тормоз включен), помощник отпускает ручные тормоза вагонов и вынимает башмаки из-под колес в головной части состава, и постепенно отпускают вспомогательный локомотивный тормоз, пока поезд не придет в движение. Если поезд не сдвинется, то 12 раза кратковременно ставят рукоятку крана машиниста в положение отпуска, после чего начинают набирать позиции контроллера (1, 2 и 3-ю). Когда вагоны в головной части состава придут в движение, контроллер выключают и вновь применяют вспомогательный локомотивный тормоз, притормаживая локомотив до момента начала движения всего поезда.
На подъеме для взятия поезда с места отпускают вспомогательный и ручной тормоза локомотива, осторожно сжимают головную часть состава так, чтобы электровоз сдвинулся назад на 12 м, а хвостовые вагоны состава остались неподвижными, ставят реверсивную рукоятку в положение Вперед, главную рукоятку на 1-ю позицию, а затем на последующие. Пуск ведут при наибольшем токе, допустимом по условиям сцепления. Подача песка в этом случае обязательна. При очень неблагоприятных условиях (дождь, тяжелый подъем) нужно заранее вручную посыпать рельсы небольшим слоем песка, мелких камней. Рукоятку контроллера на каждую последующую позицию переводят только после снижения тока до определенного значения, как было указано выше.
Разгон поездов на подъеме с наибольшими токами экономичнее, чем со средними; на некрутых подъемах разгон поезда небольшой массы можно производить и со средними токами.
Приведение поезда в движение при не полностью заряженных тормозах состава не разрешается.
Особенности вождения наливных составов.
Возможность набегания жидкости на торцовые стенки цистерн, при их частичной заполненности, сильно усложняют трогание поезда с места и ведение его по ломаному профилю пути, создавая угрозу разрыва состава.
При трогании с места по законам инерции жидкость у сдвинувшихся с места цистерн давит на их задние торцовые стенки, затем начинает обратное движение, облегчая разгон состава, однако в еле-дующий момент волна жидкости вновь откатывается назад («оттяжка» состава). Этот момент машинист должен уловить и прекратить набор позиций, предотвращая чрезмерное натяжение автосцепок в головной части состава и в какой-то мере успокаивая продольные колебания поезда. В длинном составе рекомендуется переходить в этот момент на более низкие позиции регулирования скорости.
После прохождения перевала жидкость, прижатая на подъеме к задним стенкам цистерн, начинает перекатываться на передние, что приводит к сильному напряжению металла автосцепок в конце первой трети состава, а затем и в середине его. Для снижения таких усилий следует проходить перевал несколько медленнее, чем с обычным составом, постепенно выключая контроллер, а затем по выходе примерно 1/4 состава на спуск постепенно притормаживать электровоз. После выхода на спуск более двух третей состава торможение ослабить и прекратить, если необходимо включить тормоза всего поезда.
Вход на подъем с площадки следует производить более медленно, набирая позиции, чем с вагонами, имеющими твердые грузы, и особенно это важно при проходе котловины с небольшой промежуточной площадкой, когда жидкость начинает быстро переливаться от передних стенок цистерн к задним в этом случае, как правило, впадину профиля пути проходят более медленно, чем обычно, а контроллер включают после «оттяжки» состава назад.
В какой-то мере эти рекомендации относятся и к режимам ведения составов с легкими сыпучими грузами, например с зерном.
Вождение поездов повышенной массы и длины.
Одним из самых действенных мероприятий по повышению провозной способности наиболее загруженных участков железных дорог является вождение поездов увеличенной массы и длины.
Поезда повышенной массы и длины должны пропускаться по участку, как правило, безостановочно и по главным путям промежуточных станций со скоростью не менее 40 км/ч. Если поезд находится на перегоне, где возникло препятствие, в известность должна быть поставлена локомотивная бригада, которая выбирает место, удобное для последующего его трогания.
При движении поезда повышенной массы обеспечивается параллельная работа двух тяговых подстанций; остановка электровоза на воздушных промежутках (нейтральных вставках) контактной сети запрещена. Особые требования предъявляются к осмотру вагонов, состоянию их букс, автосцепок и автотормозов на станции формирования.
В процессе ведения для снижения продольных усилий в поезде рекомендуется применять разгонные токи 480550А (электровоз ВЛ10), перед началом торможения поезд сжать, включив локомотивный тормоз и создав давление в тормозных цилиндрах до 0,150,17МПа; разрядку при торможении производить снижением давления в магистрали на 0,070,08МПа.
После отпуска автотормозов локомотивный тормоз отпускать ступенями; применяя локомотивный тормоз на переломах профиля, включать его ступенями до давления 0,250,3МПа за время 2030с.
В случае применения электрического торможения для сжатия поезда в начальный момент тормозной ток не должен превышать 20% полного его значения, а время выдержки с таким током 1015с.

34. Ведение поезда электровозами при кратной тяге
Общие сведения.
Для увеличения пропускной способности отдельных участков железных дорог, а иногда и целых магистралей формируют поезда двойной весовой нормы. Если такие поезда курсируют по участку регулярно, то электровозы соединяют по два, объединяя их электрические цепи и пневматические магистрали (система многих единиц); обычно эти электровозы не разъединяют от одного текущего ремонта до другого. Сплотку из двух электровозов обслуживает локомотивная бригада, состоящая из машиниста и помощника.
Если двойные составы формируют нерегулярно, то применяют двойную тягу. Каждый локомотив в этом случае обслуживает отдельная бригада. Организуя пропуск сдвоенных поездов в голове с двумя электровозами, учитывают, достаточна ли длина станционных путей, рассчитана ли на нее мощность системы электроснабжения. Также учитывают, что сила тяги, развиваемая двумя электровозами большой мощности, в момент трогания может достигать значений, npeдельных по условиям прочности автосцепки.
Для постоянного соединения по системе многих единиц подбирают электровозы одной серии с одним и тем же передаточным отношением зубчатой передачи; нельзя соединять электровозы, имеющие различные диаметры колес. У колесно-моторных блоков с большим диаметром колес якоря вращаются медленнее, ЭДС меньше, ток и сила тяги выше, чаще возникает боксование.
В случае применения двойной тяги не следует использовать электровозы с различными тяговыми свойствами. Если же это необходимо, то заранее устанавливают режимы ведения обоих электровозов по участку исходя из условий примерного равенства токовой нагрузки тяговых двигателей; выполнение этого условия проверяют опытными поездками. Так, например, при значительной разнице в диаметрах бандажей у двух электровозов одной серии машинист, работающий на локомотиве с колесами меньшего диаметра, применяет более высокие ступени ослабления возбуждения двигателей. Благодаря этому достигают примерного равенства токов и тяговых усилий обеих машин.
Соединять по системе многих единиц три электровоза и более нельзя: в частности, для такого соединения недостаточна мощность источников питания цепей управления (генераторов управления ТРПШ, аккумуляторных батарей) и мала площадь сечения проводов их цепей.
Для вождения тяжелых и длинносоставных поездов применяют также подталкивание состава с хвоста поезда на всем тяговом участке. В отдельных случаях применяют пропуск сдвоенных поездов, когда один или даже два электровоза оказываются в середине состава.
Порядок соединения электровозов для работы по системе многих единиц.
По этой системе в нашей стране могут работать электровозы серий ВЛ80С, BЛ60K, BЛ11. Общий порядок соединения для этих электровозов примерно следующий. К одному заторможенному электровозу со скоростью до 3км/ч подъезжает другой. После выключения контроллера, проверки сцепления автосцепок и наполнения воздухом главных резервуаров до 0,9МПа электровоз затормажи- вают ручным тормозом. Воздушные тормоза отпускают, выключают кнопки управления тяговыми двигателями, вспомогательными машинами, БВ и ГВ, опускают токоприемники, изымают ключи КУ. Затем соединяют рукава питательных, тормозных магистралей и магистрали тормозных цилиндров, после чего все краны воздушных магистралей электровозов устанавливают в положение, заданное заводской инструкцией, т. е. в соответствии с фотосхемой, размещенной в кабине.
Соединяют все межсекционные электрические цепи. Так, на электровозах BЛ80C для присоединения третьей секции следует выполнить следующее:
при снятом напряжении с контактной сети на лобовых частях крыши соединяют разъединители;
при необходимости модернизируют 2-ю секцию постановкой разъединителей 2 (типа РВН-2);
для контроля за током якорей двигателей и током возбуждения производят переключения межсекционных штепселей, как показано. Подобные соединения производят и в цепях управления.
Если на соединяемых электровозах (или на соединяемых секциях) отсутствует сжатый воздух, то на период заправки магистралей одного из них на другом электровозе (или 3-й секции) надо временно отключить переключатель режимов ПР. Подключение третьей секции рекомендуется производить со стороны движения по участку с менее крутыми спусками, так как данная секция хотя и позволяет осуществлять реостатное торможение, но сама в этом режиме не участвует.
Прицепка электровозов к составу при кратной тяге и массе поезда до 6000 т.
Действия, выполняемые локомотивной бригадой в ходе прицепки таких электровозов, практически отличаются от обычной прицепки только подготовкой тормозных приборов.
На втором локомотиве клапан ЭПК-150 во всех случаях не включают.
Прицепка электровозов к составу при кратной тяге, массе состава более 6000 т и длиной свыше 350 осей.
Такие поезда формируют при условии, что на участке нет затяжных спусков круче 12 %с и температура воздуха не ниже 30 °С. Головной электровоз должен иметь кран машиниста, имеющий положение VA; давление в тормозной магистрали в поездном положении должно быть 0,60,62 МПа. В составе не должно быть пассажирских, двухосных вагонов, вагонов с негабаритными грузами любой степени, кроме нулевой, с разрядными грузами. Если два локомотива ставятся в голове состава, то масса поезда не должна превышать 8000 т, а число осей 400.
Прицепка к составу электровозов, постоянно соединенных между собой по системе многих единиц (в том числе и трехсекционных), не отличается от прицепки одиночного электровоза.
Прицепка локомотивов в голове и хвосте поезда.
Такие поезда формируют для вождения составов массой 60010 000 т с числом осей 400520.
В голове могут быть один или два электровоза, в хвосте один; головные локомотивы включают, как было рассмотрено выше; тормозную магистраль хвостового электровоза включают в общую сеть поезда, а его комбинированный кран должен быть открыт. Обязательное условие все электровозы должны быть оборудованы сигнализаторами обрыва магистрали усл. № 418.
Особенности вождения поездов двумя (тремя) электровозами.
При вождении поездов двойной тягой необходимо учитывать следующее: два восьмиосных электровоза в голове состава создают тяговое усилие, достаточное для трогания с места при обычных условиях (т. е. на площадке, вагоны неподвижны, тормоза отпущены) поезда массой 60008000 т с числом осей до 400, однако состав перед этим должен быть сжат, а трогание его с места должно осуществляться плавно. Если электровозы не соединены по системе многих единиц, то подключение в режим тяги 2-го электровоза можно производить после натяжения головной части состава 1-м электровозом и по команде его машиниста (два коротких сигнала); примерно когда 3/4 состава придет в движение, силу тяги 2-го электровоза следует несколько уменьшить до трогания всего состава, после чего вести поезд, сообразуясь с условиями движения.
При разгоне поезда тремя секциями или кратной тяге не следует превышать наибольшей допустимой силы тяги на автосцепке; для этого ток тяговых двигателей не должен превышать значений, указанных в табл. 8 (для трогания с места зазоры в автосцепках не выбраны, при движении после проследования не менее 10 м зазоры в автосцепке выбраны).
Характер продольных усилий, возникающих в составе при езде по ломаному профилю, может быть очень разнообразным и при неправильных действиях машинистов может привести к обрыву поезда. Наиболее просто вести поезд по такому профилю растянутым, т. е. при включенном контроллере, что сравнительно просто достигается, если в пределах длины состава такой отрезок пути имеет в целом подъем. Если же на таком профиле и длине его, сопоставимой с длиной состава, разность высот соответствует небольшому спуску, то поезд следует подвести к началу такого участка с несколько заниженной скоростью и ехать, как и в первом случае, с включенным контроллером при силе тяги достаточной для натяжения состава, но не вызывающей превышения разрешенной скорости.
Довольно сложно управление тормозами при движении длинно-составного поезда по спуску, учитывая, что головная часть длинного состава вступает в торможение ранее хвостовой; в крутых кривых это может привести к «выдавливанию» из рельсовой колеи не полностью загруженных вагонов (это относится и к режиму электрического торможения, примененного в сочетании с автотормозами, поэтому в таких кривых торможение электровоза ослабляют). При отпуске тормозов и необходимости включения контроллера машиниста (приближение к началу очередного подъема) следует дождаться полного отпуска тормозов в хвостовой части, в противном случае также возможен обрыв состава (это явление стало достаточно частым с переходом на длинносоставные поезда). Следует также учитывать, на какой режим включены воздухораспределители большей части вагонов.
Выход состава на спуск после прохода перевала профиля требует более длительного включения контроллера в начале спуска, а после его отключения более сильного торможения электровоза, чем при одиночной тяге.
Во всех случаях ведения тяжеловесных и сдвоенных (строенных) поездов следует экономно расходовать сжатый воздух, при формировании поездов принимать меры по устранению утечек воздуха из тормозной магистрали.
Поезд с электровозами в голове и хвосте состава приводят в движение по команде машиниста головного электровоза, не допуская движения последнего вагона при не начавшем движение хвостовом электровозе; набор и сброс позиций тяги следует производить так, чтобы выход на позиции наибольшей силы тяги (или ее снижение до нуля) происходил не быстрее, чем за 25с, причем, как при трогании с места, так и в пути, общая сила тяги головных электровозов (16 осей) не превышала 95тс, а хвостового локомотива до 50тс. Этим значениям соответствует примерно ток 520530А электровозов ВЛ10, ВЛ10У, 630640 А на 25-й позиции полного возбуждения главного контроллера электровозов В случае наличия в хвостовой части состава порожних вагонов требуется при прохождении кривых участков снижать силу тяги хвостового электровоза до 30 тс.
При необходимости остановочного или регулировочного торможения машинист головного электровоза за 1015с передает по радио команду: «Приготовиться к торможению ступенью», а машинист хвостового электровоза обязан ответить: «Понял подготовиться к торможению ступенью» и повторить значение ступени.
В случае необходимости экстренного торможения машинист головного электровоза выполняет действия экстренного торможения, после чего по радио передает машинисту хвостового электровоза команду: «Экстренное торможение»; машинист хвостового электровоза переводит рукоятку крана машиниста в VI положение, включает песочницу и тормозит локомотив вспомогательным тормозом.
Если опасность движению первым замечает машинист хвостового электровоза, он немедленно производит экстренное торможение, одновременно передавая по радио машинисту головного электровоза команду: «Экстренное торможение».
При движении с толкачом на один-два перегона в хвосте поезда может быть поставлен локомотив иной серии, чем в голове, однако в режиме толкания недопустима перегрузка его тяговых двигателей; остальные требования остаются те же, что и в предыдущем разделе. Если толкач будет возвращаться на станцию отправления после проследования всего перегона, то его тормозную магистраль соединяют с магистралью состава, в этом случае при пробе тормозов перед отправлением машинист толкача контролирует по манометру проходимость воздуха по магистрали и результаты наблюдения передает по радио машинисту головного электровоза; контроль за давлением воздуха он обязан вести и в пути следования.
По прибытии на станцию отцепки помощник машиниста перекрывает магистраль, разъединяет рукава последнего вагона и толкача, подвешивает головки рукавов.
35. Ведение поезда с применением электрического торможения
Общие рекомендации по применению электрического торможения.
Все современные грузовые отечественные электровозы оборудованы системой электрического торможения, что обеспечивает большую гибкость управления поездами на спусках, облегчает труд машинистов, снижает износ бандажей колес электровозов, тормозных колодок вагонов и электровозов, а при применении рекуперативного торможения дает экономию электроэнергии, на отдельных горных участках до 1015%; повышение напряжения в сети приводит к росту скорости движения поездов.
Уменьшение нагрева тормозных колодок и бандажей, а также наличие резервного тормоза повышают безопасность движения.
Электрическое торможение электровоза позволяет вести поезд по спуску более равномерно и с большей скоростью. При использовании пневматических тормозов на спусках скорость поезда сильно изменяется (например, от 3040км/ч в момент отпуска тормозов до 7080км/ч при начале повторного торможения). Снижение скорости до 3040км/ч и ниже в большинстве случаев вызвано тем, что перёд повторным торможением приходится выжидать некоторое время, пока полностью зарядятся автотормоза, а за это время скорость поезда резко возрастает.
Правильно применяя электрическое торможение, можно весь спуск пройти с весьма незначительными колебаниями скорости (в пределах 6070км/ч), имея в резерве заряженные автотормоза состава. Техническая скорость при этом значительно повышается (на 1520%). В главе I было указано, что тормозная сила, создаваемая электровозом при электрическом торможении, сравнительно невелика (4050тс), однако в большинстве случаев ее вполне достаточно для поддержания равномерной скорости движения поезда на спусках. Одновременно применять электрическое торможение электровоза и пневматические тормоза состава приходится лишь на очень крутых спусках при больших массах поездов.
Электрическое торможение нельзя применять при наличии записи в Журнале технического состояния электровоза «Рекуперация не работает» или «Реостатное торможение не работает», а также если при приемке электровозов ВЛ10, ВЛ10У выявлена разность токов возбуждения секций свыше 20 А на любой позиции контроллера.
При движении с поездом, прежде чем собирать цепи электрического торможения, машинист учитывает также следующее: какова загрузка вагонов в головной части состава (порожние вагоны, платформы ограничивают возможность сильного торможения в кривых участках), а при рекуперативном торможении и напряжение сети, расстояние до тяговой подстанции; рекомендуется учитывать и положение поездов на участке.
Если в Журнале технического состояния электровоза была сделана запись, указывающая на единичный случай срыва электрического торможения, это еще не свидетельствует о неполадках в цепях или о плохом состоянии двигателей. В отдельных случаях срыв может произойти вследствие ошибочных действий машиниста (или одиночного резкого изменения напряжения в контактной сети при рекуперации). Все же если такая запись была сделана, то сбор цепей электрического торможения выполняют очень внимательно при полностью заряженных автотормозах; первый раз электрическое торможение по возможности включают на участке с однородным спуском, чтобы не было лишних факторов, отвлекающих машиниста. В начальный момент сбора цепей торможения скорость не должна превышать 5560км/ч, чтобы в случае срыва торможения можно было привести в действие автотормоза и не дать скорости возрасти сверх допустимой. Вообще скорость следования с применением электрического торможения должна быть ниже предельно установленной по автотормозам на 45 км/ч, с тем чтобы при срыве этого вида торможения своевременным применением автотормозов не допустить превышения допустимой скорости.
Рекуперативное торможение.
Применение рекуперации. Одним из самых сложных вопросов, возникающих перед машинистом как в момент перехода на рекуперацию, так и во время ее применения, это имеются ли другие электровозы или электропоезда на участке, работающие в режиме тяги. Ведь тяговые двигатели образуют тормозной момент лишь тогда, когда есть потребители рекуперируемой энергии. Если потребителя нет, то тока в цепи не будет и тормозной момент у двигателя не возникнет.
На некоторых участках тяговые подстанции не имеют специальных устройств для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами, и если на данном участке нет электровозов, потребляющих энергию, то применять электрическое торможение трудно.
Высокое напряжение в сети часто указывает, что на участке нет потребителей (других электровозов или электропоездов) или они берут малую нагрузку, однако этот признак не всегда точен. Поэтому не рекомендуется собирать цепи рекуперации при напряжении в сети выше 3800 В, в противном случае режим рекуперации можно создать лишь завышая напряжение на тяговых двигателях сверх допустимых значений.
На ряде участков с большой неравномерностью движения поездов во избежание возникновения перенапряжений на коллекторах двигателей машинисты применяют рекуперативное торможение при последовательно-параллельном соединении якорей и высоких скоростях движения (до 80 км/ч). Это снижает экономичность торможения, несколько повышается нагрев якорей двигателей, но в значительной мере исключает возможность появления круговых огней и перебросов дуги по изоляторам кронштейнов щеткодержателей.
Рекуперативное торможение нельзя применять в случае выключения хотя бы одного из тяговых двигателей или мотор-вентиляторов, а также при повреждении защитных аппаратов (быстродействующих контакторов, автоматических выключателей управления, вентилей электрического торможения).
Время работы с током возбуждения свыше 300А не должно превышать 40 мин во избежание превышения допустимой температуры нагрева обмотки якоря преобразователя.
Режимы рекуперации.
Схемы соединения якорей при электрическом торможении машинист выбирает в зависимости от скорости движения. При движении с малой скоростью (примерно 1530 км/ч) ЭДС якорей невелика даже при значительном токе возбуждения, поэтому для получения достаточной суммарной ЭДС якоря соединяют последовательно. При средних скоростях движения (2560км/ч) применяют последовательно-параллельное соединение якорей, а при скоростях выше 55 км/ч на BЛ10 параллельное. При последовательном соединении напряжение на якорях невысокое (до 500В) и по коммутации тока якорей двигателей ограничений нет даже при неблагоприятном соотношении токов якоря и возбуждения. Это соотношение наступает при верхнем диапазоне скорости (т. е. 2530 км/ч), поскольку при небольшом токе возбуждения ЭДС и ток якорей достаточно велики за счет высокой частоты их вращения.
При движении со средними скоростями соединяют последовательно по четыре якоря в каждой цепи, ЭДС каждого из них в зависимости от скорости движения и тока возбуждения (т. е. от положения тормозной рукоятки контроллера) может находиться в пределах 8001000В. В этом случае нежелательное соотношение токов якоря может быть достигнуто при движении в диапазоне высших скоростей, т. е. 4555км/ч. На параллельном соединении соотношение токов якоря и возбуждения не должно превышать значения, равного 3; оно возникает при скоростях выше 65 км/ч, а при низком напряжении в контактной сети до начала рекуперации может быть и при меньших скоростях.
Если большие тормозные усилия не требуются, то на СП соединении можно достигать скорости до 80км/ч.
Примененная на электровозах схема с противовозбуждением генераторов преобразователей обеспечивает практически неизменным ток рекуперации при мгновенных колебаниях напряжения сети Эта стабилизация обеспечивается за счет почти одновременного автоматического колебания ЭДС якорей при колебаниях напряжения сети, чем поддерживается постоянство силы торможения электровоза. Только в том случае, когда происходит резкое уменьшение числа потребителей энергии (срабатывание БВ на соседнем электровозе, моторном вагоне), это может привести к завышению т. е. перенапряжению на двигателях. Следовательно, при наличии на участке небольшого числа потребителей рекуперацию при параллельном соединении и высоком напряжении следует применять осторожно.
Порядок перехода на рекуперативное торможение.
До включения преобразователей следует перевести вентиляторы на режим высокой частоты вращения. Этот переход следует выполнить с выдержкой по времени 3040 с для снижения оборотов двигателей вентиляторов, что обеспечит включение быстродействующих контакторов. После погасания ламп БК, АВР на ВЛ10, ВЛ10У можно запустить преобразователи. На электровозах ВЛ10 (с № 1682 ТЭВЗ и с № 1308 НЭВЗ) установлены контакторы БК-78Т; их контакты заранее замкнуты, поэтому указанной выдержки времени можно не производить. После включения преобразователей и после изменения показаний ламп П1 и П2 начинают сбор цепей торможения.
При высокой скорости движения применяют рекуперацию на параллельном соединении двигателей, поэтому реверсивную рукоятку устанавливают в положение Вперед-П. Проверив, что скорость движения выше 55 км/ч, начинают собирать цепи рекуперации. Для этого тормозную рукоятку контроллера до момента начала торможения устанавливают на позицию 02, а главную на 1-ю. После появления тока в обмотках возбуждения тяговых двигателей (180 200А) тормозную рукоятку переводят на более высокие позиции, оставляя главную на 1-й позиции.
На последующие позиции тормозную рукоятку переводят постепенно. Как только двигатели получат достаточное возбуждение и напряжение на них примерно сравняется с напряжением сети, под действием реле рекуперации включатся индивидуальные реостатные контакторы, закорачивающие пусковые резисторы, что допустимо благодаря практическому равенству ЭДС двигателей и напряжения сети в момент включения линейных контакторов. Ток, появляющийся в якорях двигателей в момент срабатывания реле рекуперации, мал (не более 100150А) и не может повлиять на режим ведения поезда. Это упрощает управление электровозом, поскольку все подготовительные операции для включения рекуперации выполняются заранее, когда локомотив следует на выбеге, а торможение начинают только тогда, когда это необходимо, простым поворотом одной лишь тормозной рукоятки. Дальнейший перевод тормозной рукоятки на высшие позиции вызовет появление и увеличение тока возбуждения и рекуперации (якорей).
В случае загорания сигнальной лампы РП при сборе цепей рекуперации требуется перевести главную и тормозную рукоятки в нулевые положения и проверить положение реверсивно-селективной; если ее положение соответствует скорости движения, цепи собрать вторично. Когда же в ходе сбора цепей рекуперации загорается лампа БК, это указывает на не включение быстродействующих контакторов; в этом случае следует цепи разобрать и, обеспечив более длительное отключение вентиляторов, собрать повторно (электровозы ВЛ8, ВЛ10 с контакторами БК-2).
Регулирование тормозной силы электровоза.
Наибольший ток якорей при рекуперации, допустимый по условиям надежной коммутации, не должен превышать 350500А на соединениях «С» и «СП», а на «П» соединении не более 450А; при таких токах требуется периодическая подача песка под колеса во избежание юза. Наибольший тормозной эффект на «П» соединении реализуют при скоростях 5565 км/ч.
Обычно рекуперацию осуществляют на 410-й позициях каждого соединения, если же применены11 15-я позиции контроллера, то следует учитывать, что даже небольшое нарастание скорости движения, например из-за увеличения крутизны спуска, приводит к значительному росту тока рекуперации.
Если рекуперация осуществляется при средних токах, то для поддержания скорости равномерной и плавного ведения поезда при переходах на более крутые уклоны силу торможения электровоза увеличивают, переводя тормозную рукоятку контроллера на более высокие позиции, но, не нарушая основные условия (наибольший ток и соотношение токов). Перед переводом тормозной рукоятки на высшие позиции при больших токах рекуперации подают песок под колеса во избежание юза, особенно при следовании с поездом в плохую погоду и на кривых участках пути, учитывая, что коэффициент сцепления при электрическом торможении ниже, чем при тяге, примерно на 20 %.
Уменьшают силу торможения, переводя тормозную рукоятку на низшие позиции не только при вступлении головной части поезда на менее крутой спуск, но и при повышении напряжения контактной сети и одновременном уменьшении тока рекуперации, что указывает на уменьшение нагрузки потребителей энергии. Если машинист этого не сделает, то может настолько повыситься напряжение между соседними пластинами коллекторов якорей двигателей, что возникнет круговой огонь. Когда напряжение в сети низкое, легко достичь больших токов рекуперации, но возможно нарушение допустимого соотношения токов.
Если в процессе ведения поезда ток рекуперации начинает колебаться при неизменном положении тормозной рукоятки, это указывает на проскальзывание колес относительно рельсов (юз). Проскальзывание обнаруживают также по загоранию ламп реле боксования; для предотвращения развития этого процесса тормозную рукоятку переводят на низшие позиции, подают под колеса песок и вновь переводят рукоятку на высшие позиции.
Использовать рекуперативное торможение для полной остановки поезда невозможно, так как при скоростях менее 1315 км/ч суммарная э. д. с. двигателей ниже напряжения в сети даже при последовательном соединении якорей и наибольшем токе возбуждения.
Совместное действие рекуперативного и пневматического торможения.
Схемы всех электровозов допускают такое совместное торможение.
При этом во избежание юза колес схемой электровоза предусмотрено следующее: начиная с 3-й позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста, воздух из тормозных цилиндров выпускается при применении машинистом экстренного торможения, разрыве тормозной магистрали, срыве в составе стоп-крана, т. е. при глубокой разрядке магистрали, электрическое торможение прекращается. Действия машиниста: после установки рукоятки крана машиниста усл. № 394 (395) в положение экстренного торможения (при двойной тяге ручки комбинированного крана) рукоятку крана усл. № 254 перевести в крайнее тормозное положение, включить песочницу, главную и тормозную рукоятки перевести в нулевые положения.
Когда рекуперацию одновременно применяют электровозы в голове и хвосте поезда, при применении экстренного торможения рекуперацию следует немедленно прекратить на обоих электровозах, объявив об этом по радиосвязи (если электровоз в хвосте поезда будет продолжать электрическое торможение, то возможен разрыв состава).
На участках с крутизной спусков более 17%о для сохранения электрического торможения в подобном случае заранее шунтируют контакты автоматического выключателя (АВУ), рукоятку крана усл. № 254 переводят в положение 1, а электрическое торможение усиливают.
Если по какой-либо причине при совместном действии пневматического и электрического торможения происходит срыв электрического торможения, включаются автотормоза электровоза (при включенных воздухораспределителях). Если же автотормоза состава не были включены, то при срыве электрического торможения следует привести в действие вспомогательный тормоз локомотива и перейти на торможение поезда автотормозами, после чего локомотивный тормоз отпустить и вновь включить электрическое торможение.
Прекращение рекуперации.
Для выключения рекуперации необходимо, плавно уменьшая ток возбуждения, переводом тормозной рукоятки контроллера на низшие позиции довести ток якорей двигателей сначала до нуля, а затем до появления небольшого тока тягового режима после чего перевести сначала главную, а затем тормозную рукоятку на нулевую позицию, переставить реверсивно-селективную рукоятку в положение Вперед-М для возвращения тормозных переключателей в положении М, собрать цепи тягового режима кратковременным переводом главной рукоятки на 1-ю позицию. Затем выключить преобразователи и, если нет необходимости в режиме тяги, через 57 мин перевести на низкую скорость вращения вентиляторы.
Для изменения группировки двигателей (при значительном изменении скорости) разбирают цепи рекуперативного режима и в указанном выше порядке вновь собирают цепи тормозного режима; чтобы уменьшить толчки в поезде в это время, подтормаживают локомотив вспомогательным тормозом. Если необходимо прекратить рекуперацию на крутом спуске, предварительно приводят в действие автотормоза состава.

Реостатное торможение.
Применение реостатного торможения. На электровозах ВЛ80Т и ВЛ80С режим реостатного торможения почти полностью автоматизирован. В отличие от рекуперативного реостатное торможение позволяет снижать скорость движения поезда до остановки, что объясняется отсутствием электрической связи якорей двигателей (в данном случае работающими генераторами) с контактной сетью. Наибольшая допустимая скорость соответствует конструкционной скорости этих электровозов. Реостатное торможение может быть осуществлено и на двух восьмиосных электровозах BЛ80C, соединенных по системе многих единиц; при объединении трех секций этого электровоза третья секция в создании тормозного режима не участвует, но управление этим режимом из ее кабины предусмотрено.
Режим электрического торможения допустим только при исправном состоянии всех электрических машин, выпрямительных установок, аппаратов защиты.
Режимы реостатного торможения.
Схема электровоза предусматривает режимы подтормаживания, поддержания постоянной скорости движения на спуске и остановочного торможения. Наибольших тормозной эффект достигается в широком диапазоне скоростей (2065 км/ч) и составляет 3545 тс (т. е. около 5 тс на ось).
Применение реостатного торможения ограничено как током обмоток полюсов двигателей (током возбуждения) 1100А до 20 мин, так и током якорей 830 А. На охлаждение тормозных резисторов требуется дополнительный расход воздуха. После прекращения торможения необходимо продолжать принудительное охлаждение не менее 2 мин.
Сбор цепей.
Для перехода в режим электрического торможения надо проверить включение тумблера ВАЗ Цепи торможения на блоке автоматов, главную рукоятку контроллера установить в положение 0, -реверсивную оставить в положении Вперед-ПП, тормозную поставить в подготовительное положение Я.
В электрических цепях произойдет ряд переключений, в результате чего якоря тяговых двигателей будут подключены каждый к своему тормозному (нагрузочному) резистору; обмотки главных полюсов всех восьми тяговых двигателей обеих секций электровоза контактами тормозных переключателей 49 и 50 соединяются последовательно. Источником тока для питания обмоток полюсов (т. е. возбуждения тяговых двигателей) служат секции 028; 87 вторичной обмотки тягового трансформатора 1-й секции электровоза; вывод 8 является нулевой точкой схемы выпрямления. В плечи схемы включены две выпрямительные установки возбуждения. Одна из них установлена в 1-й секции (ВУВ1), другая во 2-й (ВУВ2).
Сбор силовой цепи заканчивается включением тормозных и линейных контакторов в цепи якорей, о чем сигнализирует погасание лампы ТД. В процессе сбора цепей кратковременно должны загораться лампы ППВ на пульте, сигнализируя о повороте заслонок (шиберов) в системе вентиляции выпрямительных установок и блока тормозных резисторов. Кроме того, происходит отключение магистрали тормозных цилиндров от воздухораспределителя, что предотвращает одновременное действие электрического и пневматического тормозов.
Регулирование тормозной силы электровоза.
После погасания ламп ТД и ППВ на 23с переводят рукоятку в положение ПТ (подготовительное торможение); появление тока якоря и показания вольтметра указывают на начало торможения; тормозная сила электровоза составит 1012 тс, что обеспечивает предварительное плавное сжатие головной части состава.
Переводом тормозной рукоятки КМЭ в положение Торможение обеспечивается включение блока автоматики и начало эффективного торможения поезда; в зависимости от его массы и крутизны спуска рукоятку задатчика тормозной силы (ЗТС) устанавливают в одно из 12 положений; тормозное усилие зависит от выбранного положения этой рукоятки и скорости движения в пределах 1550 тс. Скорость движения выбирается машинистом исходя из обычных условий движения (нет ли ограничений по состоянию пути, по тормозным средствам состава), но должна быть на 57 км/ч ниже разрешенной, с тем, чтобы при возможном срыве электрического торможения за время включения автотормозов состава скорость поезда не превысила допустимую.
Для получения такой скорости машинист начинает переводить тормозную рукоятку, минуя зону фиксированного положения, в зону нефиксированную, наблюдая за указателем скорости, пока показание на нем не совпадет с избранным значением скорости движения.
При плохих условиях сцепления ЗТС не следует ставить на высшие (812-ю) позиции; в этих условиях, а также и в случае хорошего сцепления колес с рельсами, но при больших заданных тормозных усилиях должна быть включена импульсная подача песка под колеса. Достижение выбранной скорости и дальнейшее ее поддержание постоянной будет происходить без вмешательства машиниста, и только если ток якорей двигателей начнет превышать 850А, следует либо уменьшить тормозную силу электровоза переводом рукоятки ЗТС в сторону меньших тормозных сил, либо применить тормоза состава, не разбирая цепи электрического торможения. Как рассматривалось выше, при переходе на спуск большей крутизны торможение усиливают, на спуск меньшей крутизны ослабляют.
В случае применения вспомогательного локомотивного тормоза электрическое торможение сохраняется, если давление в тормозных цилиндрах не превысит 0,130,16МПа; при большем давлении электрическое торможение прекращается во избежание заклинивания (юза) колесных пар.
Для остановки поезда на площадке или небольшом уклоне с помощью реостатного торможения тормозную рукоятку следует установить в крайнее положение, при котором стрелка указателя скорости установится на нуль; сила торможения соответствует положению ЗТС.
Во всех случаях срыва электрического торможения (исчезает ток якорей, загораются лампы ГВ, ТД и др.), а также при переводе рукоятки крана машиниста в положение экстренного торможения или в случае срыва стоп-крана в составе, т. е. при давлении в магистрали поезда ниже 0,280,29МПа, электрическое торможение электровоза автоматически замещается пневматическим.
Возникшее внезапно экстренное торможение, сопровождаемое звуковым сигналом, требует от машиниста немедленного перевода ручки крана машиниста в VI положение; на участках со спусками крутизной 17 %о и более, для сохранения электрического торможения, заранее шунтируют контакты КЭБ на тормозной магистрали.
Рукоятку крана усл. № 254 в этом случае переводят в I положение во избежание наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом; по мере снижения тока якорей тяговых двигателей, близкого к нулевому, электрическое торможение выключают и приводят в действие локомотивный тормоз; когда необходимость в электрическом торможении отпадает, тормозную рукоятку переводят в нулевое положение, а затем главную на любую рабочую позицию (кроме 0 и БВ). В процессе переключения цепей происходит кратковременное загорание лампы ППВ, что указывает на переход переключателя БП в положение, соответствующее режиму «Тяга», после этого контроллер выключают.

36. Техника безопасности при вождении поездов и
обслуживание электровозов
Общие сведения.
При эксплуатации электровозов руководствуются Инструкцией по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов.
Каждый электровоз должен иметь исправные защитные средства, ограждающие устройства и другие средства безопасности. На дверях, съемных щитах, раздвижных шторах, у коллекторных съемных люков вспомогательных машин, на задних стенках щитков измерительных приборов и др. должны быть надписи «При поднятом токоприемнике не открывать», около люков выхода на крышу надпись «При поднятом токоприемнике на крышу не подниматься».
Корпуса электрических машин, приборов и аппаратов, в том числе кожуха печей отопления в кабинах, должны иметь надежное заземление, которое периодически необходимо проверять.
На каждом электровозе должны быть следующие защитные средства:
две пары диэлектрических перчаток;
не менее двух диэлектрических ковриков размером не менее 0,5X0,6 м;
не менее одной отключающей изолирующей штанги (на двухсекционных электровозах не менее двух штанг);
две изолирующие заземляющие штанги на каждую секцию электровозов переменного тока для снятия емкостных зарядов с силовых цепей и заземления первичной обмотки тягового трансформатора. Кроме того, на электровозе должен быть комплект противопожарного оборудования и сигнальных принадлежностей.
Запрещается касаться опор контактной сети; при обнаружении оборванного контактного провода необходимо принять меры, чтобы к нему не подходили люди на расстояние менее 10м, и сообщить о случившемся энергодиспетчеру. Оказавшись на расстоянии менее 10м от лежащего на земле оборванного провода контактной сети, чтобы уменьшить опасность поражения электрическим током, выходить из опасной зоны можно только маленькими шагами (не более 0,1м).
Меры безопасности при приемке и сдаче электровозов.
Перед приемкой и сдачей машинист должен убедиться, что электровоз заторможен ручным тормозом или под колеса подложены башмаки, и он не сможет самопроизвольно сдвинуться с места. Если защитные средства хранятся открыто (т. е. не в опломбированных шкафах), то следует убедиться в их наличии и исправном состоянии, по клеймам проверить сроки их освидетельствования.
Перед устранением неисправностей приборов и пропуска воздуха в соединениях, аппаратах и резервуарах, находящихся под давлением, следует их предварительно отключить и выпустить сжатый воздух; запрещается открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка или других предметов.
Перед опробованием тормозов машинист должен предупредить об этом помощника, убедиться в отсутствии людей под электровозом, а также проверить, не выполняются ли какие-либо работы, связанные с осмотром или ремонтом автотормозов и рычажной передачи, и проверить включение тормозных приборов.
Меры по безопасному обслуживанию электровозов в пути следования, на станциях и тракционных путях.
Перед троганием электровоза, машинист должен предварительно убедиться в том, что члены его бригады находятся на месте, а другие лица, находящиеся поблизости от электровоза, сошли с пути и отошли от него и подвижного состава на расстояние не менее 1 м. Машинист и его помощник должны объявить о том, что путь свободен, после чего подать сигнал и привести электровоз в движение. Перед въездом или выездом из депо машинист должен убедиться в том, что ворота депо открыты полностью и закреплены. При передвижении электровоза запрещается находиться на подножках, лестницах, крыше.
Ввод электровоза на канаву и вывод с канавы депо или пункта оборота производится только по сигналу дежурного по депо (пункта оборота) или его помощника.
Во время движения все двери кабины должны быть закрыты, а нерабочие заперты; доступ в эти кабины разрешается только действующей локомотивной бригаде или лицам, имеющим письменное разрешение начальника депо или вышестоящей организации при предъявлении его машинисту.
Коридоры и кабины управления не должны загромождаться. Приближаясь к работающим на пути или идущим по путям людям, к переездам и кривым участкам пути, к мостам и тоннелям, дрезинам и вагончикам, локомотивная бригада должна быть особенно бдительной и подавать оповестительные сигналы до тех пор, пока не будет освобожден путь и люди не сойдут с пути. Если путь, по которому следует поезд, не освобождается, то машинист должен принять меры к остановке поезда. При следовании по неправильному пути, а также при неблагоприятных условиях (туман, метель и др.), понижающих видимость, необходимо подавать оповестительные сигналы не реже двух раз на километр, особенно при подходе к местам, на которые выданы предупреждения, кривым участкам пути, выемкам, мостам, тоннелям и при выходе из них.
Запрещается во время движения:
высовываться из окон кабины за пределы ветрового стекла;
высовываться из дверей кабины;
стоять или сидеть на подножках и других наружных частях электровоза;
осматривать и смазывать движущиеся части электровоза, исправлять какие-либо повреждения или производить уборку;
принимать жезл без специального жезлоподавателя при скорости движения свыше 40 км/ч.
При вынужденной остановке поезда (если не требуется экстренной остановки) машинист должен по возможности остановить поезд на участке с более благоприятным профилем пути, где будет удобно осмотреть электровоз или состав.
Машинист, его помощник должен сходить с электровоза лишь после полной остановки поезда, держась обеими руками за поручни и находясь лицом к локомотиву, предварительно внимательно осмотрев место остановки. В ночное время рекомендуется осветить место, где необходимо сойти, и убедиться в безопасности выхода.
Запрещается сходить с электровоза со стороны проходящего поезда.
Локомотивная бригада может приступать к осмотру или ремонту механической части электровоза только спустя время, необходимое для возможного набегания и оттяжки вагонов.
При остановке поезда, на спуске или подъеме локомотивная бригада должна принять меры к затормаживанию поезда и только после этого приступить к осмотру или ремонту.
Для осмотра и ремонта электровоза в ночное время следуе1 пользоваться переносной электрической лампой или аккумуляторным фонарем, обеспечивающим нормальное освещение места работы. Пользоваться факелом, свечой или керосиновым освещением запрещается.
При встрече с движущимся поездом помощник машиниста должен отходить к рабочему месту машиниста, за исключением участков с левосторонним движением.
Во время встречи поездов на перегоне и в случае одновременного приема на станцию встречных поездов в ночное время оба машиниста должны переключать прожекторы на Тусклый свет и после проследования головной части встречного поезда включать Яркий свет.
При скрещении поездов на станциях локомотивная бригада остановившегося поезда должна выключить прожектор, а идущего поезда оставить прожектор, включенный на Яркий свет. Во избежание ослепляющего воздействия прожектора движущегося поезда на станционных работников, машинист обязан после прохода первой входной стрелки переключить прожектор на тусклый свет и включить яркий свет за последней выходной стрелкой.
При приближении к тоннелю и движении по нему машинист должен принимать все меры к предупреждению боксования и остановки поезда в тоннеле.
В случае вынужденной остановки поезда в тоннеле необходимо немедленно выяснить причину остановки и возможность дальнейшего следования. Локомотивная бригада должна принять все зависящие от нее меры для быстрейшего вывода поезда из тоннеля. Локомотивная бригада при маневровой работе обязана: точно и своевременно выполнять задания на маневровые работы; внимательно следить за подаваемыми сигналами и распоряжениями, передаваемыми по радио и оповестительной парковой связью, точно и своевременно их выполнять;
внимательно следить за людьми, находящимися на путях, положением стрелок и расположением подвижного состава; обеспечивать безопасность маневров;
маневры с вагонами, занятыми людьми, выполнять с особой осторожностью без толчков и резких остановок;
сцепку и расцепку локомотивов или вагонов, включение и выключение межлокомотивных и межсекционных соединений цепей управления и отопления, а также соединения и разъединения воздушных рукавов и проверку срабатывания замка автосцепки осуществлять только с разрешения машиниста при остановленном и заторможенном подвижном составе. Об окончании работы необходимо поставить в известность машиниста.
Запрещается машинисту, производящему маневры, приводить в движение электровоз, не зная плана предстоящей работы и без получения сигнала или указания руководителя маневров. Подаваемые сигналы машинист обязан повторять свистком; если машинист не уверен в правильности восприятия сигнала, он должен остановиться и выяснить обстановку.
Включать и выключать межлокомотивные и межсекционные соединения цепей управления разрешается только при опущенных токоприемниках. Перед разъединением рукавов воздушных магистралей концевые краны должны быть предварительно перекрыты.
Электровоз или секция, к которым для соединения подходит другой локомотив или секция, должны быть заторможены или закреплены тормозными башмаками.
При вводе в депо и выводе электровоза из депо с питанием цепей напряжением до 400В дежурный по депо, его помощник или выделенный работник должен поставить об этом в известность локомотивную бригаду.
Машинист должен убедиться в том, что токоприемники опущены, электрические цепи локомотива подготовлены для ввода и вывода электровоза, людей в высоковольтных камерах нет, подача напряжения никому не угрожает, после чего закрыть двери высоковольтных камер и уведомить о том, что можно подать напряжение на электровоз. При вводе и выводе из депо управляют из 1-й по ходу кабины, при этом скорость передвижения не должна превышать 3 км/ч. После постановки электровоза в депо, на экипировочную или смотровую позицию напряжение должно быть снято, и только после этого можно приступить к осмотру или ремонту.
Запрещается находиться в высоковольтных камерах, если к соединительным шинам под кузовом электровоза подведено напряжение.
После вывода электровоза из депо с экипировочной или смотровой канавы должно быть немедленно снято напряжение с контактного провода или питающего кабеля.






37. Маневровая работа и некоторые особенности вождения пассажирских поездов грузовыми электровозами
Маневровая работа. Электровозы постоянного тока не приспособлены для длительной маневровой работы, так как при этом не используется их мощность и возможен перегрев пусковых резисторов. При маневрах электровозами постоянного тока главную рукоятку контроллера не следует долго задерживать на одних и тех же позициях.
Если электровоз постоянно работает на маневрах, то даже в зимнее время следует проверить надежность охлаждения пусковых резисторов; когда тяговые двигатели включены, вентиляторы должны работать все время на низкой частоте вращения, а при большей нагрузке двигателей даже на высокой (например, надвигание составов на сортировочной горке).
Электровозы переменного тока, имеющие большое число экономичных позиций, при движении на которых нет угрозы превышения допустимых температур нагрева каких-либо машин и аппаратов, могут быть использованы на маневровой работе. Однако при электрификации железных дорог на переменном токе многие пути на станциях и ветках по различным соображениям не электрифицировали, поэтому возможности маневровой работы для электровозов на этих станциях ограничены. Кроме того, мощность электровозов будет недоиспользована; следует также учитывать, что при работе на низших позициях ЭКГ у этих электровозов к.п.д. ниже, чем на высоких.
Грузовые электровозы могут быть использованы на вывозной, * передаточной работе и со сборными поездами, но только при больших массах составов. Когда же местного груза мало, более правильно отправлять сборные поезда с тепловозами, если они обеспечат проследование перегонов без задержки поездов, ведомых электровозами.
Управление грузовыми электровозами при вождении пассажирских поездов. Оно отличается от управления локомотивами, следующими с грузовыми поездами, в основном порядком управления автоматическими тормозами (рассматривается в курсе «Автотормоза»). Отметим лишь, что грузовой электровоз любой серии, имея большую силу тяги, почти во всех случаях может взять с места пассажирский состав, остановившийся в растянутом состоянии; это обеспечивает наименьшие рывки вагонов при отправлении. Только при плохом сцеплении колес с рельсами и на очень крутых подъемах поезд трогают с места после предварительного сжатия головной его части.
При отправлении поезда на станциях машинист и его помощник должны внимательно проследить за окончанием посадки пассажиров, при необходимости остановить поезд.
Трогание поезда с места на спуске следует проводить при заранее заторможенном электровозе. Установив главную рукоятку на 1-ю позицию на электровозе постоянного тока (или применив 12-ю позиции ЭКГ на электровозе переменного тока), тормоз начинают отпускать и, как только локомотив придет в движение, главную рукоятку временно переводят на нулевую позицию. После трогания состава на крутых спусках сразу же приводят в действие тормоз электровоза.
Как только на некрутом спуске весь поезд придет в движение, начинают набор высших позиций. Очень быстро разгон не производят, так как пуск с предельными токами приведет к слишком большому ускорению движения, что вызовет неприятные ощущения у пассажиров.
Для уменьшения продольных ударов в составе переход со спуска на подъем производят постепенным включением контроллера, начиная растягивать головную часть поезда на площадке перед началом подъема. Снятие позиций контроллера после прохождения перевала также производят постепенно во избежание рывков между отдельными вагонами. При резких переломах профиля возникает необходимость несильно подтормаживать электровоз, когда примерно четвертая часть состава выйдет на спуск.
Без необходимости не следует применять резкое торможение, так как электропневматические тормоза обеспечивают настолько резкое замедление поезда, что это может привести к травматизму пассажиров.
На многих железных дорогах пассажирские поезда водят грузовыми электровозами ВЛ60ПК с уменьшенным передаточным отношением, что обеспечивает большую силу тяги на высоких скоростях; при трогании у этих электровозов сила тяги снижена, но вполне достаточна для трогания и разгона составов массой до 1200 т.

38. Расход электроэнергии при вождении поездов и пути ее экономии
Электрифицированные железные дороги являются одним из крупнейших потребителей электрической энергии в нашей стране; в год они расходуют свыше 60 млрд. кВт/ч, поэтому несомненно, что борьба за ее экономию важнейшее дело всех работников локомотивного хозяйства и в первую очередь локомотивных бригад.
Составляющие расхода энергии. На рис. 77, а показано, как распределяется электрическая энергия, получаемая электровозом из сети. Наибольшую часть энергии расходуют, естественно, тяговые двигатели, выполняющие полезную работу по перемещению поезда, однако, например, при движении его по спуску вся энергия, расходуемая электровозом, идет на вспомогательные нужды, а на электровозе переменного тока на покрытие потерь холостого хода трансформатора.
Общий расход электроэнергии регистрирует счетчик электровоза.
По схеме рис. 77, б можно проследить, на что расходуется полезная механическая энергия, вырабатываемая тяговыми двигателями; из рассмотрения нижней части схемы следует, что энергия, накопленная поездом, либо гасится в тормозах, что, конечно, необходимо, но нежелательно, либо расходуется на преодоление сил сопротивления движению.
Часть энергии тратится при маневровой работе на станциях и деповских путях, а также при обкатке электровозов после ремонта.
Понятие об удельном расходе электроэнергии. Наиболее удобный показатель для учета и анализа
· расхода энергии, потребляемой на тягу поездов, удельный расход, представляющий собой расход электроэнергии, выраженный в Bail-часах, отнесенный к 1 т массы поезда на 1 км его пробега [Вт-ч/(т-км)]:
= 1000Л (P + Q)L*
где 1000 коэффициент для перевода киловатт-часов в ватт-часы;
А полный расход электроэнергии, регистрируемый счетчиком, кВт/ч,
P-\-Q масса электровоза и состава, т, L длина участка, км.
Таким образом, по показаниям счетчика можно подсчитать удельный расход за любой промежуток времени год, квартал, месяц, смену или за одну поездку.
Пример. Определим удельный расход энергии на продвижение состава массой 1500 I на участке длиной 200 км, если разность показаний счетчика составила 15 000 кВт/ч Электровоз восьмиосный массой 180 т
Подставляя в формулу численные значения, получим
1000/1 1000-15 000 1/? „ ,, а ~(P~^Q)L = (1 ВО 1~ 4500) 200 ~ Вт-ч/О-км)
Удельный расход электроэнергии зависит от профиля пути, рода подвижного состава, скорости движения, условий погоды и т. д. На равнинных участках в грузовом движении он составляет 1012 Вт-ч/(т-км), а на хлорных 2532 Вт-ч/(т-км). Серия электровоза мало влияет на удельный расход энергии: на электровозах постоянного тока есть потери в пусковых резисторах; на электровозах переменного тока их нет, зато имеются потери в тяговом трансформаторе, выпрямителях и вспомогательных устройствах (реакторах).
Рассмотрим более подробно каждую из составляющих удельного расхода электроэнергии.
Преодоление основного сопротивления движению. На участках с равнинным профилем энергия, затрачиваемая локомотивом на преодоление сил сопротивления движению, составляет основную часть расхода.
Преодоление дополнительных сопротивлений от подъемов и кривых. Расход электроэнергии на преодоление указанных сопротивлений в большей степени зависит от характера профиля пути. Во время движения в кривых участках пути гребни бандажей колес прижимаются к наружному рельсу, тележки электровоза и вагонов поворачиваются относительно кузова.
Если опорные поверхности устройств подвески кузова плохо смазаны или не отрегулированы, то на поворот тележек требуются значительные усилия. Это приводит к повышению трения гребней бандажей колесных пар о рельсы и вызывает большие дополнительные затраты энергии. Поэтому указанные узлы систематически смазывают. При малых радиусах кривых участков пути иногда устанавливают гребнесмазыватели.
Потери в резисторах при пуске электровоза постоянного тока.
Во время разгона поезда восьмиосным электровозом в пусковых резисторах теряется не менее 27 % всей энергии, расходуемой до выхода на безреостатную позицию параллельного соединения тяговых двигателей.
Расчетами установлено и опытными поездками проверено, что чем короче время разгона и ниже скорость движения электровоза в момент выхода на безреостатную позицию, тем меньше потери энергии в пусковых резисторах. Поэтому с увеличением пускового тока в большинстве случаев уменьшаются потери энергии. Однако при трогании с места на спуске крутизной 2%0 и более крутом экономичнее разгонять состав без тока или при малом токе. При этом следует учитывать, что разгон без тока или с малыми токами приводит к значительной потере времени, в результате чего может в дальнейшем потребоваться нагон опоздания на подъеме, и в конце концов привести к превышению норм расхода электроэнергии; поэтому, когда за спуском сразу начинается площадка или подъем, в этом случае выгоднее вести разгон при большем токе. Увеличение тока во время разгона дает тем большее сокращение потерь в пусковых резисторах, чем больше масса состава и круче подъем.
Из расчетных данных, приведенных в табл. 9, видно, насколько уменьшаются потери энергии в пусковых резисторах на электровозах BJ18 и BJI10 за один разгон для различных уклонов и масс поезда при увеличении среднего пускового тока на 50 А. Так, при разгоне состава массой 4000 т на подъеме 6%0 с током 450 А вместо 400 А достигается экономия 128,3 кВт/ч. Энергия экономится в результате значительного сокращения времени движения с введенными резисторами.
Как отмечалось ранее, включение ослабления возбуждения во время разгона также экономит электроэнергию, поскольку после перехода на более высокое соединение двигателей нет необходимости выдерживать главную рукоятку контроллера на нескольких реостатных позициях. Однако при очень тяжелых поездах использование ослабления возбуждения во время разгона может привести к снижению технической скорости. Ведь чтобы не произошло большого броска тока при переходе на ослабленное возбуждение, дольше задерживаются на безреостатной позиции, дожидаясь спада тока. При поездах средней и малой массы это время незначительно и не влияет на общее время хода поезда по перегону.
Потери в преобразователях при пуске электровозов переменного тока. Некоторые виды потерь в преобразователях электровозов переменного тока (трансформаторе, реакторах) мало зависят от режима пуска, поэтому когда тяговые двигатели развивают неполную мощность (до 21-й позиции ЭКГ), доля этих потерь в общем расходе электроэнергии велика, к.п.д. электровоза может снижаться до 65 %. Это означает, что пуск следует осуществлять при больших токах двигателей, добиваясь скорейшего выхода на высокие позиции ЭКГ, при которых к.п.д. электровоза достигает 88 %. Не экономично также применять ослабление возбуждения при низких скоростях. Во всех случаях необходимо предотвращать боксование.
Следование с поездом по перегону. Из общего баланса электроэнергии, затрачиваемой на тягу поездов, наибольшую часть составляет расход на движение поездов по перегонам. В связи с этим приняты следующие основные правила экономичного вождения поездов.
В конце спуска к моменту перехода на короткую площадку и крутой подъем повышают скорость, что позволяет проследовать часть площадки с выключенными двигателями и часть последующего подъема с малыми токами.
Конечно, такая экономия возможна только в том случае, когда у поезда скорость в конце спуска будет 80 км/ч.
При переходах с подъема на спуск экономии электроэнергии достигают более ранним выключением контроллера, если это допустимо по условиям ведения поезда. Опоздание с выключением контроллера только на 12 с при токе 250 А и параллельном соединении двигателей вызывает перерасход ВЛ10, ВЛ11:энергии на электровозах 10 кВт/ч,
Теряется энергия и в случае нерасчетливого торможения для остановки поезда; при подтягивании поезда на площадке всего на 1 м расходуется примерно 5 Вт-ч электроэнергии на 100 т массы поезда. Таким образом, на подтягивание поезда массой 5000 т на 30 м будет израсходовано (5000-5-30) :(100-1000) =7,5 кВт-ч.
Вождение тяжеловесных поездов в большинстве случаев дает экономию электроэнергии, поскольку для перевозки того же груза требуется меньшее число электровозов; как пояснялось, удельное сопротивление движению электровоза в 23,5 раза выше, чем вагонов. Кроме того, сокращается расход энергии на собственные нужды самого электровоза (вентиляторы, компрессоры, трансформаторы, насосы, электропечи). В среднем принимают, что удельный расход энергии на движение самого электровоза больше установленного для данного участка удельного расхода энергии на тягу поездов на 10 Вт-ч/(т-км). Экономия энергии от проведения одного грузового поезда массой 3600 т (при норме 3200 т) на участке длиной 180 км при норме удельного расхода энергии на тягу поездов 18 Вт-ч/(т-км) составляет 67 кВт/ч.
Рекуперация энергии. Она дает значительный экономический эффект. Так, электрическое торможение электровоза ВЛ10 или BJ18 в течение 15 мин (0,25 ч) с током 250 А при параллельном соединении якорей двигателей дает 250-4-3600-0,25 = 900 кВт-ч энергии (здесь 3600 В напряжение в сети при рекуперации). Из этой величины нужно вычесть энергию, потребляемую преобразователями, и потери в демпферных резисторах их цепи, т. е.
Следует также иметь в виду, что более гибкое управление поездом на спусках без применения автотормозов позволяет повысить техническую скорость без дополнительных затрат энергии.
Расход электроэнергии на вспомогательные нужды. По сравнению с расходом на тягу расход электроэнергии на вспомогательные нужды сравнительно невелик. Так, на электровоз ВЛ10 общая потребляемая мощность вспомогательных машин и печей составляет примерно 190 кВт (121 кВт мощность мотор-вентиляторов при работе на высокой частоте вращения, 57 кВт мотор-компрессоров, 6 кВт электропечей, 9 кВт потери в общем демпферном резисторе вспомогательных цепей и демпферных резисторах мотор-компрессоров). Конечно, часть времени компрессоры и электропечи не включены, мотор-вентиляторы периодически работают на низкой частоте вращения; таким образом, можно принять мощность вспомогательных нужд условно около 130 кВт, т. е. по сравнению с мощностью тяговых двигателей во много раз ниже. Однако если время работы электровоза за сутки 2022 ч, то расход электроэнергии на вспомогательные нужды составит около 2600 кВт/ч, что сопоставимо с расходом энергии на один рейс электровоза с поездом.
Экономить энергию можно лишь выключая вспомогательные машины, когда в них нет необходимости, расчетливо расходуя песок, отключая печи обогрева нерабочих кабин, а также за счет исправного содержания компрессоров.
Потери электроэнергии, вызываемые плохой организацией движения поездов. Пропуск поездов пачками, остановки их перед закрытыми сигналами и не предусмотренные расписанием простои на станциях, резервные пробеги локомотивов, подтормаживания при проследовании участков с ограничениями допустимой скорости, а также плохое содержание вагонов вызывают большие дополнительные потери энергии. Пропуск поездов пачками приводит к увеличению потерь энергии в контактной сети, особенно на линиях постоянного тока. Затраты энергии на нагрев проводов и рельсов при этом доходят до 3040 % общего расхода. Это связано с тем, что потери в проводах пропорциональны квадрату тока. Увеличение тока в сети в 2 раза повышает потери в проводах в 4 раза. Значительное снижение напряжения в сети при пропуске пачки поездов во главе с электровозами вызывает уменьшение скорости движения, что приводит к дополнительным затратам энергии на нагон опоздания.
Дополнительный расход энергии на разгон поезда после не предусмотренной графиком остановки на станции или перегону закрытого сигнала также довольно велик, особенно если остановка произошла на подъеме.
Во время стоянки под поездом на работу компрессоров, отопление и действие некоторых аппаратов за 1 ч расходуется 2040 кВт/ч.
Если при вождении тяжеловесных составов получают значительную экономию энергии, то при пропуске неполновесных поездов допускают большой перерасход.
Вождение тяжеловесных поездов дает экономию за счет уменьшения числа и пробега электровозов, необходимых для перевозки того же груза; кроме того, высокая статическая загрузка вагонов уменьшает число вагонов, необходимых для доставки грузов (см. формулы для грузовых вагонов в табл. 1); помимо экономии электроэнергии, появляется возможность увеличить число поездов, пропускаемых по участкам. По таким же причинам очень нерациональны пробеги «порожняка», плохо загруженных платформ и т. п.
Вождение поездов по методу усредненных скоростей. Данный метод, предложенный машинистом В. В. Косаревым и инженером Д. В. Яковлевым, все шире распространяется 4™ сети дорог с 1973 г.; он достаточно подробно освещен в работе [24], поэтому здесь отметим только основу метода. Поскольку с ростом скорости сопротивление движению довольно резко возрастает (см. табл. 1), рационально вести поезд с некоторой заранее рассчитанной скоростью.
Итак, общие рекомендации, применение которых дает возможность экономить электроэнергию:
трогание поезда с места производить только при полностью отпущенных тормозах поезда (кроме трогания на подъеме, см. выше);
разгон поездов повышенной массы производить с наибольшими тяговыми усилиями, допустимыми по условиям сцепления колес с рельсами, при рациональном применении песка;
разгон поездов средней и малой массы производить со средними или малыми токами тяговых двигателей в зависимости от условий трогания, по возможности не допуская боксования. Если за местом трогания начинается подъем, темп разгона увеличить, если же спуск, то большие тяговые усилия не нужны;
на электровозах постоянного тока при разгоне поезда задерживать главную рукоятку КМЭ на безреостатных позициях, временно применяя ступени ослабления возбуждения;
на электровозах переменного тока режимы ослабления возбуждения на позициях ЭКГ ниже 21-й по возможности не применять;
на равнинных участках, подъемах с равномерным уклоном и спусках до 3 %0 применять метод усредненных скоростей;
при применении метода усредненных скоростей на участке с редкими сменами подъемов и спусков, на подъемах выдерживать скорость ниже средней расчетной, а на спусках ее завышать, в конце подъемов силу тяги уменьшать, оберегая тяговые двигатели от перегревов;
при подходе к началу крутых подъемов скорость поезда доводить до предельно допустимой конструкцией электровозов, вагонов, пути и т. д.;
не применять режим ослабленного возбуждения кратковременно, так как расход энергии возрастает, а необходимое повышение скорости будет непродолжительным и практически не отразится на общем времени хода;
ведя поезд по не очень крутому подъему, учитывать, что наивысший к. п. д. тяговых двигателей при полном возбуждении достигается при токах, близких к часовому или длительному для данного типа двигателей, а при ослабленном возбуждении при токах выше часового;
переход с подъема на спуск производить с несколько заниженной скоростью, если это допустимо по другим условиям (нет задержки поезда, следующего позади, выдерживается заданное пере-гонное время, не потребуется высокая скорость на последующем подъеме);
при вынужденной остановке поезда по возможности учитывать условия последующего его трогания с места (лучше, конечно, чтобы весь состав или часть его оставалась на спуске);
необходимый нагон опоздания производить, разгоняя поезд на спусках, т. е. по возможности не на подъемах; широко применять электрическое торможение, в особенности рекуперативное;
анализировать поездную обстановку перед выходом на перегон и при его проследовании, замечая, какой поезд ушел перед данным' (тяжелый, легкий, когда примерно он выйдет на спуск с применением рекуперативного торможения, подойдет к месту ограничения скорости и т. п.);
содержать ходовую часть, песочницы электровозов и опоры их кузовов в исправном состоянии;
требовать от ремонтного персонала депо подбора колесно-моторных блоков по характеристикам, учета, анализа энергетического состояния электровоза и по результатам анализа улучшать его состояние, для чего заносить соответствующие замечания в Журнал технического состояния электровоза.

39. Управление электровозом постоянного тока при отключении части тяговых двигателей
Электрические цепи всех электровозов постоянного тока позволяют при повреждениях одного-двух тяговых двигателей продолжать следование с поездом на аварийном режиме. В этом случае трогание с места и разгон шестиосных электровозов происходят лишь на трех, а следование на четырех исправных двигателях.
Электрические цепи электровозов ВЛ10, ВЛ10У и BJI8 предусматривают трогание с места на шести исправных двигателях, а ведение поезда на четырех (последовательно-параллельное соединение) или на шести (параллельное соединение) двигателях. Ножи ОД (ОМ) неисправной группы двигателей отключают в строгом соответствии с правилами безопасности.
Учитывая, что первоначальное тяговое усилие электровоза после отключения двигателей значительно падает, машинист, в случае трехкратного срабатывания БВ старается остановить поезд на участке с таким профилем пути, при котором можно затем взять его с места. Желательно, чтобы после остановки поезд находился в сжатом состоянии, для чего перед остановкой притормаживают локомотив вспомогательным тормозом и включают песочницу. Перед отправлением еще раз сжимают состав, насколько это возможно.
Заводская схема электровоза на некоторых электровозах ВЛ10 в условиях депо внедрены переключатели секций (ПС). На любом из этих электровозов после трехкратного отключения БВ, установки главной и тормозной рукояток КМЭ на нулевые позиции допустимо во время движения отключить поврежденную цепь, для чего на электровозе ВЛ11 соответствующий тумблер блока У11 переводят в положение Аварийноа на ВЛ10 или ВЛ8 помощник машиниста в коридоре переводит барабан ПС в положение Откл. I (отключена 1-я секция электровоза) или Откл. //, учитывая, какое реле перегрузки (РП) имеет упавший флажок.
После этого машинист начинает набор позиций, внимательно наблюдая за показаниями амперметра якоря; при ненормальных колебаниях стрелки или очередном срабатывании БВ машинист останавливает поезд для уточнения характера неисправности и выявления возможности дальнейшего следования с поездом.
Если же набор позиций происходит нормально, то поезд ведут без остановки далее, однако помощник машиниста должен в обеих секциях, но в первую очередь в отключенной проверить, нет ли посторонних звуков, стука в ходовой части, признаков дыма, запахов и т. п.; при их появлении немедленно доложить машинисту, который останавливает поезд.
При управлении электровозами ВЛ10, ВЛ10У, ВЛ8 в аварийном режиме амперметры не дают показаний на СП соединении в той секции, на которой отключены двигатели.
Применять рекуперацию, когда повреждены двигатели, нельзя.
При передвижении электровоза с поврежденным двигателем в холодном состоянии не только отключают его ножи ОД, но и подкладывают изоляцию под контакты реверсора, соединенные с обмотками этого двигателя, чтобы в случае нахождения реверсора в положении, не соответствующем направлению движения, в замкнутой накоротко цепи двигателей не возник генераторный ток (рис. 78). Если машинист не примет указанных мер, то неисправность одного из двигателей приведет к повреждению другого, спаренного с ним, и появлению ползунов на поверхности бандажей колес, так как, работая в генераторном режиме на короткозамкнутую цепь, двигатели оказывают сильное тормозящее действие.
40. Особые случаи управления электровозом и ведения поезда
В данном разделе рассматриваются некоторые вопросы, связанные с повышением безопасности движения при нарушении нормального состояния пути, вагонов, наиболее часто встречающихся в практике работы железных дорог, а также случаи, происходящие редко, но имеющие наиболее серьезные последствия. Вкратце рассмотрен порядок взаимной информации работников железных дорог.
Взаимная информация работников железных дорог важнейшее мероприятие по обеспечению безопасности движения. Перевозочный процесс на железных дорогах в настоящее время стал настолько сложным, что каждый работник транспорта в той или иной мере связан с работой всех служб локомотивной, эксплуатации, вагонной, пути, электроснабжения, связи и СЦБ, пассажирской, грузовой и т. д.
На переднем крае работы дорог находятся локомотивные бригады не только потому, что ими обеспечивается основная часть процесса перевозок, но и потому, что они обладают, как правило, высокой квалификацией и постоянно находятся в движении.
Несмотря на высокую техническую оснащенность инженерно- технических служб на транспорте, в силу его специфики до сих пор возникают непредвиденные осложняющие обстоятельства, вовремя заметить которые может именно локомотивная бригада и принять необходимые меры либо самостоятельно, либо оповестить по радиосвязи о возможной угрозе безопасности движению машинистов других поездов, дежурных по станциям, диспетчеров и т. д. (см. ПТЭ, глава I, разделы 1.1 1.3). В соответствии с этим на всех железных дорогах действуют Инструктивные указания о порядке информации работников линейных предприятий по обеспечению безопасного пропуска поездов. Вкратце содержание этих указаний для машинистов и их помощников следующее.
Локомотивные бригады при приближении поезда к дежурному по станции, путевому обходчику, стрелочнику, сигналисту, дежурному по переезду, к посту безопасности, бригадирам пути подают сигнал бодрствования один короткий свисток.
На этот сигнал перечисленные работники отвечают однократным движением вверх и вниз перед собой соответствующим ручным сигналом.
В темное время суток бригада локомотива при встрече поездов должна переключить яркий свет прожектора на тусклый и вновь включить яркий свет после прохода локомотивов.
В местах производства работ нужно открывать боковое окно кабины, обеспечивая бдительное наблюдение за сигналами, подаваемыми работниками пути, СЦБ или электроснабжения.
При скрещивании с другим поездом на перегонах и станциях бригады обязаны наблюдать за состоянием его вагонов, в частности букс, правильностью размещения на нем грузов, информируя друг друга о замеченном и подтверждая наличие хвостового вагона (наблюдение за своим составом осуществляется как в кривых участках пути, так и периодически на прямых и др.)
О всех замеченных недочетах в работе железных дорог немедленно докладывать дежурному ближайшей станции, а через него диспетчеру.
Ниже рассматриваются действия локомотивной бригады в некоторых особых случаях.
Неисправность пути. Наиболее характерные грубые неисправности пути, при наличии которых необходимо прекращать движение поездов:
разрыв рельса или поперечный его излом, выкол части головки, парно лопнувшие накладки в рельсовых стыках, выброс пути (искривление пути в плане), резкие углы;
разрушение элементов пути, опор и пролетных строений мостов;
резкие просадки пути на мостах;
разрушение мостовых брусьев более 2 шт. подряд;
сдвиги автотранспортом настила на железнодорожных переездах;
наличие на пути препятствий;
размыв или повреждение земляного полотна с образованием провалов, просадок, оголенной путевой решетки, а также наличие на пути воды выше головки рельса;
нарушение габарита работающими вблизи строительными машинами или механизмами, а также тяжелыми путевыми машинами, работающими на соседнем пути;
плохо закрепленные и нависшие над путями элементы перильных ограждений тротуаров и других конструкций путепроводов и пешеходных мостов.

42. Действия локомотивной бригады при снятии или снижении напряжения, повреждениях контактной сети и в случае приема поезда на не электрифицированный путь
Снятие напряжения. Причинами этого может быть короткое замыкание контактной сети на землю, как на самом электровозе, так и в результате пробоя изоляционных элементов сети, обрыва ее проводов вследствие пережога или нарушения механического взаимодействия с токоприемниками электроподвижного состава, находящегося в данной фидерной зоне ближайшей тяговой подстанции. Возможно снятие напряжения энергодиспетчером для остановки поезда. Снятие напряжения может произойти и в результате аварии в составе, ведомом данным электровозом, поэтому, обнаружив отсутствие напряжения, машинист сразу же выключает контроллер, вспомогательные цепи и обращает внимание на давление в тормозной магистрали и показание лампы ТМ. О снятии напряжения машинист узнает по показаниям вольтметра сети, амперметров тяговых двигателей, набеганию вагонов, создающему ощутимый толчок, снижению частоты вращения вспомогательных машин. Инструкцией ЦТ-ЦЭ/4202 «О порядке действий локомотивных бригад и работников участков энергоснабжения при повреждениях токоприемников и контактной сети» в случае снятия напряжения предусматриваются действия машиниста в соответствии с рис. 79. Особо четко должен быть выдержан интервал времени первого опускания всех токоприемников (34-я минуты после исчезновения напряжения), что дает возможность работникам участка энергоснабжения выявить объект повреждения (контактная сеть или электроподвижной состав).
Если видимых повреждений на крыше и в составе нет, сигнальные приборы указывают на нормальное положение защитных приборов (БВ, ГВ), то, оставив контроллер выключенным, движе-ние продолжают, усилив наблюдение за показаниями вольтметра сети, возможными колебаниями и провисанием контактного провода; помощник машиниста должен обратить внимание, не возникает ли искрения на крыше. Если повреждений на электровозе и в составе нет, то движение продолжают, выбирая место для остановки поезда, удобное для последующего трогания его с места, не допуская истощения тормозов.
Если напряжение не восстанавливается, то поезд закрепляют тормозами в соответствии с Инструкцией по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (раздел 9). Для ускорения подготовки электровоза к работе после подачи напряжения в самом начале действий следует зарядить резервуар токоприемника сжатым воздухом высокого давления от питательной магистрали (см. рис. 53 и 58).
В момент поднятия токоприемника внимательно следят за показаниями стрелки вольтметра сети; ее кратковременное колебание при одновременной вспышке света на крыше или в высоковольтной камере указывает на короткое замыкание в цепи электровоза (см. главу V). После подачи напряжения в сеть вначале наполняют сжатым воздухом главные резервуары электровоза и резервуар токоприемника, а затем заряжают тормоза поезда.
В случае повреждения крышевого электрооборудования в отдельных случаях возможно отключение крышевым разъединителем поврежденного участка (например, при пробое опорного изолятора токоприемника или дросселя подавления радиопомех) или же отключение целой секции, после чего принимают меры по дальнейшему движению поезда. Когда же отключить поврежденный участок невозможно или если токоприемник поврежден так, что своими деталями может повредить элементы контактной сети (особенно в местах ее снижения, в тоннелях), движение электровоза недопустимо; о таком случае, а также при любых нарушениях состояния устройств электроснабжения ставят в известность как поездного диспетчера, так и энергодиспетчера данного участка для принятия мер. Устранение неисправностей крышевого электрооборудования машинистом до прибытия аварийной бригады энергоучастка, получения приказа о снятии напряжения с контактной сети и до заземления провода по обе стороны от электровоза недопустимо.
В тех случаях, когда снятие напряжения вызвано повреждениями сети из-за аварии в данном составе, порядок действий локомотивной бригады идентичен рассмотренному в предыдущих разделах, но дополнительно извещают энергодиспетчера.
Понижение напряжения. Электровозы постоянного тока. Для электрооборудования электровоза понижение напряжения в контактной сети само по себе не опасно. Оно приводит только к уменьшению скорости движения и снижению подачи компрессоров и вентиляторов. Однако в момент восстановления нормального напряжения происходит бросок тока в электродвигателях из-за снижения частоты вращения их якорей (малой э. д. с.). Поэтому в случае снижения напряжения принимают меры против возможных бросков тока в тяговых двигателях в момент восстановления напряжения до нормального значения. С этой целью, когда напряжение становится ниже 26002700 В, в цепь двигателей вводят пусковые резисторы.
Поскольку при длительном движении с включенными резисторами их можно перегреть, главную рукоятку контроллера периодически переставляют с позиции на позицию в пределах одного соединения тяговых двигателей. В случае очень продолжительного понижения напряжения переходят с параллельного на последовательно-параллельное соединение тяговых двигателей или с последовательно-параллельного на последовательное. Для этого вначале устанавливают главную рукоятку контроллера машиниста на безреостатную позицию, а при сильных снижениях напряжения переводят ее на реостатные позиции этого соединения. Броски тока при последовательно-параллельном и тем более при последовательном соединениях тяговых двигателей менее опасны, чем при параллельном, так как индуктивность цепи в этих случаях больше.
Мотор-вентиляторы в случае ожидания повышения напряжения целесообразно перевести на последовательное соединение. Для двигателей компрессоров бросок тока не опасен, поскольку в их цепь включен демпферный резистор.
Часто падение напряжения наблюдается в одних и тех же местах тягового участка, что связано с недостаточной мощностью устройств электроснабжения (велико расстояние между подстанциями, мала их мощность, недостаточна площадь сечения проводов контактной сети). Резкое повышение напряжения здесь маловероятно, и машинист ведет поезд без каких-либо опасений.
В отдельных случаях (при малой густоте движения) снижение напряжения происходит вследствие увеличения числа поездов на соседних перегонах (понижается оно не резко, а постепенно). Машинист учитывает это следующим образом. Например, он знает, что ранее со станции отправился тяжеловесный поезд, тогда, следуя за ним по подъему и ориентируясь по времени и показаниям светофоров, машинист рассчитывает момент выхода этого поезда на перевал или площадку (напряжение в сети начнет возрастать). Внимательно наблюдая за стрелкой вольтметра сети, машинист своевременно переводит рукоятку контроллера на реостатную позицию. Когда напряжение сети установится, постепенно перемещая главную рукоятку контроллера, вновь выводят резисторы. При больших токах каждый переход на высшую позицию сочетают с подачей песка под колеса.
В случае снижения напряжения уменьшают нагрузку тяговых двигателей (если по условиям ведения поезда это возможно). При этом падении напряжения на вторичной и первичной обмотках тягового трансформатора уменьшится, следовательно, напряжение на обмотке вспомогательных нужд повысится. Возможно и временное отключение одного из компрессоров. В этом случае хотя и увеличится время работы другого компрессора, но падение напряжения на обмотке вспомогательных нужд тягового трансформатора снизятся и условия работы остальных асинхронных двигателей улучшатся.
Повреждения контактной сети. Чаще всего они возникают в период освоения нового электрифицированного участка. При движении поезда локомотивная бригада внимательно наблюдает за состоянием контактной сети. Сильное искрение, резкие колебания контактной подвески, обрывы, провисания проводов и деталей сети, попадание на нее посторонних предметов машинисты фиксируют и сообщают об этом энергодиспетчеру через дежурных по станциям.
В некоторых случаях машинист может догадаться заранее о неисправности контактной сети. Например, если при входе электровоза на очередной анкерный участок, контактный провод в пределах видимости сильно смещен от оси пути к опорам, это значит, что произошел обрыв провода на данном участке. Машинист немедленно снижает скорость движения и готовится опустить токоприемник, а подъехав к месту неисправности, выключает контроллер, вспомогательные цепи и опускает токоприемник. Если машинист видит явное повреждение контактной сети, то поезд останавливают, не доезжая до места повреждения. Когда же неисправность замечена слишком поздно, то поезд останавливают так, чтобы поврежденный участок сети остался позади состава.
Высовываться из окон, дверей в момент проезда места повреждения нельзя, так как прикосновение оборванного провода к крыше или корпусу электровоза может вызвать короткое замыкание, а электрическая дуга и искры нанести тяжелые ожоги.
При подъезде к месту повреждения выключают контроллер (или БВ, ГВ), кнопки управления вспомогательными цепями, кнопку Токоприемники. Члены бригады должны нагнуться во избежание попадания осколков стекол лобовых окон в лицо и принять меры к остановке поезда. Остановив поезд и убедившись, что на крыше нет посторонних предметов, а контактный провод и детали сети занимают над крышей нормальное положение, проверяют состояние токоприемников, соблюдая правила безопасности.
В случае повреждения токоприемника, когда его токоведущие части касаются крыши, отключают крышевой разъединитель.
Если токоприемник не опускается или его детали (полоз, трубы) занимают положение, могущее вызвать повреждение контактной сети при дальнейшем следовании, вызывают энергодиспетчера и требуют снять напряжение, заземлить контактную сеть и т. д. (см. выше).
Когда токоприемник исправен, дальнейшее следование с поездом возможно после уточнения характера повреждения сети и принятия мер по ограждению неисправного участка. Приняв меры к закреплению поезда, с обочины или полотна дороги осматривают поврежденный участок сети. В тех случаях, когда есть опасение, что оборванный контактный провод упал на заземленные части кузова электровоза, вагонов или на путь, во избежание травмирования шаговым напряжением из опасной зоны следует выходить шагами длиной не более 10 см или прыгая на одной ноге. Если провод действительно оборван, то необходимо принять меры по ограждению опасного участка, не допуская приближения к нему людей на расстояние менее 10 м.
Когда оборванный провод или другие элементы контактной сети вышли за габарит пути и могут угрожать безопасности движения поездов по соседнему пути, также следует принять меры по ограждению участка. К охране его следует привлечь других людей (работников службы пути, местное население) до момента заземления сети работниками участка энергоснабжения.
Когда обрыв провода вызвал пожар в составе, принимают меры к его ликвидации, а если это невозможно, то поступают в соответствии с обстоятельствами (растаскивают состав, выводят поезд на ближайшую станцию и т. п.). Немедленно после выявления характера и размеров повреждения контактной сети докладывают по радиосвязи энергодиспетчеру или дежурному по ближайшей станции о происшедшем, указав номер километра и пикета, даже если движение поезда возможно по состоянию контактной сети на впереди лежащем участке.
Когда машинист заранее оповещен, например, машинистом ранее прошедшего поезда о возможной неисправности контактной сети на впереди лежащем участке или увидел временный сигнальный знак «Приготовиться к опусканию токоприемника», он выключает контроллер (на подъеме не сразу), отключает кнопки управления вспомогательными машинами и печами, БВ (или ГВ) и у сигнала Опусти токоприемник отключает кнопки управления токоприемниками.
После проследования неисправного участка вновь поднимают токоприемник, однако скорость движения в этот момент не должна превышать определенного значения. Разрешается поднимать во время движения токоприемники любой конструкции при скоростях: до 60 км/ч на электровозах, следующих одиночной тягой; до 40 км/ч на электровозах с двойной тягой; до 30 км/ч при сильном ветре, вызывающем раскачивание проводов.
Не разрешается одновременно поднимать на ходу два токоприемника одного электровоза и при следовании сплоток электровозов. В этом случае подъем токоприемников должен производиться поочередно с интервалом не менее 5 с.
Кнопки управления токоприемниками включают в момент прохождения опоры контактной сети, тогда касание полозом провода произойдет не под фиксатором, а в точках мягкого провисания провода. Затем поочередно включают все необходимые электрические цепи.
Проследование нейтральных вставок и воздушных промежутков сети. В этом случае порядок действия такой же, только токоприемник не опускают. Во избежание остановки электровоза на нейтральной вставке сигнальный знак, ограждающий нейтральную вставку, необходимо проследовать со скоростью не менее 20 км/ч. На некоторых участках запрещается проследование вставки с двумя поднятыми токоприемниками; в этом случае передний опускают и при необходимости поднимают вновь только после проследования вставки. После включения всех кнопок управления следует проверить, восстановлена ли работа вспомогательных машин.
Во избежание пережогов контактной сети не разрешается останавливать электровозы на воздушных промежутках контактной сети; скорость их проследования, как правило, должна быть не менее 30 км/ч. Если же почему-либо скорость движения ниже, то токоприемники следует опустить, а подъем их производить, убедившись, что полоз не замкнет воздушный промежуток. Перечень таких мест устанавливается приказом по дороге.
Прием поезда на не электрифицированный путь. В отдельных случаях это может привести к длительному сбою движения поездов, так как в момент схода полоза токоприемника с контактного провода полоз заскакивает за отвод провода, что приводит к повреждению токоприемника, а иногда и сети. Кроме того, поезд может остановиться на входных стрелках и загородить горловину станции. Если на ближайших станциях нет тепловозов или паровозов, это приведет к длительному перерыву в движении поездов.
Машинисты перед началом работы на электровозе тщательно изучают технико-распорядительные акты станций данного тягового участка и точно знают, какие пути электрифицированы и какие нет. Во время приема поезда на станцию внимательно следят за сигналами указателей. Заметив, что поезд принимают на не электрифицированный путь, машинист немедленно останавливает поезд. Если электровоз уже близко подошел к такому пути, то немедленно опускают токоприемники, чтобы они упали до прохода стрелки, ведущей на этот путь.

43. Обкатка электровоза
Для приработки трущихся деталей после текущего ремонта ТР-3 или капитального, а также для выявления отдельных недостатков в работе узлов электровозы обкатывают в рабочем режиме. После ремонта ТР-3 электровоз отправляют с составом на один-два перегона с последующим возвращением на ремонтный пункт, а иногда и на все тяговое плечо. Перед этим электровоз проходит проверку на путях депо (завода) в соответствии с Правилами текущего (капитального) ремонта.
Направляя электровоз в обкатку, на нем увеличивают запас смазочных материалов и добавляют следующие запасные части (сверх установленных нормами): щетки электрических машин, щеткодержатели для тяговых двигателей, кабели с наконечниками и провода (23 м), изоляционную и смоляную ленту, лакоткань, предохранители, домкрат, ломы, болты для крепления кожухов зубчатой передачи и букс моторно-осевых подшипников (по 23 шт.), болты с шайбами и гайками, резиновые рукава, хомутики к ним и т. п.
При подготовке к обкатке более внимательно осматривают крепления аппаратов и их дугогасительных камер; обязательно убеждаются, что в высоковольтной камере и на крыше нет посторонних предметов, проверяют правильность закрепления съемных щитов, штор и дверок стен высоковольтных камер, плотность прилегания крышевых люков, крепление крышек электрических печей, отсутствие подтекания масла в системах охлаждения тяговых трансформаторов.
Действие приборов проверяют после того, как установят все рукоятки и кнопки управления в нерабочей кабине в нужное положение (реверсивный барабан контроллера в нейтральное; все кнопки, кроме некоторых цепей освещения, выключены; краны блокировочного устройства усл. № 367 перекрыты и т. д.). Затем заряжают воздушные магистрали электровоза от воздушной сети депо (завода) и проверяют утечки в отдельных магистралях.
Убедившись, что на электровозе установлены все предохранители и батарея дает нормальное напряжение, проверяют на слух включение аппаратов управления вспомогательными машинами и печами. После этого, соблюдая правила безопасности, поднимают токоприемники и поочередно, вначале на короткое время, включают кнопки управления вспомогательными машинами, электропечами, нагревателями и т. д. Одновременно включать все эти цепи не следует.
В момент остановки вспомогательных машин можно довольно точно проверить качество сборки подшипниковых узлов, а также балансировки якорей и роторов вентиляторов. Плохая сборка или балансировка при снижении частоты вращения вызывает характерные шумы и вибрацию фундаментов машин. Во время работы компрессоров неоднократно продувают концевые краны магистралей, водосборники резервуаров и змеевиков. Проверив подачу компрессоров и напряжение генераторов при низкой и высокой частоте вращения, на электровозах постоянного тока проверяют секвенцию, а затем обычным порядком действие основных электрических цепей под током.
У электровозов любой серии проверяют правильность подключения выводов тяговых двигателей. Существует несколько способов такой проверки; рассмотрим наиболее эффективный из них. Поочередно отключают ножи всех отключателей двигателей, кроме двух. При этом после установки главной рукоятки контроллера на 1-ю позицию последовательно-параллельного соединения шестиосный электровоз постоянного тока должен начать двигаться. Электровозы ВЛ10, ВЛ10У должны начать двигаться с 1-й позиции. Если якорь одного из двигателей будет вращаться в направлении противоположном заданному, то электровоз не сдвинется с места.
Убедившись, что все тяговые двигатели создают движение в одну сторону, восстановив нормальные цепи и опробовав реверсирование, приступают к обкатке электровоза на тракционных путях. После устранения замечаний приемщика, машиниста и его помощника электровоз допускают к обкатке на главных путях тягового участка. В пути следования особенно внимательно наблюдают за работой токоприемника, подшипниковых узлов и показаниями измерительных приборов. В случае повышенного искрения одного токоприемника переходят на другой.
Чтобы своевременно выявить нагрев подшипников, на каждой остановке проверяют их температуру. При признаках нагрева подшипников (пар при сырой погоде, подтаивание снега, дым, запах горелого масла) в отдельных случаях останавливают электровоз и на перегоне.
Задевание больших зубчатых колес о стенки кожуха передачи обнаруживают по характерному периодическому или сплошному скрежету. Устранить дефект сборки на линии трудно, поэтому в кожух добавляют смазку и по возможности сокращают плечо обкатки.
Неправильная расстановка букс может привести к смещению осей колесных пар и подрезу гребней бандажей. Это обнаруживают по характерному звуку во время прохождения кривых участков пути. Если электровоз следует резервом или с составом малой массы, для уменьшения подреза гребни бандажей смазывают солидолом, техническим вазелином.
В случае срабатывания защиты тяговых двигателей и вспомогательных машин допустимо двукратное ее восстановление. Однако при обкатке целесообразно отыскать и устранить неисправность не после трех срабатываний защиты, а после двух, чтобы не допустить сильного повреждения в месте короткого замыкания и облегчить этим восстановление изоляционных частей при ремонте.





































Глава V
ОБНАРУЖЕНИЕ И УСТРАНЕНИЕ ПОВРЕЖДЕНИЙ МЕХАНИЧЕСКОГО, АВТОТОРМОЗНОГО И ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
44. Устранение повреждений механического оборудования
Общие сведения. При рассмотрении ряда серьезных повреждений механической части ниже дана рекомендация по вывешиванию колесных пар: во всех случаях эту операцию выполняют на ближайшей станции следования с поездом (при движении резервом возможен возврат электровоза на станцию отправления); до этой станции поезд ведут с пониженной скоростью, по стрелочным переводам до 3 км/ч. В случае заклинивания колесных пар для уменьшения истирания бандажей колес и рельсов наверх заклиненных колес привязывают обтирочные концы, обильно политые маслом; естественно, масло должно стекать на переднюю по направлению движения часть бандажа.
Если при движении до станции колесо начинает проворачиваться, то скорость движения сразу же ограничивают до значений, указанных в параграфе 41; поезд доводят до ближайшей станции, где данную колесную пару вывешивают; тяговый двигатель должен быть отключен. Вывешивание производят на специальном транспортировочном приспособлении, присылаемом из депо.
Нагрев и разрушение роликовых буксовых подшипников. Эти повреждения возникают вследствие неправильного монтажа, недостатка или избытка смазки, попадания посторонних предметов, излома сепараторов, колец или роликов, вследствие усталости металла. Во всех этих случаях устранить неисправность в пути невозможно, и поезд ведут дальше. Если температура буксы продолжает повышаться или из буксы пойдет дым, то на ближайшей станции отцепляют электровоз от поезда и следуют в депо с пониженной скоростью (2030 км/ч). В случае заклинивания колесной пары пытаются вывести ее из этого состояния, а если это невозможно, то на ближайшей станции колесную пару вывешивают.
Нагрев и выплавление моторно-осевого подшипника. Возможны следующие причины этих повреждений: недостаток масла, недоброкачественное масло или подбивочный материал, неправильный монтаж, выкрашивание баббита, попадание на трущиеся поверхности посторонних частиц (стружки, песка и т. д.), неправильная заправка подбивки, затягивание волокон подбивки между трущимися поверхностями. Обнаруживают нагрев по запаху горелой пряжи, а в зимнее время по сильному подтаиванию снега на поверхности буксы.
В этом случае вынимают подбивку, осматривают ее и очищают от осколков баббита, удаляют остатки выплавившегося баббита, закладывают подбивку на место, предварительно обильно смочив ее свежей смазкой, а после закладки поливают смазкой сверху и следуют до основного депо. При сильном задире шейки оси, вызывающем нарастание нагрева, поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава.
Если подшипник нагревается сразу после выпуска электровоза из ремонта, иногда достаточно ослабить болты буксы, заложить между ней и корпусом двигателя в месте крепления прокладку толщиной 0,51 мм и вновь затянуть болты. В том случае, когда электровоз ведет состав небольшой массы или профиль пути легкий, для уменьшения нагрева подшипника отключают данный двигатель.
Нагрев или разрушение моторно-якорного подшипника. Причины повреждений те же, что и у роликового буксового подшипника. Кроме того, нагрев одного из подшипников может произойти вследствие срыва с вала или полного разрушения одной из шестерен при косозубой передаче.
Устранить повреждение подшипника в пути следования невозможно, поэтому проверяют зазор между нижним щеткодержателем и коллектором. Если заметно его уменьшение, то возможна осадка якоря на нижний главный полюс или коллектора на щеткодержатель, что приводит к серьезным повреждениям. В этом случае двигатель отключают, а поезд доводят с пониженной скоростью до ближайшей станции, где электровоз отцепляют от состава и колесную пару вывешивают. Если просадка якоря не наблюдается, а температура буксы продолжает повышаться, то на ближайшей станции электровоз следует отцепить от состава и далее следовать в депо с пониженной скоростью, усилив наблюдение за подшипником; если же нагрев не увеличивается, то следуют с поездом до депо или пункта оборота локомотивов, где выясняют причины повреждения.
Излом зубчатой передачи. Причины: низкое качество изготовления и монтажа, прекращение боксования подачей песка сплошной струей без уменьшения тока двигателей, усталость металла, попадание посторонних предметов в кожух, длительное отсутствие смазки. Излом зубьев определяют по характерному стуку, а в отдельных случаях и по разрыву кожуха зубчатой передачи.
В случае излома хотя бы одного зуба убеждаются, что его частицы не застряли между другими зубьями, и при дальнейшем движении не будут возникать отжимающие усилия и стук; проверяют также крепление букс моторно-осевых подшипников данной оси и устанавливают, нет ли выбоин на поверхности бандажей; цепь двигателя разъединяют ножами ОД (ОМ).
В случае заклинивания передачи ослабляют болты букс моторно-осевых подшипников, посыпают рельсы песком и отключают все тяговые двигатели, связанные с другими колесными парами, оставив включенными только два двигателя (поврежденной оси и один из исправных). Затем несколько раз приводят электровоз в движение (в одну и другую стороны) и пытаются вывести передачу колесной пары из заклинивания. Если это не удалось, двигатель отключают, поезд доводят -до ближайшей станции с пониженной скоростью (см. выше), где электровоз отцепляют от состава, колесную пару вывешивают.
При порче кожухов зубчатой передачи, когда из них вытекает смазка, на каждой остановке понемногу добавляют осерненную смазку.
При срыве шестерни отключают двигатель, иначе при косозубой передаче усилие, создаваемое вдоль якоря исправной парой зубчатых колес, находящихся в зацеплении, вызовет выдавливание подшипников якоря двигателя с просадкой якоря на нижний полюс. Срыв шестерни обнаруживают по увеличенному нагреву кожуха передачи, одного из роликовых подшипников двигателя, бурта моторно-осевого подшипника и ступицы колеса.
Повреждения колесных пар. Ослабление бандажа обнаруживают обстукиванием молотком и по несовпадению контрольных меток. Для контроля за последующим закреплением сдвинутого бандажа на нем мелом наносят новую метку против метки на центре. Если укрепляющее кольцо исправно, стоит на месте и повторного сдвига не происходит, то следуют далее без каких-либо ограничений, наблюдение усиливают. При повторяющемся проворачивании следуют резервом со скоростью 1015 км/ч.
На поверхности бандажей вследствие юза колесной пары при воздушном или электрическом торможении, заклинивания якорей тяговых двигателей или колесных пар могут образоваться выбоины. Порядок действий в таком случае рассмотрен в параграфе 41.
Во всех случаях повреждений колесной пары тяговые двигатели, соединенные с нею, отключают. На станцию основного депо электровоз доставляют в нерабочем состоянии. При движении с наличием выбоин на бандажах особенно осторожно проходят стрелочные переводы. В случае образования глубоких выбоин колесную пару вывешивают.
Сдвиг ступицы колеса явление очень редкое, проявляющееся при движении в кривых повышенным скрежетом, искрением колодок при отпущенных тормозах электровоза, нагревом задних крышек букс. На стоянках можно заметить, что тормозные колодки «налезают» на гребни бандажей колес. Колесную пару необходимо вывесить. Если это невозможно, то после закрепления состава по договоренности с диспетчером электровоз может следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью; стрелки проходят со скоростью до 3 км/ч; помощник машиниста должен наблюдать за положением колес по отношению к деталям стрелочного перевода.
Вывешивание колесных пар. Его выполняют в случае заклинивания колесной пары из-за неисправности подшипников или зубчатой передачи, а также при обрыве полюса тягового двигателя и глубоких выбоинах бандажей. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У, не имеющих межтележечных сочленений и подбуксовых струнок и оборудованных нижним рессорным подвешиванием, колесные пары без сложных приспособлений вывесить невозможно. Поэтому при возникновении вышеуказанных повреждений продолжают движение с поездом со скоростью не выше 5 км/ч до ближайшей станции. На станции заклиненную или имеющую большую выбоину на бандаже колесную пару устанавливают на транспортировочные тележки Ворошиловградского тепловозостроительного завода, доставляемые из депо. Вывешивание выполняют под руководством мастера депо или машиниста-инструктора. Перед установкой тележек необходимо около вывешиваемой колесной пары снять тормозные тяги, трубы песочниц и их кронштейны, остальные детали закрепить во избежание падения их на путь; пневматический тормоз данной секции электровоза отключить.
Скорость следования с вывешенной на тележке колесной парой на прямых участках пути до 20 км/ч, в кривых до 10 км/ч, на стрелочных переводах до 5 км/ч.
Ниже рассмотрен пример вывешивания колесной пары электровоза ВЛ8 с помощью домкратов или одновременно наезжая ею на два клина. Для вывешивания колесной пары по возможности выбирают прямой участок пути. Наезжают на клинья плавно при выключенном тяговом двигателе вывешиваемой оси. Чтобы клинья не уходили вперед, их вертикальную плоскость упирают в рельсовый стык, рельсы под клином посыпают песком, а наклонную поверхность клина слегка смазывают солидолом.
Размеры прокладок, указанные ниже, и расстояния от головки рельса до вывешенной колесной пары после первого съезда с клиньев могут оказаться недостаточными. Чтобы обеспечить необходимую высоту вывешивания, допускается подкладывать несколько прокладок толщиной 58 мм. Толщина прокладок зависит от неровностей пути, на котором выполняют вывешивание. Прокладки закладывают одновременно с обеих сторон электровоза, поэтому их должно быть два комплекта.
Рассмотрим вывешивание 2-й (7-й) колесной пары электровоза наездом на клинья (рис. 80). После наезда ею на клинья прокладки закладывают между балансирами со стороны 1-й (8-й) колесной пары и рамой тележки (У), буксами и рамой тележки 3-й (6-й) колесной пары (3), в сочленение (вверху) между 1-й и 2-й (4-й и 3-й) тележками (2).
После закладывания указанных прокладок съезжают с клиньев и вынимают прокладки между буксами вывешиваемой оси и рамой тележки. Затем вновь наезжают на клинья и закладывают прокладки




Рис. 80. Расположение прокладок для вывешивания 2-й (7-й) колесной пары электровоза ВЛ8:
1 между балансиром и рамой тележки, 2 в верхнем зазоре сочленения; 3 между буксой и рамой; 4 между стрункой и буксой

толщиной 120130 мм между буксами и струнками вывешиваемой колесной пары и съезжают с клиньев. Колесная пара будет лежать на струнках.
Электровоз отцепляют от поезда и следуют далее до депо со скоростью не свыше 30 км/ч при включенном тяговом двигателе неисправной колесной пары.
Излом рессор. При обнаружении в пути излома спиральной рессоры или листа листовой рессоры, когда нет угрозы падения деталей на путь, продолжают следовать с поездом без каких-либо ограничений. В депо или пункте оборота неисправность устраняют.
Выдача электровоза из депо с трещиной в хомуте, рессорной подвеске или коренном месте, с изломом промежуточного листа рессоры недопустима.
45. Устранение повреждений пневматического, автотормозного оборудования и песочниц
Повреждения и неисправности пневматического и тормозного оборудования рассматриваются в курсе предмета «Автотормоза». Здесь отметим только основные меры, позволяющие быстро восстанавливать управление поездом.
Кран машиниста. Независимо от типа крана машиниста в случае его серьезной неисправности используют кран, установленный в другой кабине. Для этого останавливают поезд, неисправный кран отключают от магистралей, выключают все кнопки управления электрическими цепями в передней кабине, а управляют электровозом и поездом из задней кабины (при работе по системе многих единиц переходят в переднюю кабину 2-го электровоза). После перехода в другую кабину выполняют сокращенное опробование тормозов.
Во время следования до ближайшей станции помощник машиниста наблюдает за путем и сигналами, находясь в передней кабине машиниста электровоза. При возникновении неожиданного препятствия он немедленно останавливает поезд, для чего переводит рукоятку комбинированного крана в положение экстренного торможения.
Компрессор. Такие неисправности компрессора, как излом коленчатого вала, шатунов, поршней, повреждения клапанной коробки или цилиндров, возникают очень редко. Чаще возможны более мелкие повреждения усиленный стук клапанов, снижение подачи, повышенный нагрев цилиндров. Пользуясь тем, что на электровозах установлены два компрессора, поврежденный обычно отключают. Подача одного компрессора КТ-6Эл обычно достаточна для обеспечения сжатым воздухом магистралей электровоза и тормозов поезда.
Ограничить расход воздуха можно, рационально применяя тормоза, подачу песка, звуковые сигналы; для подтормаживания следует применять электрическое торможение.
Регулятор давления. Повреждения регулятора давления обнаруживают по изменению пределов работы компрессоров (нормально 0,750,9 МПа). При неустойчивой работе регулятора вследствие нарушения регулировки или износа подвижных частей закрепляют контакты регулятора в замкнутом положении, временно выключив кнопки компрессоров.
Управляют компрессорами в этом случае, периодически включая кнопки Компрессоры в кабине. Внимательно следят за показаниями манометра питательной магистрали и прислушиваются, не начнут ли срабатывать предохранительные клапаны этой магистрали. На стоянках во время осмотра электровоза нельзя забывать о контроле за работой компрессоров.
Когда поезд ведут два электровоза (по системе многих единиц), то при повреждении одного из регуляторов давления его контакты изолируют. Иногда, чтобы восстановить нормальную paботу регулятора давления, достаточно зачистить его контакты; можно также переставить упорную шпильку и незначительно изменить натяжение регулировочной пружины. При прорыве диафрагмы или изломе воздухопроводящей трубки необходимо легкими ударами молотка сжать трубку, подложив под нее кувалду или другой металлический предмет.
Питательная магистраль и главные резервуары. Повреждения питательной магистрали (воздухопровода и арматуры) довольно редки. Однако на электровозах возможны прожоги оборванным контактным проводом стенок главных резервуаров, срыв или прорыв межсекционного или межэлектровозного рукава (при работе по системе многих единиц). Основные признаки таких повреждений резкое изменение показаний манометров магистралей, усиление темпа работы компрессоров, шум выходящего воздуха.
При подобном повреждении во время следования с поездом машинист немедленно выключает контроллер, вспомогательные машины (кроме компрессоров), приводит в действие тормоза состава. Помощник машиниста срочно перекрывает кран резервуара токоприемника. После этого устраняют неисправность (рукав заменяют).
Если поврежден главный резервуар, то всю группу резервуаров отключают от питательной магистрали; отключают также компрессор, питающий данную группу резервуаров. Электровоз продолжает рейс при одном работающем компрессоре.
На электровозах переменного тока при давлении в резервуаре главного выключателя ниже 0,480,46 МПа он выключается. Чтобы не произошло преждевременного отключения его при снижении давления в напорной магистрали, у выключателя предусмотрен обратный клапан.
Чаще, чем механические неисправности, в зимнее время происходит замерзание межкузовных рукавов, колен магистрали, в том числе и на подходе к крану машиниста, выходе из резервуаров, ближайших в цепи компрессора.
Обнаруживаются такие явления при периодическом попеременном отключении машинистом одного из компрессоров по сравнению их подачи. Так, если отключить компрессор на головной секции и давление в питательной магистрали перестанет повышаться, то при работающем 2-м компрессоре, это укажет на замерзание межсекционного рукава; для контроля за правильностью этого вывода следует послать помощника на 2-ю секцию, где, очевидно, давление в данной магистрали повышается; на тех восьми- осных электровозах, где регуляторов давления два, на задней секции регулятор давления не включен в цепь управления, поэтому возможно завышение давления и начнут срабатывать предохранительные клапаны.
В таком случае компрессор № 2 следует включить кнопкой на пульте или щитке параллельной работы, а «головной» компрессор на электровозе постоянного тока будет работать под контролем регулятора давления. На электровозах BJ110, ВЛ10У регулятор установлен в кабине № 1, поэтому указанная рекомендация справедлива в случае управления из этой кабины.
Неполное промерзание магистрали обнаруживают по медленному повышению давления в питательной магистрали головной секции после отключения компрессора задней секции при не включенном компрессоре на головной секции.
Во всех случаях срабатывания (стука) предохранительных клапанов немедленно останавливают все компрессоры и по манометрам выявляют секцию электровоза, на которой происходит завышение давления воздуха; затягивать регулировочные гайки предохранительных клапанов не разрешается. Следует выяснить причину завышения давления и впредь не допускать его более 0,9 МПа.
Для определения места образования ледяных пробок в воздухопроводах молотком обстукивают места наиболее вероятного появления льда. Чтобы ликвидировать такую пробку, элемент магистрали нагревают, предварительно выпустив из него сжатый воздух. Если вблизи труб расположены деревянные или другие легковоспламеняющиеся детали, то к замерзшим местам воздухопровода для ликвидации ледяной пробки прикладывают тряпки, смоченные в горячей воде.
Другие магистрали. В эксплуатации довольно редко, но все же бывают случаи срыва резьбы в местах соединений труб, нарушения притирки кранов, засорения воздушных фильтров и т. д. При срыве резьбы места соединения подматывают пенькой; иногда поврежденную магистраль отключают, перекрывая ее соответствующим краном или устанавливая деревянную или специальную пробку.
Ухудшение притирки кранов обычно приводит к утечкам, не вызывающим серьезных нарушений в работе электровоза. Зачастую для устранения неисправностей достаточно затянуть гайку пробки.
Признаки повреждения этих магистралей следующие:
тормозной срабатывание автотормозов, уменьшение скорости движения и остановка поезда. Необходимо своевременно в кабине выключить контроллер машиниста, ручку крана машиниста перевести в положение экстренного торможения;
токоприемников внезапное опускание токоприемников, в результате чего прекращается питание силовых и вспомогательных цепей электровоза;
цепи управления аппаратов ВВК невозможно собрать силовые цепи из-за не включения аппаратов, имеющих пневматический привод;
тормозных цилиндров невозможно получить тормозной эффект электровоза; наибольшую опасность представляет при одиночном следовании электровоза или выполнении маневровой работы. Нужно немедленно тормозить ручным или реостатным тормозом.
Фильтры магистрали управления снабжены волосяными или капроновыми фильтрующими элементами. При их засорении действие пневматических приводов аппаратов замедлено. Если такая неисправность возникла, то перекрывают магистрали управления, вскрывают фильтр, вынимают сетки и волос, очищают их и вновь устанавливают на место.
АВУ, ПВУ и электроблокировочный клапан. Повреждение этих аппаратов не отражается на работе электровоза в тяговом режиме, так как





Рис. 81. Форсунка песочницы:
1 корпус, 2 направляющее сопло, 3 ниппель; 4 контргайка; 5 регулировочный винт; 6 трубка, 7 горловина воздушная, 8 канал разрыхляющей струи; 9 горловина для подачи песка, 10крышка, 11 патрубок песочной трубы








их электрические цепи или закорочены блокировками тормозного переключателя, или вообще выключены. Даже при повреждениях электрической части этих аппаратов можно применять электрическое торможение, строго соблюдая правила управления автоматическими тормозами.
Песочницы. В эксплуатации возможно нарушение пескоподачи вследствие смерзания песка в песочных трубах и засорения форсунок.
Если во время следования с поездом даже при усиленном воздействии на привод песочниц боксование не прекращается, то на стоянке проверяют их действие. Здесь возможны два случая: из трубы идет только воздух, а песок не поступает, или не идет ни песок, ни воздух. В первом случае засорена форсунка, во втором труба. Для очистки форсунки отвинчивают винты крышки 10 (рис. 81) и удаляют посторонние предметы и комки песка. Когда песок не поступает к форсунке, ее горловину 9 отсоединяют от вертикальной пескоподающей трубы и прочищают эту трубу проволокой. Засорение и обледенение трубы изнутри устраняют обстукиванием и обогреванием.
Привод управления песочницами на всех электровозах двойной (рис. 82). Однако следует отметить, что короткое замыкание катушки вентиля песочницы или питающих ее проводов на многих электровозах вызывает перегорание предохранителя выключателя управления ВУ, это приводит к разбору цепей электровоза.
46. Повреждения тяговых двигателей и вспомогательных электрических машин
Механические повреждения двигателей. В эксплуатации наиболее интенсивно изнашиваются щетки, рабочая поверхность коллектора, причем неравномерно, и внутренние стенки окон щеткодержателей. Причинами этого могут быть как повышенное, так и заниженное усилие нажатия на щетки, большая разность в силе нажатия на разные щетки, грубая обработка коллектора при ремонте, выступание миканита между пластинами коллектора, износ окон под щетки в щеткодержателях и др.
Перечисленные неисправности, как правило, приводят к периодическому срабатыванию защиты тяговых двигателей, но допускают ведение поезда с отключением данного двигателя или без отключения, в зависимости от степени повреждения.
Реже встречаются такие серьезные неисправности, как размотка бандажей якоря, задир и рассыпание коллектора, излом деталей щеткодержателя, обрыв болтов полюсов, болтов кронштейна щеткодержателя, трещины остова, потеря крышки смотрового люка, порча подшипников, излом вала якоря.
В случае обнаружения размотки бандажей из стекловолокна поезд ведут дальше, отключив поврежденный двигатель. Насколько возможно, вынимают остатки бандажей.
Задир коллектора происходит при падении посторонних предметов на его поверхность и изломе деталей щеткодержателей, при этом выключают двигатель, поскольку часть коллекторных пластин замыкается друг с другом. Рассыпание коллектора, т. е. возвышение над поверхностью коллектора одной или нескольких пластин, устранить в эксплуатации нельзя. Обычно двигатель отключают, вынимают все щетки и следуют дальше на аварийном режиме. Обнаруживают такую неисправность вначале по неоднократному отключению защиты тяговых двигателей, а затем по сколу всех щеток, расположенных на коллекторе.
Повреждения деталей щеткодержателей приводят к различным последствиям: ослабление одной из пружин, заедание пальца или обрыв гибкого шунта могут вызвать перегрев щеток. Более серьезное повреждение происходит в случае обрыва или ослабления крепления болтов верхних и боковых щеткодержателей, а также излома их корпусов. В этом случае задир коллектора неизбежен. Такое же повреждение происходит и при обрыве болтов кронштейнов щеткодержателей.
При изломе нижнего щеткодержателя после осмотра тягового двигателя и удаления поврежденных деталей иногда возможно дальнейшее ведение поезда нормальной массы обычным порядком.
При обрыве одного болта полюса оставшиеся болты подтягивают, после чего нормально следуют далее с поездом. Если произошел обрыв двух-трех болтов, тяговый двигатель отключают, а связанную с ним колесную пару вывешивают во избежание повреждения обмотки якоря в случае падения на него полюса. Обрыв одного-двух верхних болтов обнаруживают по характерным трещинам компаундной массы, которой залиты головки полюсных болтов. В случае излома вала якоря машинист должен поступать так же, как при разрушении якорного подшипника с проседанием якоря (см. параграф 44).
Обнаружение следов смазки на днище корпуса двигателя, подшипниковом щите и конусе коллектора указывает на превышение допустимой температуры нагрева подшипника, избыточное количество в нем смазки, ее недоброкачественность или на неисправность внутреннего лабиринтового уплотнения.
Поверхности двигателя со следами смазки обтирают тряпкой, слегка смоченной в бензине, и протирают насухо. В Журнале технического состояния электровоза об этом делают соответствующую запись. При утере крышки смотрового люка закрывают отверстие фанерой, металлическим листом или мешковиной, закрепив их так, чтобы они не попали внутрь двигателя.
Электрические повреждения двигателей. Их делят на следующие группы: пробой изоляции, обрыв проводов, междувитковые замыкания обмотки, нарушения нормальной коммутации. Все эти виды повреждений в эксплуатации вызывают срабатывание защиты.
Пробой изоляции. Причины: старение изоляции вследствие значительных превышений допустимых температур нагрева обмоток, механические повреждения изоляции в процессе изготовления, ремонта или эксплуатации, резкое снижение изоляционных свойств
при частых значительных перенапряжениях, попадании влаги, снега и т. д.
Основой изоляции обмоток и коллекторов большинства тяговых двигателей служит слюда, обладающая очень высокими диэлектрическими свойствами, но вместе с тем хрупкая по структуре. Наиболее слабое место в изоляции склеивающие слюду лаки. Обычно от больших тепловых или механических нагрузок они трескаются, разрушаются, обугливаются и теряют изоляционные свойства. Длительное превышение температуры нагрева любой из обмоток на 20 °С по сравнению с допустимым приводит к снижению срока службы изоляции примерно в 4 раза.
Пробой изоляции обмоток якорей чаще всего происходит в месте изгиба секций у выхода из пазов сердечника. При неправильной укладке клиньев или бандажей пробой возникает или вследствие продавливания поверхностной изоляции (при повышенном плавлении), или истирания изоляции, когда при слабом закреплении секции «дышат». В этом случае при высокой частоте вращения под действием центробежной силы обмотка смещается к наружной части паза якоря, а при снижении частоты вращения ложится на место. Повреждения обмоток с возможным последующим пробоем изоляции возникают при попадании в двигатели посторонних предметов. Пробой миканитовых манжет контроллеров двигателей чаще всего происходит на видимой части миканитового конуса (рис. 83).
У катушек главных и дополнительных полюсов пробой наружной изоляции возникает значительно реже, чем у якорей. В большинстве случаев пробой катушек полюсов происходит в месте скрепления выводных концов с последним витком и во внутренних углах, где напряженность электрического поля наивысшая. Кроме того, в этих местах при насадке катушки на сердечник наиболее вероятны механические повреждения изоляции. У компенсационной обмотки наиболее вероятен пробой в месте выхода стержней из сердечников полюса вследствие постоянной вибрации выступающей части.
Пробой изоляции обмоток якорей и полюсов в эксплуатации устранить нельзя. При пробое изоляции выводных кабелей тяговых двигателей и кабелей, соединяющих катушки дополнительных полюсов, иногда можно изолировать поврежденное место, подложив кусок исправного (лучше нового) резинового рукава пневматической магистрали или намотав несколько слоев лакоткани, натуральной резины и электрокартона, затем, обвязав шпагатом, концы шпагата обрезают; кабели вне двигателей изолируют смоляной лентой


Пробой кронштейнов щеткодержателей обычно происходит в сырую погоду. Попадание влаги между фарфоровым изолятором кронштейна и изоляцией пальца щеткодержателей вызывает перекрытие пальца по длине и прожигание слюды до металла. Попадание влаги возможно в случае плохой заливки торцов изолятора компаундной массой, особенно при неправильной его форме (эллиптичность). Подобные повреждения возникают и при трещинах в изоляторах. Если произошел пробой изоляции пальцев кронштейнов щеткодержателей, то двигатель отключают и следуют далее на аварийном режиме.
В сухую погоду на любом электровозе двигатель может нормально работать без фарфорового изолятора, поскольку палец кронштейна выполнен из высококачественной пресс-массы АГ-4 или защищен слюдой шаблонкой. Изолятор лишь защищает палец кронштейна от скопления пыли и влаги на его поверхности. При повторяющихся перекрытиях дугой по поверхности изолятора его можно разбить молотком, убрать осколки и следовать дальше.
В случае перекрытия по поверхности пластмассового кронштейна иногда возможно дальнейшее следование с поездом при несколько пониженном напряжении на тяговых двигателях.
Обрыв цепи двигателя. Цепь двигателя может быть разорвана в результате обрыва обмоток полюсов или перегорания кабеля, соединяющего катушки. У обмоток катушек полюсов подобные повреждения бывают лишь в местах выхода выводных концов или соединения их с концом другой катушки. Обрыв межкатушечных соединений приводит к отключению защиты с последующим нарушением цепи одного двигателя на электровозах переменного тока. Обрыв обмотки якоря в последние годы благодаря улучшению технологии изготовления почти не встречается.
Причина возможного обрыва обмотки якоря излом одного стержня обмотки, обычно в месте входа в шлицевую прорезь петушка коллектора. Такое повреждение вызывается постоянной тряской двигателя, при которой обмотка якоря перемещается больше, чем коллектор (коллектор служит местом жесткой заделки конца стержня обмотки). Кроме того, при нагреве обмотки изменяются ее размеры, в результате чего в месте входа в петушки коллектора проводники обмотки якоря дополнительно изгибаются.
Поскольку обмотки якорей всех двигателей состоят из нескольких параллельных ветвей, обрыв одного из стержней (проводов) не нарушает целостности всей электрической цепи. Однако нормальная коммутация двигателя нарушается, возникает повышенное искрение на коллекторе, временами переходящее в круговой огонь. При осмотре двигателя на изоляции между двумя пластинами коллектора обнаруживают подгар, мелкие брызги меди и копоть; зачистка поврежденных мест обычно результатов не дает; явление повторяется. В этом случае при большой массе состава, не включая двигатель, стараются довести поезд до станции основного депо, восстанавливая защиту, если она срабатывает. На электровозах переменного тока такой двигатель отключают.
Междувитковые замыкания обмоток. Причины таких замыканий примерно те же, что и пробоев, но проявляются несколько иначе. Междувитковое замыкание внутри катушки главного полюса вызывает ослабление его магнитного потока. Если замкнуты всего два или три витка, двигатель работает несколько лет без заметных признаков повреждения, только несколько повышается искрение на коллекторе и колесная пара, связанная с двигателем, немного чаще других боксует (у двигателя как бы несколько ослаблено и искажено магнитное поле).
Замыкание витков дополнительного полюса проявляется более сильным искрением под щетками одной пары щеткодержателей и приводит к частому срабатыванию защиты. Такое повреждение возникает очень редко.
Междувитковое замыкание проводников обмотки якоря проявляется вспышками на коллекторе и срабатыванием защиты электровоза из-за возникновения очень большого тока в контуре коротко- замкнутого витка, образованного соединившимися друг с другом проводниками, так как электрическое сопротивление этого витка очень мало. Например, при напряжении на двигателе 1500В в короткозамкнутом витке якоря двигателя ТЛ-2К возникает э. д. с. 17 В. Если условно принять сопротивление такого витка равным 0,01 Ом, то по нему течет ток /=17:0,01 = 1700 А. Направление этого тока все время меняется вследствие непрерывного изменения положения витка под полюсами.
Обычно междувитковое замыкание быстро вызывает пробой изоляции секции проводников якоря на сердечник в результате ее сгорания из-за нагрева большим током.
Нарушение коммутации двигателей. Оно проявляется в повышенном искрении на коллекторе под щеткой. Причины таких нарушений очень разнообразны. Кратковременные, быстро гаснущие искры не повреждают поверхность коллектора и не нарушают работы тягового двигателя. При продолжительном сильном искрении опасность повреждения коллектора, щеток и всей машины возрастает: возможно, образование из искр отдельных электрических дуг, которые, увеличиваясь, могут вызвать сплошной круговой огонь, т. е. практически короткое замыкание между щетками разной полярности или между коллектором и заземленными частями машины.
Степень искрения в значительной степени зависит от напряжения между соседними коллекторными пластинами, состояния коллектора и щеток.
Когда двигатель находится в хорошем состоянии, наибольшее искрение наблюдается в тяговом режиме при ослаблении магнитного потока главных полюсов (поле реакции якоря как бы «теснит» поле полюсов). Поэтому не следует применять наивысшую ступень ослабления возбуждения до тех пор, пока после изменения направления движения электровоза щетки хорошо не притрутся к коллектору (1020 мин). Совпадение двух причин, нарушающих нормальную коммутацию, искажение магнитного поля и плохой контакт между коллектором и щетками может вызвать сильное искрение по поверхности коллектора и даже круговой огонь. В режиме рекуперации при движении с высокими скоростями магнитное поле также сильно искажается, что осложняет процесс коммутации.
Искрение на коллекторе усиливается при повышении напряжения, подводимого к двигателю, так как возрастает среднее напряжение между пластинами. Опасны также резкие колебания напряжения сети, при которых быстрое изменение поля реакции якорей не компенсируется изменением поля как дополнительных полюсов, так и компенсационной обмотки.
К механическим причинам нарушения коммутации относят: плохое состояние поверхности коллектора (выступание миканита, заусенцы, задиры, подгар пластин, понижение или повышение отдельных пластин, биение, загрязнение), низкое качество щеток, неправильное их положение, ненормальное нажатие на них, повышенная «игра» щеток в щеткодержателе, появление разъедания или сколов их рабочей части, при установке на двигателе щеток разных марок, так как переходное сопротивление под щетками будет неодинаковым для отдельных параллельных цепей обмотки якоря и токи в этих цепях станут разными.
Искрение усиливается также при омеднении рабочей поверхности щеток.
Все отмеченные выше неисправности двигателей выявляют и устраняют при их техническом обслуживании. В случае обнаружения серьезных повреждений или плохой коммутации (проявляющихся в срабатывании защиты), причину которых без разбора двигателя устранить нельзя, двигатель выкатывают из-под электровоза и направляют для исследования и ремонта.
Повреждения вспомогательных электрических машин. Повреждения вспомогательных машин постоянного тока, с которыми приходится сталкиваться при эксплуатации электровозов, в основном такие же, как и у тяговых двигателей.
У вспомогательных асинхронных электрических машин электровозов переменного тока, не имеющих коллектора и обмоток ротора, число возможных повреждений значительно меньше. Наиболее часто в эксплуатации встречаются следующие их повреждения: междувитковые замыкания обмотки статора; обрыв проводов одной из фаз (или нарушение контакта у одной из пар губок контактора); повреждение подшипников.
Междувитковое замыкание обмотки статора обнаруживают по срабатыванию теплового реле, неравномерному нагреву корпуса двигателя и повышенному гудению. При обрыве одной из фаз цепи двигатель не запускается сильно гудит, начинает греться и срабатывает тепловая защита (ТРТ), отключая контактор. В случае небольшого повреждения подшипников ротор испытывает одностороннее притяжение, «прилипает», разгон его замедленный, но по мере повышения частоты вращения двигатель начинает нормально работать.
47. Повреждения электрических аппаратов
Общие сведения. У высоковольтных аппаратов, предназначенных для переключения цепей тяговых двигателей и вспомогательных машин, а также у аппаратов защиты и имеющих подвижные детали наиболее характерны следующие неисправности: электрические подгар контактов и дугогасительных камер, пробой или перекрытие изоляции; механические замедленное включение и отключение, поломка деталей, нарушение регулировки, обрыв гибких шунтов.
Подгар контактов. Как в высоковольтных, так и в низковольтных цепях подгар контактов происходит от слабого их взаимного нажатия, неправильного притирания, замедленного расхождения при выключении, ненормального действия дугогасительных устройств и цепей, когда аппараты размыкают цепь с большой индуктивностью под током, превышающим расчетное значение.
Обнаруживают подгар контактов во время наружного осмотра аппаратов (следы оплавления, «разъедание» контактных поверхностей), а также по чрезмерно большим выхлопам дуги из камер в момент переключения цепей. При наружном осмотре аппаратуры заметна копоть на асбоцементных перегородках камер. Зачистка поверхности контактов не устраняет причину их подгара. Подгар контактов высоковольтных переключателей, не оборудованных дугогасительными устройствами (реверсор, тормозной переключатель), возникает редко. Причина неисправности нарушение нормального контакта (ослабление нажатия) или неправильное действие блокировок в низковольтной цепи. У групповых переключателей кулачкового типа подгар может произойти из-за нарушения профиля или положения кулачковых шайб на валу, а также повреждения пружин.
Подгар дугогасительных камер. Он возникает вследствие тех же причин, что и подгар контакта. Ненормальное гашение дуги обычно происходит в результате замыкания витков дугогасительных катушек, плохого прилегания полюсов камеры к сердечнику этой катушки, плохой очистки стенок камер при ремонте, слабого контакта дугогасительных рогов с другими токопроводящими деталями данного аппарата, недостаточного или замедленного расхождения контактов. У главного выключателя ВОВ-25-4 и контакторных элементов ЭКГ-8 ненормальное гашение дуги может произойти при снижении давления воздуха.
Если сгорела дугогасительная камера какого-либо аппарата, то ее сменяют или исключают из цепей весь аппарат; иногда (в зависимости от его назначения) аппарат можно принудительно включить на все время поездки, а иногда «обойти», соединив в определенном порядке подходящие к нему провода.
Пробой и перекрытие изоляции аппаратов. Как у тяговых двигателей, эти повреждения аппаратов происходят в результате старения изоляции, ее механического повреждения, загрязнения (запыления). Иногда изоляция перекрывается при сильной ионизации окружающего воздуха, возникающей в резуль-тате неоднократного срабатывания аппаратов с нарушенным дугогашением, а также при перенапряжениях между отдельными участками цепей. Возможны пробои стоек и изоляционных тяг индивидуальных электропневматических контактов, стоек реверсоров и тормозных переключателей. У пусковых резисторов иногда в зимнее время происходит пробой изоляционных шпилек и втулок подвесных изоляторов. В случае повреждения изоляции аппарат обычно исключают из цепей. Иногда в месте пробоя прокладывают изоляцию.
Замедленное включение и выключение аппаратов. При электропневматическом приводе это может быть вызвано неисправностью их вентилей или механическим заеданием подвижных частей. Основные неисправности вентилей включающего типа, приводящие к замедленной работе аппарата, следующие: износ вертикального ствола по высоте, плохая притирка клапанов, попадание под клапаны посторонних частиц.
Если невозбужденный вентиль «шипит», то причина неисправности попадание пыли, окалины или нарушение притирки у нижнего клапана (рис. 84). Когда же «шипит» вентиль возбужденный, нарушена притирка верхнего клапана. Как правило, для устранения этих неисправностей достаточно несколько раз нажать на кнопку вентиля. Если это не дает желательных результатов, то у многих аппаратов, оборудованных вентилями включающего типа, искусственно закрепляют вентиль во включенном положении, для чего притягивают кнопку вентиля к корпусу липкой изоляционной лентой или подкладывают под крышку на якорь вентиля прокладку.
Замедленное включение аппарата может быть результатом повреждения уплотняющих манжет поршней цилиндров его привода, что обнаруживают обычно при нажатии на кнопку вентиля провода аппарата по характерному шипению. Для улучшения уплотнения обычно добавляют в цилиндр несколько капель смазки МВП, после чего нужно «расходить» поршень.
Замедленное отключение аппаратов может быть следствием ослабления или излома отключающих пружин и взаимного приваривания силовых контактов. У групповых переключателей с пневматическим приводом замедленное действие может быть следствием порчи вентилей и манжет привода (чаще в зимнее время), подшипников и искривления кулачкового вала.
Если медленно поворачивается вал реверсора, главную рукоятку контроллера дольше выдерживают на 1-й позиции. При медленном повороте вала тормозного переключателя заблаговременно переходят на другой режим работы (например, с тягового на тормозной).



Когда медленно поворачивается вал группового переключателя у электровоза постоянного тока, реже переключают двигатели с одного соединения на другое и выполняют переход по возможности при малом токе. При обратном переходе с одного соединения на другое главную рукоятку контроллера резко переводят на реостатные позиции низшего соединения двигателей и задерживают ее в таком положении до окончания поворота вала переключателя (пока стрелка амперметра перестанет колебаться). На остановке выясняют и устраняют причину неисправности.
На электровозах переменного тока при замедленном повороте вала главного контроллера ЭКГ срабатывает реле времени 204, защищая контакторные элементы от подгорания медленно разрывающейся дугой, а также секции вторичной обмотки тягового трансформатора и переходные дроссели от перегрузок током. В морозы причиной медленной работы привода ЭКГ служит застывание смазки в картере редуктора привода, а после длительной эксплуатации привода без ремонта износ его подвижных частей. В редких случаях причиной застревания ЭКГ на какой-либо позиции может быть приваривание силовых контактов.
У электромагнитных контакторов замедленное включение происходит при замыкании части витков включающей катушки, механическом заедании подвижных частей или перекосе якоря. Нарушение регулировки, как правило, является следствием механического повреждения ослабления пружин, износа шарниров у подвижных частей, изгиба деталей, заедания подвижных деталей контактора.
Повреждения быстродействующего выключателя. Наиболее серьезные повреждения быстродействующего выключателя возможны в момент короткого замыкания в силовой цепи при сильной ионизации воздуха в дугогасительной камере и вокруг выключателя, а также при возникновении повышенной разности потенциалов между разрываемыми участками цепи (может достигать 10 000 В). Определим приближенно количество энергии, выделяющейся внутри БВ при срабатывании его в момент короткого замыкания силовой цепи. Если условно принять ток короткого замыкания равным 3000 А и напряжение между концами дуги 2000 В (учитывая падения напряжения в сети, рельсах и месте короткого замыкания), то в дуге, возникающей при размыкании контактов БВ.
Когда же дуга горит почему-либо дольше обычного (грязные стенки камеры, неправильная установка рогов или полюсов магнитной системы), количество выделенной в ней энергии значительно возрастает, что иногда приводит к пожару. Так, если дуга горит 10 с, то количество выделяющейся энергии увеличивается в 1000 раз и станет равным 16,6 кВт/ч, т. е. внутри камеры выделится столько же тепловой энергии, сколько за 27,7 ч горения электроплитки мощностью 600 Вт, а за каждую секунду в 16 600 раз больше, чем в такой электроплитке.
При замедленном разрыве цепи у БВ сгорают силовые контакты, дугогасительные рога и прогорают стенки камеры. При очень быстром выключении цепи возникают значительные перенапряжения, что иногда приводит к пробою опорной шпильки рамы выключателя или опорной гетинаксовой плиты дугогасительной системы.
В случае возникновения любого из указанных повреждений быстродействующий выключатель не пригоден к работе.
В эксплуатации электровозов возможны случаи отключений БВ при токах, меньших значениях у ставки, в результате неправильной регулировки аппарата, попадания посторонних предметов между пришабренными поверхностями якоря и полюсов магнитопровода, а также из-за излома шины индуктивного шунта или нарушения ее соединения с размагничивающим витком, т. е. при повышении переходного сопротивления в месте закрепления шины шунта. Отключение БВ в этих случаях не сопровождается срабатыванием реле перегрузки тяговых двигателей или дифференциального реле.
При отключении БВ без срабатывания дифференциального реле, прежде всего, проверяют состояние якоря и полюсов магнитопровода, крепление индуктивного шунта, состояние контактов дифференциального реле.
Возможны случаи, когда БВ не включается по следующим причинам: нарушена цепь питания удерживающей катушки или катушки вентиля Возврат, недостаточно давление воздуха в магистрали управления, большой пропуск воздуха через уплотняющие кольца поршня пневматического привода, срыв воздушного рукава, попадание случайных предметов между якорем и полюсами магнитопровода.
Повреждения главного выключателя ВОВ-25-4. В высоковольтной части главного выключателя возможны следующие повреждения: изгиб ножа поворотного разъединителя, приводящий к его подгоранию в месте соединения с неподвижным контактом или к полному незамыканию цепи, излом поворотного изолятора и изолятора дугогасительной камеры; повреждение включающей пружины в дугогасительной камере.
Возможность использования выключателя зависит от степени повреждения, что устанавливают только при снятом с контактной сети напряжения. В низковольтной части возможны нарушения цепи включающей катушки ГВ или повреждения самой катушки, повреждение электроблокировки автомата давления (в этих случаях ГВ включают вручную), нарушение цепи катушки удерживающего электромагнита.
Из механических повреждений привода возможны случаи заедания поворотного вала и сердечников низковольтных электромагнитов.
Степень надежности работы главных выключателей довольно высока, что объясняется более легкими условиями гашения дуги при переменном токе, чем при постоянном, наличием страховочного разрыва цепи поворотным разъединителем, сравнительно простой конструкцией главных контактов в месте разрыва дуги, возникающей при выключении тока короткого замыкания, а также наличием нелинейного резистора, шунтирующего цепь дуги между главными контактами.
Повреждения высоковольтных реле. Электровозы постоянного тока. Большая часть реле, подключенных к цепи тяговых двигателей, имеет многовитковые катушки из проволоки с малой площадью сечения (реле боксования, рекуперации, повышенного и низкого напряжения). Одно из характерных повреждений этих реле нарушение цепи проводов обмотки катушек. В таких случаях у реле низкого напряжения закорачивают контакты, а у реле рекуперации и повышенного напряжения контакты изолируют. Применять рекуперативное торможение после этого нельзя.
Таким же образом при необходимости изолируют и контакты реле боксования. Залипание якоря реле боксования иногда происходит не при повреждении реле, а является результататом неправильного подбора сопротивлений «моста» или значительного расхождения характеристик двигателей, а также различия в диаметрах колес колесных пар тех двух двигателей, якоря которых входят в «мост». В этом случае для прекращения подачи песка под колеса непрерывной струей необходимо перекрыть кран, отключив клапан песочницы, а подачу песка при необходимости производить с помощью механического привода. На лампу РБ после этого перестают обращать внимание (в ночное время ее стекло заклеивают).
Реле перегрузки тяговых двигателей имеют катушки из провода с большой площадью сечения. Обычно они из строя не выходят; чаще приходится сталкиваться с нарушением регулировки реле в результате износа подвижных частей. На электровозах ВЛ10, ВЛ10У при такой неисправности сигнал реле не учитывают, а руководствуются показаниями амперметров. Контакты этих реле, в цепи катушек вентилей контакторов ослабления возбуждения, замыкают, а в цепи сигнальных ламп РП изолируют.
Нормальное действие дифференциального реле иногда нарушается в результате перегорания или междувиткового замыкания низковольтной катушки, а также неисправности контакта. В любом случае контакты реле можно закоротить, а тяговые двигатели достаточно надежно будут защищены быстродействующим выключателем. Однако, во время ведения поезда, особое внимание нужно обращать на показания сигнальной лампы реле перегрузки; при ее загорании немедленно выясняют причины, для чего переходят на параллельное соединение двигателей, так как на последовательном и последовательно-параллельном соединениях при коротком замыкании в одном из двигателей ток может не достигнуть значения, на которое отрегулирован быстродействующий выключатель;
если ток не достигает у ставки БВ, то при длительном действии он может вызывать сильные повреждения двигателей или аппаратов.
При повреждении дифференциального реле вспомогательных цепей и закорачивании его блокировки защиту осуществляет предохранитель. Если повреждено реле контроля защиты, при опущенном токоприемнике восстанавливают цепь высоковольтной катушки защитного вентиля, замыкая провода, подходящие к катушке РКЗ; при обслуживании электровоза необходимо строго выполнять требования правил техники безопасности.
При повреждении катушек, изломе контактов промежуточных реле во многих случаях допустимо замыкать их контакты принудительно, однако лучше постараться восстановить работоспособность реле. Контроль за работой данного узла электрических цепей следует усилить.
Повреждение реле перегрузки тяговых двигателей маловероятно, однако если оно все же произошло, то контакты реле приводят в положение, обеспечивающее нормальное действие цепей управления; силовая цепь катушки должна допускать нормальное протекание тока тягового двигателя, но если она повреждена настолько, что цепь восстановить невозможно, то двигатель отключают. Также поступают и при повреждениях блока дифференциальных реле, конечно, предварительно убедившись прозвонкой, что в силовой цепи тяговых двигателей (включая и цепь выпрямителей) повреждение отсутствует.
При неисправности тепловых реле вспомогательных машин по возможности не включают данную машину или соединяют силовые провода в обход поврежденного реле; защиту осуществляют вторым реле данной машины, общим защитным аппаратом вспомогательных цепей. Следование электровоза допустимо только до ближайшего депо.
Повреждения контроллера. Они встречаются сравнительно редко; все же бывают случаи обледенения контактов, замыкания контакторных элементов друг с другом (вследствие выпадания валиков подвижных частей или обрыва гибких шунтов) и заклинивания валов. Обледенение, контактов устраняют неоднократным поворотом соответствующей рукоятки или зачисткой стеклянным наждачным полотном, а предупреждают обледенение поддержанием
равномерной температуры в кабине. Замыкание контакторных элементов друг с другом обнаруживают по нарушению нормальной последовательности срабатывания аппаратов. В пути следования такую неисправность устраняют, устанавливая между элементами тонкую изоляционную перегородку из картона или текстолита.
В случае заклинивания одного из валов (рукояток) переходят на управление из другой кабины. В неисправном контроллере ставят изоляционные прокладки между контактами всех контакторных элементов (картонные полоски и т. п.).
Нарушение регулировки, т. е. несовпадение положения рукоятки с положением вала, у контроллеров электровозов постоянного тока устраняют в депо, сдвигая зубчатый сектор привода основного вала по отношению к кулачковому упору регулировочного устройства.
48. Повреждения в электрических цепях и способы их отыскания
Возможны следующие виды неисправностей электрических цепей короткие замыкания (к. з.) и обрывы.
Короткое замыкание. Под ним понимают соединение между собой «плюсовых» и «минусовых» проводников тока (проводов двух и более фаз сети переменного тока) помимо потребителя электрической энергии. К. з. возможны как в высоковольтных, так и в низковольтных цепях. Возникает к. з. как при непосредственном касании открытых (неизолированных) частей проводников, так и в результате повреждения их изоляции из-за пробоя ее вглубь или перекрытия электрической дугой по изоляционной поверхности. Возможно возникновение неполного к. з., когда в цепи к. з. оказывается включенной часть резистора или других потребителей.
Возникновение к. з. возможно вследствие плохого состояния изоляции токоведущих частей, их загрязнения, попадания посторонних металлических предметов (гаечные ключи, напильники, остатки проводов и т. п.) на токоведущие части, обрыва отдельных оголенных токоведущих частей (например, гибкого шунта), перенапряжения (атмосферные или коммутационные, т. е. вызываемые нарушениями принятой последовательности переключения цепей). У коллекторных электрических машин к. з. могут возникать вследствие нарушения коммутации, в том числе и при сильном боксовании колесных пар. К. з. внутри аккумуляторной батареи может возникнуть как из-за плохого состояния резиновых чехлов элементов, так и из-за избытка и подтекания электролита при перезаряде. Частным случаем, приводящим к к. з., можно считать потерю полупроводниковыми выпрямителями запирающих свойств.
Последствия к. з. Во всех случаях протекания большого тока тепловое действие тока приводит к повреждению (выжиганию) деталей в месте возникновения к. з., а также повышенному нагреву их изоляции на всем участке, по которому такой ток протекал. В последующем возможно к. з. в другом месте этой цепи, особенно при повышенной влажности атмосферного воздуха. Наиболее серьезное возможное последствие к. з. пожар (на с. 236 приведен пример расчета потерь в месте горения дуги).
Способы устранения короткого замыкания. Наиболее просто исключить поврежденный 1 элемент цепи тяговый двигатель, вспомогательную машину, отдельный аппарат, а в критическом случае и целую секцию электровоза. Однако, в ряде случаев последствия к. з. можно уменьшить, сохраняя достаточную работоспособность электровоза, создав электрическую цепь в обход поврежденного участка или поставив (подложив) новую временную изоляцию взамен поврежденной, убрав с места к. з. посторонний предмет и т. п. Методы выявления места к. з. рассматриваются ниже.
Обрыв цепи. Причинами обрывов электрической цепи могут быть: механические повреждения (сильное натяжение или крутой перегиб провода, кабеля, шины, слабое закрепление их конца, частые колебания, например, межкузовных проводов), отгорание провода или выпаивание его из наконечника, сильное окисление контактов или попадание постороннего изолирующего предмета между ними. У аккумуляторной батареи обрыв цепи возникает при изломе перемычек или окисления контактов, вытекании электролита из элементов.
Перегорание предохранителя также можно считать обрывом цепи независимо от причины, его вызвавшей. Обрыв цепи возникает также при несрабатывании привод какого-либо аппарата, как вследствие снижения напряжения цепи управления, так и в случае механического повреждения, а также из-за снижения давления воздуха.
Последствия обрывов цепи носят иной характер, чем к. з., однако все-таки достаточно серьезны: не поднимается токоприемник, не включаются аппараты защиты цепей, не собираются цепи тяговых двигателей или вспомогательных машин. Во всех этих случаях поезд стоит, что приводит к сбою в движении поездов и косвенно создает угрозу безопасности их движения.
Способы устранения обрывов. В высоковольтных цепях с большими токами восстановление оборванного участка, как правило, затруднительно из-за большой площади сечения проводов (шин, шунтов), поэтому чаще всего такой участок или отключают целиком или «обходят» за счет существующих параллельных цепей без каких-либо сложных переключений; лишь при наличии на электровозе переходных скоб, перемычек можно такой участок частично или полностью восстановить. Если обрыв вызван не замыканием контактов аппарата из-за неисправности его привода, их во многих случаях можно замкнуть принудительно.
При обрыве (нарушении) низковольтной цепи в зависимости от вил повреждения поступают различно; иногда достаточно только пошевелить и зачистить окислившийся или подгоревший контакт, в других случаях следует поставить перемычку, шунтируя оборванный участок. Если оборван или выпаян наконечник провода, то конец провода защищают и присоединяют к зажиму взамен снятого наконечника. Устанавливаемая перемычка должна иметь изоляцию по всей длине, за исключением ее концов, жилы которых перед присоединением должны быть тщательно скручены и зачищены. Площадь сечения токоведущей части перемычки должна соответствовать площади сечения провода, цепь которого нарушена. Если перемычка длинная, то ее следует закрепить в нескольких местах от колебаний и возможного касания как высоковольтных цепей, так и заземленных деталей.
Способы выявления повреждений электрической цепи. Многие нарушения цепей и неисправности аппаратов машинист или его помощник обнаруживают без каких-либо специальных приборов. При знании цепей и конструкции аппаратов и достаточной внимательности большинство неполадок быстро выявляют, наблюдая за измерительными приборами, сигнальными лампами и аппаратурой, размещенными в кабине. В более сложных случаях прозванивают цепи контрольной лампой или вольтметром, а в условиях депо и пунктах оборота омметром.
Метод сопоставления признаков. Для быстрого отыскания неисправности очень важно уметь сопоставить различные возникающие признаки, что возможно при прочных знаниях и повседневном систематическом изучении цепей и аппаратов. Сопоставление признаков этот метод отыскания неисправностей ценен тем, что в условиях эксплуатации использование иных методов требует значительного времени, остановки электровоза и опускания токоприемника. Следовательно, возможность их применения обычно весьма ограничена.
К основным признакам, учитываемым и сопоставляемым при отыскании неисправностей, относят следующее:
- значение тока, фиксируемое по амперметру до и после появления неисправности;
- значение напряжения в сети и на двигателях;
- колебания стрелок приборов;
- положение рукояток контроллера и кнопок управления;
- скорость движения;
- показания сигнальных ламп;
- значение давления в пневматических магистралях;
- отключение аппаратов;
- внешние признаки (искрение, дым, запахи, изменение характера шума);
- напряжение на батарее или генераторах и др.
Особые случаи неисправностей электрических цепей. Помимо явных обрывов и коротких замыканий в цепях, рассмотрим случаи, сходные по последствиям с ними, но несколько отличающиеся по причинам.
Соединение проводов друг с другом. Нарушение изоляции проводов приводит к соединению их токопроводящих жил. Чаще всего такие повреждения возникают в местах перегибов проводов, местах подсоединения их к аппаратам, возможно также взаимное касание наконечников соседних проводов у зажимов на рейках зажимов, оборванных шунтов, например, у контакторных элементов контроллера.
В высоковольтной цепи подобная неисправность обычно приводит к серьезным повреждениям, подобным тем, какие возникают при коротком замыкании. В низковольтных цепях соединение проводов обнаруживают по несвоевременному срабатыванию того или иного аппарата. Важно установить, какие провода соединились питающие (плюсовые) или отводящие, заземляющие (минусовые).
Так, включение кнопки Кн1 (рис. 87) ведет к возбуждению катушек 1 и 2, хотя нормально катушка 2 возбуждаться не должна. По включению аппарата, связанного с катушкой 2, судят о замыкании питающих проводов. Если место замыкания обнаружить затруднительно, то в зависимости от назначения аппарата 2 его либо включают постоянно, либо отключают или же, отключив катушку от неисправной цепи, подводят к ней питание от третьей цепи (рис. 87, а), замыкаемой контактом /С. В случае, указанном на рис. 87, б, плавкая вставка предохранителя Пр1 обычно не перегорает, так как увеличение тока при параллельном подключении второй катушки невелико.
Возможно замыкание минусовых проводов, не вызывающее каких-либо отклонений от нормального режима (рис. 88, а). Иногда может произойти замыкание проводов, приводящее к возбуждению, например, катушки 1 (рис. 88, б) при включении кнопки Кн1 даже в случае разомкнутого положения блок-контакта БК. Обнаружить такое взаимное соединение проводов трудно, поэтому часто к катушке присоединяют проводник (рис. 88, в) и одновременно отсоединяют концы проводника, имеющего замыкание, от зажимов аппаратов, к которым он подключен. Если место соединения проводов обнаружено, то, чтобы их изолировать друг от друга, подкладывают резину, сухой картон и т. п.
Как видно из обоих примеров, взаимное соединение проводов цепи управления иногда не менее опасно, чем короткое замыкание.
Пониженное напряжение низковольтного источника электроэнергии (генератора или батареи). Оно приводит к отключению (или не включению) вначале отдельных, а затем и всех аппаратов с электромагнитным приводом, т. е. к разбору цепей; все такие приводы рассчитаны на наименьшее напряжение 35 В (радиостанция ЖР на 4050 В).
О пониженном напряжении основного источника тока узнают по показаниям вольтметра цепи управления и загоранию сигнальной лампы РОТ или ЗБ (на электровозах с ТРПШ), а в ночное время и по снижению накала ламп освещения и прожектора.
Пониженное давление воздуха. В пневматической цепи управления пониженное давление приводит к отключению (или не включению) вначале отдельных, а затем и всех аппаратов с пневматическим приводом. Такие неполадки происходят при неправильном переключении кранов магистрали управления перед отправлением с поездом. Их обнаруживают по разбору цепей на первом перегоне, а иногда тут же на станции. Наиболее серьезное последствие этого сгорание контактов одного или нескольких контакторов, так как по мере снижения давления воздуха контакты контакторов медленно расходятся под током. Сильное снижение давления приводит также к опусканию токоприемника во время движения.
На электровозах переменного тока снижение давления воздуха может вызвать порчу контактов и камер дугогашения контакторов Л, Б, В, Г (см. рис. 54) ЭКГ из-за плохого выдувания дуги. Понижение давления в магистрали вследствие порчи пневматического редуктора (ЗПК) маловероятно, но если он все же не пропускает воздух, то в отдельных случаях бывает достаточно постучать по его корпусу молотком.
Заклинивание валов якорей (роторов) электрических машин. Такая неисправность приводит к значительному увеличению в них тока и срабатыванию защитных реле (перегрузки, тепловых) или сгоранию вставки предохранителя. Следует отметить, что увеличение тока может не вызывать срабатывания таких защитных аппаратов, как дифференциальные реле или реле заземления, поскольку в начале процесса изоляция проводов еще не перегрета и замыкания на корпус не возникает. Неоднократное срабатывание РП, ТРТ, сгорание предохранителя требует обратить внимание на характер работы электрической машины, защищаемой данным аппаратом.
У тяговых двигателей заклинивание якоря (колесной пары, зубчатой передачи) при большой скорости приводит к круговому огню по поверхности коллектора и перебросу дуги на остов, поэтому дополнительно срабатывают реле ДР и БВ на электровозе постоянного тока и РЗ и ГВ на электровозах переменного тока. Однако при малой скорости движения на электровозах постоянного тока срабатывания ДР и БВ не происходит, что дезориентирует машиниста, и он после неоднократного срабатывания защиты на высокой скорости переходит на движение с понижением ее. В результате на бандажах колес возможно появление выбоин, изоляция тягового двигателя будет пересушена, возможно повреждение колес.
Таким образом, если якорь (ротор) любой машины не вращается или частота вращения явно ниже нормы (на слух), электрическую цепь двигателя следует отключить, колесную пару на станции вывесить (см. параграф 44).
49. Общий порядок действия при возникновении повреждений в электрических цепях и проверка цепей контрольной лампой.
Общий порядок действий. При возникновении неисправности в электрических цепях можно рекомендовать машинисту следующий порядок действий: еще при движении сопоставить признаки повреждения, остановив поезд, соблюдая меры безопасности, произвести наружный осмотр аппаратов и машин, входящих в намечаемую
для проверки цепь; при необходимости проверить секвенцию; прозвонить цепи; определить степень и характер повреждения; по мере возможности устранить повреждение
Проверку электрических цепей контрольными приборами (лампами, вольтметрами, электрическими звонками, омметрами и т. п.) условно называют прозвонкой. Ее выполняют для определения места обрыва или короткого замыкания _в электрических цепях, когда внешних признаков недостаточно.
Чаще всего прозвонку цепей на электровозе проводят с помощью контрольной лампы обычной электрической лампы, рассчитанной на напряжение 50 В, с двухконтактным патроном «Сван» и двумя проводами. Эти провода изолированы, а концы их оголены и зачищены на длине 0,51 см. Длина одного провода не менее 1,52 м, а другого 0,5 м. К короткому концу рекомендуется заранее припаять зажим типа «крокодил». Мощность лампы не превышает 1525 Вт; при большей мощности сопротивление ее нити может оказаться значительно меньше сопротивления проверяемой цепи, и накал лампы не будет заметен.
Проверка цепей на обрыв. Основные правила проверки: цепь должна быть по возможности собрана полностью, как это соответствует заводской схеме; проверяемую цепь условно разбивают на два примерно равные (по числу элементов: блок-контактов, зажимов и т. п.) участка; убедившись, что на одном из них обрыва нет, другой непроверенный участок также условно разбивают на два примерно одинаковых участка и т. д. Точкой таких делений может быть зажим на рейке, вывод у блок-контакта, катушка привода аппарата. Как' правило, такой метод при анализе длинных цепей дает наискорейший результат.
При проверках можно применять три метода: подавая напряжение на начало анализируемой цепи, подавая напряжение на один из проводов контрольной лампы, а с некоторыми предосторожностями и методом закорачивания отдельных участков перемычкой.
Проверка низковольтной цепи на обрыв. Предположим, что не включается какой-либо индивидуальный контактор, в цепи катушки привода которого имеется несколько блок-контактов (рис. 89). Если это контактор с электропневматическим приводом, то нажатием на кнопку вентиля проверяют исправность пневматической части привода, а также наличие сжатого воздуха. Включение аппарата при нажатии на его кнопку подтверждает, что пневматическая часть исправна. Затем проверяют исправность контрольной лампы, для чего ее провод с зажимом «крокодил» присоединяют к элементам низковольтной цепи, соединенным с плюсом аккумуляторной батареи, а другой к корпусу электровоза. Загорание лампы указывает, что она исправна.
В качестве плюса в высоковольтной камере электровозов постоянного тока используют блок-контакты быстродействующего выключателя БВ-1 или БВ-2 и некоторых реле при включенной




соответствующей кнопке; на электровозах BJI10 под напряжением находятся постоянно провода К50, К51, К53 и др. Минусом служит медная воздухопроводящая
трубка или любая очищенная от краски часть каркаса высоковольтной камеры.
Пусть необходимо установить, где оборвана цепь катушки (рис. 89, а). Короткий провод исправной контрольной лампы присоединяют к «земле» (минусу), а длинным касаются точек, отмеченных на рисунке буквами.
Начнем проверку с середины цепи катушки, при этом будем считать контакты аб контроллера включенными (но не известно, есть ли у них взаимный контакт); присоединяем длинный провод к выводу д катушки: если лампа загорается, цепь бд исправна, если не загорается, то нет; если лампа загорелась, то касаемся вывода катушки е загорание лампы тусклым светом указывает еще раз на исправность цепи до катушки, а кроме того, и на исправность самой катушки и на отсутствие цепи от точки е до «земли» и т. д.
Если при касании точки д лампа не загорается, то присоединяем вывод лампы к точке в; если она горит, а при касании контакта г не горит, то, очевидно, нарушена цепь в блок-контакте вг.
Проверим эту же цепь вторым методом, т. е. подав напряжение на вывод лампы (рис. 89, б). Если при касании точки д лампа горит тусклым светом, то цепь от дочки д до «земли» исправна; пересоединим вывод лампы на точку В, и лампа вновь горит тусклым светом, вывод нарушена цепь на участке ав. Продолжая анализировать, находим место повреждения (видимо, нарушен контакт аб или обрыв в проводе бв).
Проверим цепь третьим методом (без лампы). Присоединяем концы изолированного провода (на одном конце его зажим «крокодил» может быть присоединен к стержню отвертки с изолированной рукояткой) к точкам вг (или еи), привод аппарата Р срабатывает на включение неисправный участок найден; возможно, удобнее соединить контакты б и д (когда контакты вг находятся на другом конце электровоза, а точки бд поблизости).
Пользуясь этим методом, можно допустить такую ошибку: присоединив концы проверочного провода к точкам де или гж, в лучшем случае вызовем перегорание предохранителя, в худшем получим ожоги руки или лица, т. е. не следует присоединять концы проводников к участкам цепи по разные стороны потребителя (катушки Р) \ катушка Р в данном случае имеет внутренний обрыв.
Этими методами могут быть проверены цепи катушек приводов всех низковольтных аппаратов любого электровоза, однако цепь катушки 4уд ГВ электровоза переменного тока можно проверить или третьим методом или, используя контрольную лампу, первым методом от кнопочного выключателя в кабине (сопротивление катушки 1140 Ом). Что касается цепи катушек высоковольтных реле, то их сопротивления очень различны и, кроме того, в их цепях в большинстве случаев имеются высокоомные резисторы, а не блок-контакты, поэтому использование указанных методов, как правило, затруднительно.
Проверка высоковольтной цепи на обрыв. Для проверки цепей с большими сопротивлениями контрольные лампы непригодны. Это относится к проверке исправности добавочных резисторов вольтметров, цепей защитного вентиля, реле боксования и повышенного напряжения, счетчика электроэнергии, поскольку они имеют сопротивления, в десятки, сотни и даже тысячи раз большие сопротивления контрольной лампы. Для проверки таких цепей используют омметры или другие специальные измерительные приборы.
Обрывы в силовой цепи тяговых двигателей или вспомогательных машин можно обнаружить и с помощью лампы, поскольку собственное сопротивление каждого элемента цепи и всей цепи в целом значительно меньше сопротивления лампы, даже если ее мощность не 15, а 50 Вт. На электровозах постоянного тока место обрыва уточняют уже описанным методом, искусственно присоединив плюс аккумуляторной батареи к началу проверяемой цепи. Можно применить и метод закорачивания участков.
Как уже указывалось, для более быстрого отыскания обрыва в длинных цепях начинают проверку с середины подозреваемого участка, чем сразу проверяют половину цепи. Ту половину, в которой обнаружен обрыв, в свою очередь делят примерно пополам.
Предположим, электровоз постоянного тока, на 1-й позиции главной рукоятки контроллера не трогается с места, хотя быстродействующий выключатель и крышевой разъединитель включены, валы реверсоров поворачиваются нормально и линейные контакторы включаются, лампа РПН горит; все эти признаки указывают на обрыв силовой цепи тяговых двигателей.
При опущенном токоприемнике, но включенном БВ, каким-либо проводником подают плюс на вводные зажимы дугогасительных катушек БВ или свободные зажимы шинного разъединителя (рис. 90, а). Затем, присоединив короткий провод контрольной лампы к «земле» (к корпусу), концом длинного провода касаются различных точек цепи, оставив главную рукоятку контроллера на 1-й позиции. Если в момент касания точки В лампа горит, а при



касании точки Г нет, то, следовательно, обрыв произошел на участке цепи ВГ.
Этот метод имеет следующий недостаток. При случайном восстановлении цепи в месте обрыва может произойти полное или частичное короткое замыкание аккумуляторной батареи. Поэтому чаще проверку производят вторым методом: подают напряжение на один провод контрольной лампы, а другим касаются различных точек цепи (рис. 90, б). В случае обрыва на участке ВГ лампа не будет гореть при касании ее проводом точки В и будет загораться при касании точки Г, поскольку эта точка присоединена к «земле» через остальную часть силовой цепи. В качестве точек присоединения провода лампы удобно использовать ножи отключателей двигателей.
Можно применить и другой метод. Присоединив контрольную лампу одним проводом к плюсу батареи, другим соединить ее с ножом шинного разъединителя и затем набирать позиции контроллером.
Если лампа загорится на одной из реостатных позиций последовательного соединения, то, значит, обрыв в пусковых резисторах (или их соединениях), а если лампа загорится после перехода на последовательно-параллельное соединение, то обрыв в обмотках тяговых двигателей; возможно также, что перегорел кабель, подходящий к линейным контакторам, к контактору 32-0, к одному из контакторных элементов реверсора, а также к выводам (со стороны «земли») последних по схеме тяговых двигателей.
Проверка цепей на короткое замыкание. В большинстве случаев защитный аппарат защищает не одну, а несколько электрических цепей, поэтому, получив тот или иной сигнал о его срабатывании или перегорании предохранителя, первыми действиями машиниста всегда будет:
а) выключение всех подозреваемых цепей;
б) восстановление защиты (замена предохранителя);
в) поочередное включение тех участков цепи, повреждение которых могло вызвать срабатывание защиты;
г) повторное срабатывание защиты при включении одной из цепей сужает зону поиска.
В некоторых случаях поиск можно прекратить, например, если срабатывает защита при включении одного из компрессоров; уточнение характера повреждения можно отложить до прибытия на одну из ближайших станций.
Неоднократно включая отдельные участки цепи, машинист наблюдает за изменением показания сигнальных ламп. Однако наличие даже большого числа сигнальных указателей (ламп, блинкеров-флажков) у аппаратов все же не всегда точно указывает место повреждения.
В большинстве случаев заземления одной из точек цепи тяговых двигателей, реверсоров, тормозных переключателей, резисторов ослабления возбуждения можно вести поезд дальше, закоротив блокировку РЗ в цепи удерживающей катушки ГВ и, отсоединив катушку переменного тока реле заземления; за действием электрооборудования наблюдение усилить.
На электровозах постоянного тока самый быстрый метод отыскания места короткого замыкания цепи тяговых двигателей следующий: выключают все ножи двигателей и, присоединив один провод контрольной лампы к плюсу батареи, вторым поочередно касаются всех выключенных ножей ОД (ОМ) сначала на одной секции, затем на другой (ВЛ10). Загорание лампы указывает на повреждение цепи того или иного двигателя.
Для дальнейшего уточнения места к. з. отключенный с обеих сторон участок делят на две части, подкладывая изоляцию или отсоединяя кабель (рис. 91). В рассматриваемом случае, если лампа загорается при касании проводом точки а, для дальнейшего уточнения места повреждения отсоединяют обмотки полюсов от 1 обмотки якоря (подкладывают изоляцию под контакты реверсора).
Поскольку в месте короткого замыкания значение переходного сопротивления может быть примерно таким же, что и у контрольной лампы, и даже выше, нить ее может не накаливаться до свечения, поэтому следует воспользоваться низковольтным вольтметром, установленным на распределительном щите. Для этого провод вольтметра отсоединяют от минуса батареи (корпуса электровоза), затем его наращивают и оголенным концом касаются токоведущих деталей того участка цепи, в котором подозревается короткое замыкание, (рис. 92).
В случае замыкания в низковольтных цепях перегорает предохранитель или срабатывает автоматический выключатель. До замены предохранителя (до восстановления выключателя) машинист отключает кнопку (тумблер), через который питалась поврежденная цепь. После замены предохранителя (включения; автомата) следует поочередно начать включать (и отключать) подозреваемые цепи; выявив такую цепь, ее более не включают, восстанавливают защиту и принимают какое-либо временное решение (см. ниже) или начинают дальнейший поиск неисправности. Для этого подозреваемый участок делят на отдельные мелкие цепи, прокладывая изоляцию из электрокартона, плотной бумаги, отсоединяя наконечник провода и т. д.





После этого контрольной лампой уточняют место повреждения. Если замыкание подозревают в проводе, связанном с межэлектровозными цепями, предназначенными для управления по системе многих единиц (а на восьмиосных электровозах ВЛ10, ВЛ10У с переходящими из одного кузова в другой), то или разъединяют межэлектровозные кабели, или же отсоединяют все провода данного номера от зажима на рейке и прозванивают их отдельно (рис. 93), а затем, присоединив один провод контрольной лампы к «плюсу», другим поочередно касаются наконечников этих проводов. Загорание лампы полным накалом укажет на короткое замыкание цепи данного провода. Если лампа загорается неполным накалом, значит, провод нормально соединен с «землей» через катушку аппарата, включенного в цепь этого провода. Наконечник поврежденного провода изолируют, а остальные вновь закрепляют на зажиме рейки.
Если отсоединенным оказался провод, идущий к межэлектровозным соединениям, то управление одним электровозом (одной-двумя секциями) не нарушается, а если отсоединен провод, идущий к контроллеру в одной из кабин или от рейки зажимов к аппарату, то аппарат оставляют отключенным или его принудительно включают механическим способом. В отдельных случаях можно воспользоваться резервным проводами, имеющимися в пучках проводов или кондуитах.
Состояние предохранителей при необходимости выясняют, заменяя их или проверяют контрольной лампой. Для этого один провод лампы присоединяют к «земле» (рис. 94) Если при касании другим проводом одного колпачка предохранителя лампа загорается, а при касании другого не горит, то вставка предохранителя перегорела (кроме минусового предохранителя батареи). В случае, когда для проверки целости предохранителя его заменяют исправным, на время снятия и постановки предохранителей их цепь необходимо разомкнуть соответствующей кнопкой цепи управления, рубильником или выключателем.







На некоторых электровозах на РЩ имеются специальные зажимы в цепи лампы J1 освещения РЩ, зашунтированные выключателем В (рис. 95). Вставив проверяемый предохранитель Пр в свободные зажимы и выключив выключатель В, по горению лампы Л убеждаются в исправности предохранителя.



Глава VI
КОНКРЕТНЫЕ СЛУЧАИ ПОВРЕЖДЕНИЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПОСТОЯННОГО ТОКА И ДЕЙСТВИЯ ПРИ ЭТОМ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
50. Неисправности цепей токоприемников и крышевого оборудования
Токоприемник самопроизвольно опускается или не поднимается.
Токоприемник опускается при движении. Признаки стрелка вольтметра стоит на нуле, исчезает ток двигателей, останавливаются вспомогательные машины, гаснет лампа РКЗ. Следует убедиться в опускании токоприемника визуально, поскольку данные признаки проявляются и при снятии напряжения.
Наиболее вероятные причины перегорел предохранитель токоприемника на РЩ, нарушен блок-контакт шинного разъединителя 58-1 или контакт в одной из кнопок управления токоприемниками. Вначале, снизив скорость движения и выключив кнопку «Токоприемник задний», нажать кнопку Токоприемник передний, если он поднялся, следовать дальше. Когда же и передний токоприемник не поднимается, выключить все кнопки токоприемников, заменить предохранитель данной цепи и включить кнопки Токоприемники и Токоприемник передний. Если предохранитель не перегорает, но подъема токоприемников не происходит, включить принудительно защитный вентиль и, убедившись, что пневмоблокирование штор ВВК происходит нормально, считать неисправным блок-контакт разъединителя 58-1 или контакты кнопки «Токоприемники».
На электровозах всех серий восстановить нарушенный контакт. Если это невозможно, перейти на управление токоприемниками с помощью кнопки БВ-1, для чего необходимо выполнить следующее. На ВЛ10 на рейке зажимов в секции № 1 зажимы К71 (см. рис. 52*) и Н104 (или Н105) соединить перемычкой, защитный вентиль включить вручную и закрепить его привод в этом положении. Также можно поступать и при к. з. в проводах К49, К59у Н104 или HI05, когда перегорает предохранитель Токоприемники (270-2).
На ВЛ10У с панелью защиты токоприемника от опускания под током в случае самопроизвольного опускания токоприемника при не перегоревшем предохранителе «Токоприемники» (270-2) поступать также, но дополнительно проверить состояние контактов реле панели 478-1 (ТЭВЗ), 191-1 (НЭВЗ), поставив главную рукоятку КМЭ на нулевую позицию, включив кнопки Токоприемники и Токоприемник передний. Если токоприемник поднимется, переставить рукоятку КМЭ на 1-ю позицию. В случае его опускания восстановить цепь проводов К59Н117 у реле панели 478-1 (191-1) и можно вновь поднять задний токоприемник.
Токоприемники опускаются одновременно с выключением БВ. Это может происходить на электровозах ВЛ10У, имеющих защиту от опускания токоприемников под током, когда нарушен контакт в кнопке Токоприемники. На ВЛ10 загорается лампа БВ, гаснет РКЗ. Восстановить контакт в кнопке. Если это невозможно, то на электровозе ВЛ10У соединить провода К50 и KW0 (см. рис. 52).
Токоприемники не поднимаются при приемке электровоза в депо (пункте оборота). Наиболее вероятно: не закрыты шторы ВВК или люки на крышу, шинный разъединитель оставлен в положении ввода в депо пониженным напряжением, не поставлен предохранитель Токоприемники на РЩ, мало давление воздуха, сильно разряжена аккумуляторная батарея (ниже 35 В). Следует проверить состояние указанных аппаратов и устройств, а на электровозах ВЛ10У убедиться, что главная и тормозная рукоятки КМЭ установлены на нулевые позиции.
Подъем токоприемника при разряженной батарее рассмотрим на примере электровоза ВЛ10У. Секция имеет свою аккумуляторную батарею. В этом случае необходимо выключить рубильник аккумуляторной батареи, поставить вручную переключатель вентиляторов ПШ в положение «Низкая скорость», вручную включить БВЗ-2 (см. рис. 52) и контактор 42-2, закрыв шторы ВВК, включить три кнопки токоприемников, потянуть за поводок защитного вентиля 205 и закрепить его временно, нажать на кнопку вентиля клапана токоприемника; после, подъема токоприемника заработают вентиляторы и генераторы управления. Включить кнопку Низкая скорость вентиляторов; быстродействующий выключатель БВ-1 и компрессоры включать обычным порядком. Так как контактор 42-2 остался включенным на постоянно, переход на высокую частоту вращения вентиляторов может быть осуществлен только после подзаряда батареи и опускания токоприемника.
Во избежание пережога контактного провода опускание токоприемника производить при движении электровоза хотя бы с малой скоростью.
Токоприемники не поднимаются после отстоя электровоза в депо. На электровозах всех серий следует после нажатия на кнопки «Токоприемники» и «Токоприемник задний», а затем «Токоприемник передний» проверить выход штока 1-й по ходу воздуха пневматической блокировки штор ВВК: если шток вышел, то предохранитель цепи токоприемников, включенные кнопки и защитный вентиль исправны; очевидно, следует проверить положение штоков последующих пневмоблокировок штор и люка на крышу.
Когда же после нажатия на указанные кнопки шток 1-й пневмоблокировки не вышел, следует кратковременно принудительно включить защитный вентиль; выход штока блокировки укажет на исправность пневматической магистрали токоприемников; видимо, неисправность в электрической цепи. Необходимо проверить положение шинного разъединителя 58-1, состояние его блок-контакта, предохранителя токоприемника. Если они исправны, проверить состояние кнопок. На электровозе ВЛ10У проверить действие реле панели защиты токоприемника от опускания под током (провода К59, HI 17).
Установка каких-либо перемычек в цепи управления токоприемниками при выдаче электровоза из депо недопустима.
Короткое замыкание крышевого оборудования. В случае снятия напряжения с контактной сети нужно выключить контроллер машиниста, убедиться в поднятом положении токоприемника и, не опуская его, наблюдать за крышевым оборудованием и вольтметром сети. Незначительное отклонение стрелки вольтметра сети, искрение на крыше и в ВВК являются признаками короткого замыкания на электровозе. После остановки поезда при опущенном токоприемнике отключить крышевым разъединителем задний токоприемник и после этого поднять передний.
Прозвонка силовой цепи крышевого оборудования на к. з. Если при подъеме токоприемника наличие к з. установить не удалось, можно произвести предварительную прозвонку, используя показания вольтметра сети и магнитную связь катушек реле 205 (РКЗ). Выключив все кнопки на КУ, при закрытых дверях ВВК нажать на кнопку Токоприемники (Пантографы), наблюдая за стрелкой вольтметра сети: при отсутствии к. з. стрелка незначительно кратковременно отклонится от нуля, если же нет, то имеется к. з. В случае проявления указанных выше признаков к. з. на электровозе, а также, если машинист через ДСП извещен, что причина снятия напряжения неясна, следует приступить к выявлению повреждения (напоминание: в резервуар управления следует набрать воздух из питательной магистрали и кран резервуара закрыть, поезд должен быть заторможен).
Сначала следует проверить, нет ли явных признаков к. з, (запахов, дыма в ВВК, разрушения изоляторов на крыше осмотром с полотна железной дороги). Если по этим признакам повреждение не выявлено, следует убедиться, что контактный провод ни на одной из секций не касается крыши или оборудования электровоза, после чего можно приступить к прозвонке цепей. Для этого на электровозе любой серии один конец прозвоночной лампы соединить с плюсом (например, на ВЛ10 и ВЛ10У с проводом К52 у выключателя освещения ВВК), а другой с кабелями, подходящими к быстродействующему выключателю БВ-1 с крыши (рис. 97). Если после закрытия дверей обеих ВВК (размыкания контактов заземлителей) лампа продолжает гореть, имеется замыкание в крышевом оборудовании. Следует поочередно отключить токоприемники разъединителями; погасание лампы указывает на отключение поврежденного токоприемника или другого крышевого оборудования. Если детали неисправного токоприемника при движении поезда не приведут к дальнейшим повреждениям, то можно включить крышевой разъединитель и поднять токоприемник исправной секции, поставить в известность энергодиспетчера (через ДСП) и после подачи напряжения следовать дальше.
Когда же на электровозах ВЛ10, ВЛ10У лампа продолжает гореть после отключения крышевых разъединителей, следует осмотреть разъединители заземления ВВК, резисторы в цепи вспомогательных машин (общие демпферные), в цепи вольтметров, РКЗ, к счетчикам, стойки шинного разъединителя 58-1, а также главный ввод и конденсатор, подключенный к этому вводу.
При повреждении указанных резисторов провода, подходящие к ним, отсоединить, развести и заизолировать. В случае повреждения общего демпферного резистора кабель Р79 также отсоединить и заизолировать. Питание и защиту вспомогательных машин и печей отопления перевести через быстродействующий выключатель БВ-1, для чего от контактора 40-1 со стороны сетки коридора поставить перемычку на соседний контактор. В случае повреждения стойки разъединителя 58-1 или разъединителей заземлений 47-1 (47-2) от них отсоединить кабели.
Если при всех отключенных крышевых разъединителях (и БВ) закрытых дверях ВВК лампа при проверке из любой секции продолжает гореть, то следует осмотреть главные вводы, конденсаторы резисторы к РКТВ, шинные разъединители РзЗ всех секций, а также проверить состояние предохранителей ПрЗ в цепи вольтметра сети. В случае обнаружения повреждения соответствующие кабели отсоединить и изолировать.
В тех случаях, когда БВ отключается со снятием напряжения, следует проверить состояние всех аппаратов, непосредственно подключенных к нему. Перечислим некоторые из них: на электровозах ВЛ10, ВЛ10У дифференциальные реле 5, стойки контакторов ПК 2-1, 3-1, 1-2, контакторов преобразователей 40-1, 40-2, группового переключателя ПКГ-4 30-0, отключателя ОД-2 1-й секции и панели реле 62-1, 62-2. Необходимые действия в этих случаях указаны в местных инструкциях. На ВЛ11 можно не включать БВ данной секции и режим последовательного соединения тяговых двигателей не применять, вентиляторы включить на низкую частоту вращения (реле РП22 включить принудительно).
51. Неисправности цепей быстродействующего выключателя БВП (БВЗ, КВЦ-2).
Быстродействующий выключатель не включается. Основные причины не включения БВ следующие: нарушение цепи (обрыв) удерживающей катушки; порча пневматического привода; механические повреждения подвижных частей. При хорошем знании устройства БВ определение причины его не включения не занимает много времени. Выяснить неисправность помогают сигнальные лампы, показания которых определяются положением якоря магнитной системы выключателя. Рассмотрим возможные случаи.
Электровозы ВЛ10, ВЛ10У.
1. При включении кнопки БВ горит сигнальная лампа БВ, после нажатия кнопки Возврат БВ она не гаснет. Это указывает на нарушение цепи катушки вентиля «Возврат БВ» (см. рис. 52), а если слышно сильное шипение воздуха, то на неисправность шланга цилиндра БВ; одновременно горение лампы «БВ» подтверждает исправность предохранителя «Вспомогательные машины» (272-2). Следует несколько раз переставить главную рукоятку КМЭ с нулевой позиции на 1-ю и обратно и вновь нажать кнопку «Возврат БВ». Если лампа не гаснет, то опустить токоприемники, оставив кнопку «БВ» включенной, зайти в ВВК и нажать на кнопку вентиля БВ. При неисправности шланга подвести якоря к полюсам магнитопровода БВ вручную каким-либо рычагом, стараясь не повредить детали; БВ останется включенным.
2. При нажатии на кнопки «БВ» и «Возврат БВ» сигнальная лампа БВ гаснет, но при отпускании кнопки «Возврат БВ» вновь загорается. Это указывает на нарушение цепи удерживающей катушки БВ или наличие к. з. в начале силовой цепи. Следует опустить токоприемники и вновь включить БВ; его включение укажет на наличие к. з. в начале силовой цепи, а на электровозах с панелью защиты токоприемника на нарушение контакта реле 478 этой панели. Если же БВ не включается, опустить токоприемники, оставив кнопку «БВ» включенной, зайти в ВВК, пошевелить блок-контакты (притянуть якорь) дифференциального реле 52-1, ТК1-М в проводах К98у Н5У а на ВЛКР блок-контакты РКЗ и реле преобразователей 57 (в обеих ВВК). Проверив появление магнитного потока у БВ каким-либо стальным предметом, нажать на кнопку вентиля БВ. Если же магнитах потока нет, закоротить тот блок-контакт, который нарушает цепь удерживающей катушки.
В случае, когда будет закорочен блок-контакт дифференциального реле и в пути следования произойдет отключение БВ, следует после его восстановления вновь вывести главную рукоятку КМЭ на ту позицию, на которой произошло срабатывание защиты; при повторном отключении БВ следует обязательно остановись поезд, выявить повреждение и исключить из цепи поврежденный участок. Это необходимо потому, что при исключении дифференциального реле из схемы защиты при к. з. в тяговых двигателях, расположенных по схеме близко к «земле», БВ не будет отключать поврежденную цепь как на «С» соединении, так, возможно, и на «СП» соединении (при к. з. в двигателях № 4 и 8), что может привести к более серьезным повреждениям.
При проверке действия БВ в ВВК следует убедиться, что якорь хорошо прилегает к полюсам магнитопровода (нет посторонних предметов, например крошек асбеста от стенок дугогасительной камеры). В случае когда место нарушения цепи удерживающей катушки обнаружить не удается, следует подать на ее плюсовый зажим постороннее питание, например, соединив провода К71 и НЗО на реле 51-1, и закоротить блок-контакт TKI-M. Если и это не приведет к появлению магнитного потока магнитопровод следовательно, оборвана цепь самой удерживающей катушку В, таком случае следует обеспечить замыкание главных контактов БВ закладыванием валика или зубила в нижний вырез контактного рычага БВ и закрепить кнопку вентиля. «Возврат БВ» нажато поезд вести только на «С» соединении двигателей, поскольку прилегание главных контактов неполное (рычаг перекошен) и на «С» и «П» соединениях из-за большого тока контакты могут привариться. Если впереди лежащий профиль пути тяжелый, то поезд довести только до ближайшей станции, где перейти на контакторную защиту цепи двигателей (см. ниже).
3. При нажатии кнопок «БВ» и «Возврат БВ» сигнальная лампа не загорается. Возможно перегорание самой лампы, на что укажет горение лампы БВ-2 (см. провод К50 на ВЛ10, ВЛ10У).
Если же не горят лампы БВ-1 и БВ-2 (КВЦ), сгорел предохранитель «Вспомогательные машины» на РЩ; если он сгорает при всех отключенных кнопках БВ-1 и БВ-2, то следует, не включая эти кнопки, подать питание на провод К98 с провода К51 на рейке зажимов. Выключатель БВ-1 включать нажатием на кнопку вентиля Возврат БВ. При наличии длинной перемычки лучше ввести блок-контакт дифференциального реле 51-1 в цепь удерживающей катушки БВ, для чего подать напряжение с провода К51 на зажимы проводов Н31 и К71 этого реле; на якорь реле кратковременно нажать.
Когда же предохранитель «Вспомогательные машины» при включении кнопки БВ-1, то имеется к. з. в проводах К71 К85, К86, НЗО, К62, а также, возможно, и в самой кнопке БВ-1 Кнопку более не включать, поставить такую же перемычку, что и в предыдущем случае, но провод К71 от дифференциального реле отсоединить. Кнопку вентиля «Возврат БВ» нажать вручную.
Быстродействующий выключатель вышел из строя (контакторная защита тяговых двигателей от коротких замыканий). При повреждении БВ переходят на защиту тяговых двигателей линейными контакторами под контролем дифференциального реле, для чего контакты дифференциального реле вводят в цепь катушек вентилей этих контакторов. Однако применение такой защиты допустимо, только если: оно не противоречит местной дорожной инструкции; действие дифференциального реле достаточно надежно; линейные контакторы отключаются быстро.
Различают два варианта контакторной защиты:
а) при повреждении удерживающей катушки БВ-1;
б) в случае повреждения контактной или дугогасительной системы, а также перекрытии (пробое) опорных шпилек.
Электровозы ВЛ10, ВЛ10У.
1. В случае обрыва цепи удерживающей катушки необходимо:
вставить в нижний вырез контакторного рычага БВ валик, зубило и т. п. Вентиль «Возврат БВ» (см. рис. 74) включить принудительно, при этом зазор между якорем и полюсом магнитопровода должен быть 23 мм; при увеличенном зазоре блок-контакт БВ в проводах Н53, Н61 может не замкнуться (блок-контакт закоротить); блок-контакт в проводах 47, Н14 также закоротить (второй снизу); выключить ВУ, на рейке зажимов соединить провода К98 и 8, включить дифференциальное реле 52-1, нажав в кабине управления кнопки БВ-1 и Возврат БВ-1.
Для проверки схемы поставить главную рукоятку КМЭ на 1-ю позицию и разомкнуть блок-контакт дифференциального реле 52-1 принудительно; схема должна разобраться. Следовать до ближайшей станции на «С» соединении. На «СП» и «П» соединениях возможно сваривание главных контактов из-за недостаточно плотного взаимного касания.
2. В случае повреждения контактной или дугогасительной системы, а также повреждения опорных изоляционных шпилек вместо принудительного замыкания главных контактов объединить токоподводящие и отводящие силовые кабели вне БВ, соединить провода К98 и 8 и восстановить дифференциальное реле нажатием кнопок «БВ-1» и «Возврат БВ-1». При движении параллельное соединение двигателей не применять, поскольку дугогасящая мощность одиночного линейного контактора 1-2 или 3-2 недостаточна для разрыва тока короткого замыкания, если оно возникнет.
БВЗ (КВЦ) не включается или отключается. В случае отключения БВЗ (КВЦ на электровозах BJI10 первых номеров); следует отключить кнопки управления вспомогательными машинами и печами отопления кабин управления, включить БВЗ (KBЦ и начать поочередно включать и отключать вспомогательные цепи, повторное срабатывание защиты укажет поврежденную цепь; если это одна из групп печей, ее более не включать). Действия машиниста при повреждении мотор-компрессоров и мотор-вентиляторов рассмотрены в параграфе 52.
Если БВЗ (КВЦ) при нажатии кнопок управления включается, но после отпускания кнопки «Включение БВ-2» вновь отключается при не включенных кнопках вспомогательных машин и печей, то имеется к. з. в высоковольтной цепи между БВЗ (КВЦ) и контакторами этих машин (печей).
Когда на электровозе установлен КВЦ, то возможно также нарушение в цепи добавочного резистора Р94-Р95 к дифференциальному реле 54-1. Это может быть выявлено после опускания токоприемника и повторного включения КВЦ; если он не включается, повреждение в высоковольтной цепи, если же выключается, поврежден резистор в цепи его удерживающих катушек; в последнем случае КВЦ включают принудительно, поскольку закорачивание резистора приводит к сгоранию этих катушек КВЦ.
Если указанные выше признаки (отключение БВЗ-2 или КВЦ) указывают на повреждение высоковольтного участка цепи между БВЗ (или КВЦ) и контакторами, но внешних признаков повреждения этих контакторов, а также и неисправностей БВЗ, КВЦ и контакторов 40-1 и 40-2 не обнаружено, необходимо подать постороннее питание вспомогательным машинам и контакторам одной или двум из групп печей отопления.



Для этого:
а) БВЗ-2 не включать, переключатель ПШ поставить в положение низкой частоты вращения, соединить перемычкой кабель, подводящий высокое напряжение к контактору 40-2, с выходным кабелем контактора 42-2;
б) отнять отводящие кабели с МК 40-1 и 40-2 и с мест отнятых кабелей поставить перемычки на отводящие кабели МК 41-1 и 41-2;
в) на щитке параллельной работы выключить обе кнопки компрессоров и на зажимной рейке № 1 соединить между собой провода Н2 и К81;
г) на зажимной рейке объединить провода К50 и К44 и включить кнопку «Компрессоры». Кнопки вентиляторов и возбудителей не включать. БВ-1 включать обычным порядком.
Если БВЗ-2 не включается от кнопки «Включение БВЗ-2», необходимо включить его вручную, потянув за рукоятку вверх. При невозможности ручного включения (например, из-за повреждения защелочного механизма) следует на шину вспомогательных машин дать питание от подводящего кабеля (рис. 99) контактора 40-1 (40-2), на рейке зажимов соединить провода К50 и К44, включить БВ-1 и поочередно кнопки вспомогательных машин.



При повреждении БВЗ-2 (пробой изоляции, сгорание высоковольтной части) отсоединить кабели от подводящей и отводящей плиты и порознь заизолировать; при необходимости отсоединить и низковольтные провода с блокировки. Остальные действия те же, что и в случае не включения БВЗ-2.
В случае не включения КВЦ следует включить его принудительно с помощью специальной струбцины, а при ее отсутствии так же, как и в случае повреждения его высоковольтной части. Все кабели, подходящие к кронштейнам КВЦ, соединяют между собой одним болтом и изолируют (сохраняется защита плавким предохранителем). Блок-контакт КВЦ (53) в проводах 5853 закоротить (на электровозах ВЛ10 соединить провода К50 и К44). Допустимо также перейти на защиту вспомогательных цепей с помощью БВ-1, как это пояснено выше.
52. Неисправности вспомогательных машин и их цепей
Короткое замыкание в цепи двигателей компрессоров (BJI10, BJ110y). В момент включения кнопки Компрессоры отключается БВЗ-2 (КВЦ); при опущенном токоприемнике защита не срабатывает. Неисправный компрессор отключить кнопкой на щите параллельной работы. Регулятор давления отрегулировать на включение при 0,80,85 МПа. При наличии времени осмотреть контактор и двигатель компрессора, обратив внимание на состояние шунтов и изоляторов. При тяге двумя электровозами обеспечить одновременное действие всех трех компрессоров, объединив питательные воздушные магистрали и длинной перемычкой соединив провода Н2 на BJI10.
При повреждении контактора К55 компрессора можно заменить его контактором К53 преобразователя, произведя некоторые несложные переключения, указываемые в местных инструкциях.
Нарушение цепей управления компрессорами. При выходе из строя регулятора давления АК-11 на любом электровозе контакты регулятора замкнуть принудительно, включение-отключение компрессоров производить кнопкой Компрессоры, привлечь внимание помощника машиниста к дополнительному контролю за показаниями манометра питательной магистрали, прислушиваться нет ли стука предохранительных клапанов.
На электровозах ВЛ10, ВЛ10У при перегорании предохранителя Вспомогательные машины в момент включения кнопки Компрессоры можно перейти на питание двигателей компрессоров через контакторы преобразователей. Для этого выходные кабели контакторов 40-1 и 40-2 (преобразователей) отсоединить, а на их место поставить перемычки к отводящим зажимам контакторов 41-1, 41-2. Кнопку Компрессоры не включать, управлять работой компрессоров кнопкой Возбудители.
Короткое замыкание в цепи двигателей вентиляторов.
На электровозах BJI10, BJ110y повреждение двигателей одного из вентиляторов позволяет включить другой вентилятор на высокую частоту вращения; при этом рубильник переключателя генераторов на РЩ установить вниз, если исправен двигатель В2У или оставить в верхнем положении, когда сохранилась работоспособность двигателя вентилятора.
Выявляют к. з. по выключению БВЗ-2 в момент нажатия любой из кнопок вентиляторов. Для уточнения места к. з. следует вначале по запаху горелой изоляции уточнить, на какой из секций электровоза поврежден двигатель (или аппарат его цепи), а если этот признак себя не проявляет, то при опущенном токоприемнике поставить переключатель ПШ в положение «Низкая скорость», подложить изоляцию (резиновую перчатку) под любой из самых верхних пальцев стойки ПШ и прозвоночной лампой определить, нет ли к. з. в двигателе В2 (верхний палец левой стойки). Допустимо проверку выполнить высоким напряжением, для чего при поднятом токоприемнике, включенном БВЗ-2 включить кнопку Низкая скорость вентиляторов. Выключение БВЗ-2 укажет на к. з. в цепи двигателя В2У не выключение на к. з. в двигателе В1. Для дальнейшего движения поезда при повреждении двигателя В2 контактор 42-2 закрепить в выключенном положении (изоляцию на ПШ снять), движение осуществлять при работе двигателя В1 на высокой частоте вращения.
При повреждении двигателя В1 следует закрепить контактор 42-1 в выключенном положении и включить кнопку Высокая скорость вентиляторов. Во избежание превышения допустимой температуры нагрева тяговых двигателей секцию электровоза с поврежденным мотор-вентилятором следует отключить; в случае легкого профиля пути (малой массы поезда) ее можно оставить включенной с учетом токовой нагрузки двигателей и климатических условий. Если впереди тяжелый затяжной подъем, то для сохранения тяговых двигателей исправными следует вызвать резервный локомотив.
Нарушение цепей управления двигателями вентиляторов. На любом электровозе при не включении одного из контакторов вентиляторов следует его включить вручную (при опущенном токоприемнике, конечно). Если впереди лежащий профиль пути легкий и масса поезда невелика, то достаточно включить контактор 42-2 (на электровозах ВЛ10, BJI10y); переключатель вентиляторов вручную поставить в положение избранного режима работы вентиляторов. Включение двигателей вентиляторов в работу будет происходить при включении БВЗ-2 (КВЦ) на ВЛ10. Эти же действия можно выполнять в случае перегорания предохранителей при включении одной из кнопок вентиляторов.
После замены предохранителя (срабатывания автомата) соответствующую кнопку не включать.
53. Быстродействующий выключатель отключается при движении
Электровозы BJ110, BJI10y. Быстродействующий выключатель БВ-1 отключается сразу после отпускания кнопки Возврат БВ. Как пояснялось выше, в этом случае имеется нарушение цепи его удерживающей катушки или произошло к. з. у стоек контакторов 2-1, 3-1, 30-0, 40-1, стойки отключателя ОД2, панели реле рекуперации 62-1 1-й секции или же поврежден межкузовной кабель 274Б, а также, возможно, и стойки контакторов 1-2, 40-2, реле 62-2 2-й секции. Отыскание обрыва цепи удерживающей катушки БВ и меры по ведению поезда при этом рассматривались ранее.
Повреждения контакторов типа ПК и меры по восстановлению работоспособности электровоза указаны в параграфе 56. При повреждении контакторов 40-1, 40-2 подводящие кабели от них отсоединить и заизолировать, рекуперацию не применять. В случае повреждения реле 62 кабель от него отсоединить и заизолировать, рекуперацию применять можно, но вывод пусковых резисторов после сбора цепей электрического торможения осуществлять до 16-й позиции главной рукоятки КМЭ так, чтобы ток якоря не был более 5080 А (реле 102, 103 не срабатывают); вывод главной рукоятки на 16-ю позицию обязателен.
Повреждение кабеля 274Б можно определить по внешним признакам искрению, запаху, дыму. Наиболее вероятно повреждение кабеля, идущего от низа БВ на верх контактора 1-2. От низа БВ отходят два кабеля 274Б один к зажиму 014 отключателя ОД, другой в межкузовное соединение; оба они уходят вдоль стенки ВВК, что можно определить на ощупь; отсоединить один из них и при поднятом токоприемнике включить БВ-1; если он не отключается, значит, отсоединен поврежденный кабель. Включив преобразователи, можно установить, получает ли напряжение 2-я секция; если преобразователь П1 работает, а П2 нет, значит, отсоединен межкузовной кабель и можно следовать с поездом на «С2» и «СП» соединениях тяговых двигателей.
Если же включился преобразователь П2У то поврежден кабель, идущий к стойке ОД2 или к верхнему кронштейну контактора 32-0; в последнем случае кабель от него отвести и заизолировать; когда же повреждение у зажима 014 отключателя ОД2, то от него надо отсоединить все три кабеля, соединить их болтом и заизолировать; на рейке зажимов соединить провода 8 и К29. В обоих этих случаях следовать можно на всех соединениях тяговых двигателей, но на соединении СП цепь двигателей 2-й секции будет осуществлена через контактор 20-2 и резисторы 1-й секции, которые могут перегреваться; на 27-й позиции при длительном движении возможен перегрев контактора 20-2, поэтому данным соединением пользоваться непродолжительно.
Быстродействующий выключатель БВ-1 отключается на одной из позиций КМЭ. БВ следует выключить, главную рукоятку КМЭ перевести на нулевую позицию, нажать на кнопку «Возврат БВ» и в момент отпускания ее и постановки рукоятки КМЭ на 1-ю позицию обратить внимание на показания приборов; дождавшись набегания и оттяжки вагонов, начать набирать позиции КМЭ. Если БВ более не срабатывает, продолжать движение, если же он выключает цепь, то помощник машиниста должен доложить, сработало ли какое-нибудь реле перегрузки, и при наличии переключателя секций отключить ту цепь, реле перегрузки которой сработало, доложить машинисту об этом, после чего можно продолжать движение до ближайшей станции на одной секции, где установить характер повреждения и принять меры по восстановлению работоспособности электровоза.
Если электровоз переключателем секций не оборудован, то после трехкратного срабатывания БВ поезд остановить, выявить место повреждения. Наиболее вероятно повреждение тяговых двигателей; неисправную группу двигателей отключить и следовать дальше; когда характер повреждения неясен, прозвонить цепь лампой. Для этого выключить ножи ОД; на провод лампы подать напряжение (плюс), а вторым проводом поочередно касаться ножей ОД; загорание лампы при касании верхней контактной пластины укажет на к. з. в данной группе двигателей, а загорание ее при касании правого ножа отключателей ОД1-2 укажет на к. з. в пусковых резисторах 1-й секции электровоза; загорание ее при касании левого ножа ОД5-6 (при включенном контакторе 2-2) на к. з. в резисторах 2-й секции (напоминание: левый нож ОД7-8 через контакт Т11-2 тормозного переключателя, дифференциальное реле 52-1, счетчики электроэнергии 301-1 соединен с «землей»). Загорание лампы при касании левого ножа ОДЗ-4 указывает на к. з. в межкузовном проводе 275А или же у контакторов
32-0, 31-0 (верхний кронштейн), 33-0 (нижний кронштейн) или у отдельных кронштейнов отключателей ОД1у ОД2. Случай чрезвычайно редкий, выход из этой ситуации приводится в местных инструкциях.
Когда прозвонкой к. з. не выявляется, следует попеременно отключать тяговые двигатели. Если же при поднятом токоприемнике БВ не отключается при постановке главной рукоятки КМЭ на 13-ю позиции, то к. з. в отключенной группе. Движение с поездом осуществлять на заводской аварийной схеме.
Если к. з. в тяговых двигателях нет, то следует выявить группу поврежденных пусковых резисторов, для чего вначале на 1-й секции поставить ножи ОД в среднее положение и рукоятку КМЭ перевести на несколько позиций; если БВ срабатывает, то к. з. в пусковых резисторах данной секции, если же нет, то указанные ножи включить, а ОД5-6 выключить.
Следует иметь в виду, что ножами ОД отключаются не только тяговые двигатели, но и аппараты, непосредственно с ними соединенные (реверсоры, тормозные переключатели, аппараты цепи ослабления возбуждения, реле боксования), поэтому ниже при рассмотрении неисправностей аппаратов рекомендация по отключению узла схемы отключателями ОД будет повторяться.
54. Не собирается схема 1-й позиции контроллера машиниста.
Электровозы BJI10, ВЛ10У. При постановке главной рукоятки на 1-ю позицию амперметры тока не показывают, напряжение сети есть, вспомогательные машины работают. Нужно выключить вентиляторы и, внимательно наблюдая за показаниями вольтметров контактной сети и цепи управления, поставить главную рукоятку КМЭ на 1-ю позицию.
Отсутствие «просадки» напряжения сети свидетельствует о нарушении (обрыве) силовой цепи. Необходимо обратить внимание, на показания сигнальных ламп БВ-1, РБУ РН, ТМ. Например, загорание лампы РН указывает на обрыв цепи после реле перегрузки 65-1, т. е. подтверждает включение контакторов 3-1, 4-1 пусковых резисторов 1-й секции, установку реверсоров и тормозных переключателей в заданное положение.
Загорание лампы РБ на 1-й позиции может происходить при перегорании якорной цепи (дополнительных полюсов, компенса ционной обмотки, соединительных перемычек, кабелей, идущих к реверсорам) какого-либо двигателя. Данную группу двигателей следует отключить. Загорание лампы ТМ свидетельствует о повышенной утечке воздуха из тормозной магистрали поезда или о неисправности схемы контроля обрыва тормозной магистрали. Действия машиниста при загорании лампы ТМ и повышенной утечке воздуха из магистрали оговорены в Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦНИИ/3969 (см. п. 6.1л).
Если на электровозах ВЛ10, ВЛ10У повышенной утечки воздуха из магистрали нет и после кратковременного изъятия плавкой вставки цепи сигнализации на РЩ в проводах КЮОК101 лампа ТМ не погаснет, то на рейке зажимов дать питание проводу К11 от проводов 8 поворот реверсов в этом случае производить при выключенном БВ-1; можно на стоянке заклинить якорь реле 537-1. При движении усилить наблюдение за давлением в тормозной магистрали.
Когда лампы РН и РБ (электровозы ВЛ10, ВЛ10У) не загораются, а поезд еще движется, начать набор позиций контроллера в сторону 16-й позиции; появление тока укажет на обрыв пусковых резисторов и шунтирование оборванного участка каким-то реостатным контактором (заметить номер позиции КМЭ). Продолжать движение до ближайшей станции на 16-й позиции с применением ослабления возбуждения. Разбор схемы произвести выключением БВ-1 во избежание разрыва цепи одиночным реостатным контактором, который может сгореть. После остановки поезда, определив номер этого контактора по схеме (таблице замыкания), включить его принудительно и следовать с поездом дальше; на отдельных позициях КМЭ будут повышенные броски тока.
Когда же при движении главная рукоятка КМЭ выведена до 16-й позиции, но ток в двигателях не появился, перевести ее на 17-ю позицию. Появление тока укажет на обрыв в силовой цепи одной из групп тяговых двигателей; продолжать движение на параллельном соединении.
Отсутствие тяги на 17-й позиции указывает на неисправность цепи управления. В этом случае проверить целость предохранителя ВУ нажатием кнопки «Песок» и работу линейных контакторов на слух в момент постановки главной рукоятки на 1-ю позицию; если схема не собирается после срабатывания БВ, то вероятнее всего нарушен контакт в блокировке БВ в цепи катушек вентилей 3-1, 4-1,...; попытаться восстановить контакт неоднократным включением БВ. Указанные проверки выполняются при движущемся электровозе.
Если место обрыва не обнаружено, поезд остановить (учитывая условия последующего взятия его с места) и выявить место обрыва силовой цепи тяговых двигателей. Для этого проверить возможность движения электровоза назад: если движение начинается, то неисправен блок-контакт одного из реверсоров (провод 1 при движении вперед кабиной управления № 1 и провод 2 при движении вперед кабиной № 2); блок-контакт закоротить, поворот валов реверсоров производить при отключенном БВ.
Если блок-контакты реверсора исправны, выключить БВ и повернуть валы тормозных переключателей постановкой реверсивно- селективной рукоятки КМЭ в положение «Вперед-С», а тормозной на позицию 02, затем рукоятки вернуть в положение Вперед-М и 0, включить БВ и вновь поставить главную рукоятку на 1-ю позицию. Этим будет произведена проверка состояния многочисленных блок- контактов ТК-М. Когда сбора цепей 1-й позиции не происходит, опустить токоприемник, проверить включение линейных контакторов 3-1, 4-1, 3-2, 2-2, 17-2. Если один-два из них на 1-й позиции контроллера машиниста не включаются, замкнуть их принудительно и следовать с поездом дальше, а если окажется, что все они включены, следовательно, оборвана силовая цепь; необходимо приступить к прозвонке силовой цепи лампой, как пояснялось выше при опущенном токоприемнике и включенном БВ на один вывод лампы подать плюс напряжения, а другим ее концом касаться различных точек силовой цепи (ножи ОД не отключать); за середину цепи считать левый нож отключателя ОДЗ. При обрыве цепи группы двигателей, их отключить, при обрыве резисторов их обойти (см. ниже).
Схема 1-й позиции не собирается, сгорает предохранитель ВУ. Если вставка предохранителя ВУ (см. рис. 52)
сгорает еще при нулевом положении главной и реверсивно-селективной рукояток КМЭ, то имеется к. з. в проводах Н79 (Н76) или НПО HI 11). Место к. з. может быть в электрической блокировке 290-1 или 290-2 усл. № 367 тормозного крана (на ВЛ10), у кнопки БВ-1 на щите проверки секвенции, у кнопки Песок и в КМЭ. Следует выключить ВУ, предохранитель не ставить, заизолировать контакты контакторного элемента провода НПО (НП1) в главном барабане КМЭ (Н99 или Н100 на ВЛ8). На рейке зажимов соединить провода К51 и 8 (на ВЛ8 провода 8 и 66 или НО), валы тормозных переключателей вручную установить в положение тягового режима. На ВЛ10 закоротить блокировку 535-1 в проводах Н75, Н53. Реверсивно-селективную рукоятку в положения, соответствующие режиму рекуперации, не ставить. Если вставка предохранителя ВУ сгорает при переводе реверсивно-селективной рукоятки КМЭ в положение Вперед-М, то имеется к. з. в проводах 3 или К102 на электровозе ВЛ10У, а на ВЛ10 в проводе 3. Провод 3 (или К102) заизолировать; валы тормозных переключателей вручную установить в тяговый режим.
Далее неисправности в цепях управления 1-й позиции с одновременным сгоранием вставки предохранителя ВУ рассматриваются на примере электровоза ВЛ10У. Для облегчения изучения неисправностей на электровозе ВЛ8 на рис. 100 приведены монтажные схемы контроллера и некоторых проводов управления этого электровоза.
На электровозе ВЛ10У сгорание предохранителя ВУ при установке главной рукоятки КМЭ на 1-ю позицию может происходить из-за к. з. в проводах 6, <5, К5, К37 и длинной цепи проводов 1(2), К9 (К10), Н52, Н50, Н75, Н53, Н61, Н62, К161, КП, а также отходящих от них проводов КЗО, К22, К67, К21. Для уточнения места к. з. вначале, не сходя с поста, надо разделить эти цепи на участки, как рекомендовалось в параграфе 47; в данном случае это удобно выполнить, вначале выключив БВ (разомкнув этим его блок-контакт в проводах Н53Н61) и ПБЗ; заменив вставку предохранителя ВУ, поставить главную рукоятку на 1-ю позицию. Исправность вставки укажет на отсутствие к. з. в проводах 6, 8, К5, К37 или до блок-контакта БВ, ее сгорание на к. з. в проводах после этого блок-контакта.
Выявление возможного к. з. в проводах 6, 8 и 1 производить поочередным подкладыванием изоляции в КМЭ в проводах 8 (главного барабана) и 1,6 (реверсивно-селективного). Если к. з. обнаружено в проводах 6 или 8 (а также при к. з. в проводах 5, 23, 10, К31, К45, Н69, К27, К26, К4, К34, связанных с питанием катушек вентилей реостатных контакторов), для следования на «С» и «СП» соединениях тяговых двигателей необходимо:
а) заизолировать в КМЭ контакторные элементы в проводах 5, <5, 10, 23;
б) в КМЭ отсоединить провод от минусовой шины главного вала и заизолировать его, а минусовую шину соединить с плюсовой;
в) на рейке зажимов провода К4, К34, К31, К45 соединить с «землей» или же в КМЭ дать «землю» проводам 5, 8 и 23. Переход с «СП» на «С» соединение производить переводом главной рукоятки КМЭ на 11-ю, 12-ю позиции.
К. з. в проводе 1 (а также в проводах 2, К9, КЗО, К64, Н52, Н50, #75, Н53) приводит к необходимости подачи напряжения на провод К11 с провода 8 и изоляции контактов провода 1 (2) в контроллере и блок-контакта БВ-1 в проводах #53, Н61 (нижний). Валы реверсоров поворачивать вручную.
К. з. в проводах /С5, К37 (а также в проводах 31 и 46, питающих катушки вентилей контакторов /55. Нарушение цепей на 237-й позициях контроллера машиниста
Электровозы BJ110, BJI10y. 1. На 2-й позиции схема разбирается. На всех этих электровозах неисправен блок-контакт контактора 4-1 в проводах /<79-G на ВЛ10; блок-контакт можно замкнуть; главную рукоятку КМЭ следует дольше выдерживать на 1-й позиции. На 3-й, 4-й позициях (ВЛ10У) нет нарастания тока тяговых двигателей. Нарушена цепь проводов 23, К34.
Неравномерный прирост тока на реостатных позициях. Необходимо на обеих рейках зажимов объединить между собой провода К4, К31, К34, К45 обратные переходы с «П» на «СП» и с «СП» на «С» соединение производить резким переводом рукоятки с 28-й на 25-ю, 24-ю и с 18-й на 13-ю, 14-ю позиции. Неравномерный прирост тока на «СП» соединении может быть вызван не включением контактора 20-2, а на позициях П соединения не включением контакторов 8-1, 8-2. Не следует долго задерживаться на реостатных позициях КМЭ. При потере цепи провода 5 ток тоже нарастает неравномерно. Объединить провода К34, К31, К45.
При переходе на 17-ю позицию резко уменьшается сила тяги, стрелка амперметра двигателей 2-й секции стоит на нуле (тока нет). Выключился контактор 2-2 или 17-2 или же оба из-за нарушения блок-контакта ОДП. На рейке зажимов объединить провода К21, К22.
Не происходит перехода на «П» соединение при установке главной рукоятки на 28-ю позицию. Обрыв цепи провода 4, Следовать на «С» и «СП» соединениях с применением ступеней ослабления возбуждения.
Сгорание вставки ПБЗ на 3-й позиции. Оно вызывается к. з. в одном из проводов К24, К156, Н412, Н420у К155, 28. Кнопку не включать. Если провод К24 к. з. не имеет, то заизолировать блок-контакт контактора 11-2 в проводах К24К156; четвертую ступень ОВ не применять.
При переходе с одного соединения тяговых двигателей на другое срабатывает защита или неправильно работает групповой переключатель. В момент перехода на высшее соединение двигателей на электровозах защита может срабатывать из-за плохой коммутации двигателей, неправильной работы цепей или контакторных элементов группового переключателя.
Повреждение двигателя обнаруживают по срабатыванию реле перегрузки или прозвонкой, а нарушение правильной последовательности срабатывания аппаратов при проверке секвенции. Наиболее вероятно, что с опозданием размыкаются контакторы, разделяющие двигатели и резисторы на параллельные группы. На электровозах ВЛ10 и это вероятнее всего контакторы 32, 22, 25 групповых переключателей.
Возможны следующие причины нарушения нормального действия упомянутых контакторов: ухудшение работы привода; неисправность дугогасительных устройств; излом контактов или попадание постороннего предмета между ними; опускание верхнего кронштейна контактора на стойке, что приводит к не размыканию цепи, в которую включен данный контактор; подача постороннего питания на катушку вентиля (для индивидуальных контакторов).
Отключение аппаратов защиты в этом случае происходит в результате образования цепей с малым сопротивлением и, как следствие, большого броска тока. Например, при плохом состоянии дугогасительного устройства контактора 32-0 на электровозах ВЛ10 при переходе на «СП» соединение может образоваться цепь: БВ, дифференциальное реле, контакторы 30-0, 31-0, горящая дуга контактора 32-0, контактор 33-0, контакты Т11-1 тормозного переключателя, «земля». Это цепь не имеет значительного сопротивления, и защита срабатывает.
Для уточнения места повреждения в подобных случаях следует послать помощника наблюдать, в каком месте в ВВК возникает дуга. Если дуги нет, а РП срабатывает, значит, неисправность в тяговых двигателях; если же большая дуга возникает у одного из контакторов ПКГ, нарушено состояние его контактов или последовательность их переключения. Поезд после трехкратного срабатывания БВ следует остановить, выявить и устранить неисправность. Если повреждение не выявляется, то можно на последовательном соединении тяговых двигателей следовать до ближайшей станции, где продолжить выявление неисправности.
Если в момент перехода на высшее соединение амперметр показывает уменьшение тока, но его стрелка кратковременно не отклоняется до нуля, значит, не повернулся вал группового переключателя Машинист переходит на низшее соединение двигателей и вновь переставляет главную рукоятку контроллера на требуемую позицию. Если вал переключателя вторично не поворачивается, еще раз переставляют рукоятку контроллера в той же последовательности. Когда же и это не приводит к желаемому результату, то останавливают поезд. Если по условиям последующего взятия поезда с места это нежелательно, то следуют далее без остановки на безреостатной (ходовой) позиции первоначального соединения до ближайшей станции, применяя ступени ОВ.
Во время стоянки выявляют причину ненормальной работы группового переключателя и устраняют ее. Вероятнее всего повреждена низковольтная цепь управления вентилями его привода
(в контроллере или блокировках). Для проверки действия привода группового переключателя сначала нажимают на кнопки его вентилей, а затем пользуются контроллером другой кабины или искусственно закорачивают блокировки в цепи катушек вентилей аппарата и т. д.
Иногда в момент перехода на высшее соединение переключение двигателей происходит нормально, но ток оказывается значительно меньше, чем обычно. Это свидетельствует о том, что одна из групп пусковых реостатов отсоединена от цепей, так как не включился какой-то контактор. Например, если на электровозах ВЛ10, ВЛ10у не включится один из контакторов 1-1, 2-1, 1-2 (см. рис. 98) при переходе на 28-ю позицию, ток в двигателях резко упадет, так как он будет подводиться не по четырем параллельным группам пусковых резисторов, а по трем, и общее сопротивление цепи резко увеличится. На 37-й позиции в этом случае перестанут создавать тяговое усилие двигатели, I , II или V, VI, так как уравнительный контактор 8-1 (или 8-2) разорвет их цепь.
56. Переключения в цепях при повреждениях пусковых резисторов, контакторов, групповых переключателей, реверсоров, измерительных приборов
Повреждения пусковых резисторов. Электровозы ВЛ10, ВЛ10У. Предположим, что прозвонкой силовой цепи контрольной лампой при выключенных ножах ОД (ОМ) установлено, что короткое замыкание произошло в пусковых резисторах или соединенных с ними контакторах. Если наружным осмотром контакторов место повреждения не обнаружено, то уточняют, какая из групп резисторов повреждена. Поясним, как определяют неисправную группу пусковых резисторов (с контакторами).
Так как принципиальные схемы и схемы соединений пусковых резисторов обеих секций электровозов ВЛ10 и ВЛ10У почти одинаковы, то рассмотрим метод отыскания повреждения в 1-й секции (рис. 101).
Вначале следует отключить ножи ОД. Загорание контрольной лампы в случае, приведенном на данном рисунке, не выявляет, какая из двух групп имеет замыкание. Чтобы определить это, нажимают на кнопки вентилей приводов группового переключателя КСП-1 (или переключателя КСП-П) и тогда погасание лампы указывает, что в группе резисторов Р5Р8 (Р27РЗО) замыкания нет. Погасает лампа вследствие отключения поврежденной группы резисторов PIР4 (Р23Р26) контактором 22-1 (22-2). Конечно, в данном случае повреждение может иметь место и в стойках контакторов 4-18-1, 22-1, 23-1, а также и в добавочных резисторах реле 62-1.
В предлагаемом ниже методе все эти возможные места повреждения из цепи исключаются.
Для исключения из цепи 1-й группы пусковых резисторов и контакторов, электрически с ней связанных, следует:
вынуть якоря у вентилей контакторов 3-1 и 8-1;
отнять от верха контактора 22-1 кабель, и перемычку и соединить их вместе вне контактора (на некоторых электровозах кабель подключен к контактору 23-1, тогда его не отсоединять);
закоротить блокировку КСП-1 в проводах К11-Н54 на электровозах ВЛ10.
Следовать на «С» и «СП» соединениях двигателей с применением ОВ.
Для исключения из цепи 2-й группы резисторов нужно не дать включаться контакторам 1-1 и 10-1, отсоединить и заизолировать кабель Р8 от низа контактора 10 1 (или 8-1), на некоторых электровозах ВЛ10 от верха контактора 8-1.



Рис. 101. Схема подключения контрольной лампы для проверки наличия короткого замыкания в резисторах электровозов ВЛ10 и BJI10y.

Включить принудительно контактор 8-1, а под его блокировку в проводах 8, 7 подложить изоляцию. Допустимо следование на всех соединениях, но на отдельных позициях контроллера ток не будет нарастать, а на других броски его будут повышенными. На «СП» и «П» соединениях секции резисторов будут несколько перегреваться (рис. 102), поэтому рекомендуется их ускоренный вывод из цепи.
Повреждения высоковольтной части линейных контакторов.
При электрических пробоях стойки, механическом повреждении подвижных частей, сгорании дугогасительной камеры, изломе или пробое изоляционной тяги, а также той или иной порче привода линейный контактор закорачивают, отсоединяя от него все подходящие высоковольтные провода (или шины) и соединяя их болтами в один электрический узел. Затем это соединение изолируют от аппаратов, пучков проводов, деталей каркаса высоковольтной камеры и ее щитов.
Такой простой выход из положения допустим при повреждении линейных контакторов на электровозах постоянного тока любых серий. Линейными контакторами в данном случае считают те индивидуальные электропневматические контакторы, которые включаются на 1-й позиции главной рукоятки контроллера и остаются замкнутыми до последней безреостатной позиции параллельного соединения, т. е. 3-1, 4-1, 3-2, -2-2, 17-2 на электровозах ВЛ10, ВЛ10У (см. рис. 97).
На работе электровоза закорачивание одного из линейных контакторов не отражается, поскольку оставшиеся в работе обладают достаточной дугогасительной мощностью, чтобы разорвать цепь тока тяговых двигателей при выключении контроллера. Выводить из цепи два и более линейных контактора не следует, так как у оставшихся в цепи аппаратов дугогашение будет проходить в тяжелых условиях (в принципе, это допустимо, но только для следования до ближайшей станции; отключение цепи двигателей в таком случае производить БВ, без нажатия на кнопку Возврат БВ).
Если отключенный контактор оборудован блокировками, то по возможности сохраняют их нормальное действие, что возможно только в том случае, когда исправен привод (вентиль, цилиндр и изоляционная тяга).
В отдельных случаях блокировку можно и изолировать в зависимости от основного ее назначения. В качестве примера укажем, как поступать с блокировками контактора 4-1 на электровозе ВЛ10 при повреждении его привода (в скобках указаны номера проводов на электровозе ВЛ10): 6В-6Е (К27-К31) можно закоротить; ВО-Ж(Н65-Ж) можно закоротить, но на 1-й позиции главную рукоятку контроллера задержать дольше обычном Г108-Ж (Н120-Ж) оставить разомкнутой, рекуперацию не применяя. Повреждения высоковольтной части переходных и уравнитель индивидуальных контакторов. Под переходными понимают также индивидуальные контакторы, которые участвуют в переключении групп пусковых резисторов с одного соединения на другое ил подготовляют его (т. е. 2-1, 1-1, 1-2 на электровозах ВЛ10).
Поскольку устройство этих контакторов такое же, как и линейных, возможные повреждения их аналогичны. Однако, просто закорачивать переходной контактор, как линейный, нельзя; так как каждый линейный контактор дублируется тремя-четырьмя другими того же назначения, а переходной нет. 3
Что делать при порче того или иного переходного контактора обычно указано в местных инструкциях или специальной литературе. Здесь же отметим, что при повреждении контакторов, размыкающихся при переходе на последовательно-параллельное соединение и силовые кабели (шины), подходящие к верхним и нижним кронштейнам, отсоединяют, затем соединяют друг с другом и изолируют от поврежденных деталей; в этом случае переходить на последовательно-параллельное соединение нельзя.
На электровозах ВЛ10 контакторы 2-1, 1-1, 1-2 замыкаются при переходе на параллельное соединение. В случае их повреждения кабели (шины), отсоединенные от их верхних и нижних кронштейнов, нужно развести (отогнуть), не соединяя друг с другом. На параллельное соединение не переходить.
Если на электровозе вышел из строя уравнительный контактор 20-2, то его силовые кабели нужно отсоединить и изолировать. При этом на последовательно-параллельном и параллельном соединениях на отдельных позициях и при переходах ток будет нарастать неравномерно. Боксование в этом случае предупреждают подачей песка под колеса.
При повреждении переходных или линейных контакторов, если есть время, их можно заменить другими, менее важными. Резервным на электровозе ВЛ10 является контактор 3-2, так как он не имеет блокировочных устройств каркаса высоковольтной камеры (помощник поддерживает контактор во избежание его падения). При установке контактора операции выполняют в обратной последовательности. На время перестановки контактора дугогасительную камеру снимают.
При замене, контактора, оборудованного блокировками, учитывают, что в качестве заменяющего может быть использован контактор с тягами, не имеющими устройств для соединения с поводком подвижной колодки. В этом случае переставляют и тяги, что несколько усложняет всю работу.
Повреждения высоковольтной части реостатных контакторов и контакторов ослабления возбуждения. При повреждениях реостатного контактора его закорачивают, для чего отсоединяют подводящие к нему провода и шины, соединяют их вместе и изолируют. Из цепи тяговых двигателей на все время работы будет выведена часть пусковых резисторов. Если сопротивление закорачиваемой части резисторов велико, то пуск электровоза будет сопровождаться значительными бросками на отдельных позициях. Это следует учитывать, производя разгон с токами, несколько меньшими, чем обычно.
На электровозах ВЛ10 при повреждениях реостатных контакторов 5-1, 5-2, 12-1 или 12-2 отсоединяют от верхнего и нижнего кронштейнов кабели и перемычки; если от кронштейна отсоединено два и более кабеля или перемычки, то их соединяют вместе, изолируют и отводят в сторону, а если от кронштейна отсоединяют один кабель (или перемычку), то его только отводят и изолируют. В этих случаях не будет закорочена соответствующая секция пусковых резисторов, а на одной из следующих позиций возникнет увеличенный бросок тока. Управлять электровозом можно на всех соединениях тяговых двигателей.
При повреждениях контакторов 6-1, 7-1, 10-1 и 11-1, а также 6-2, 7-2, 10-2 и 11-2 отсоединяют от верхнего и нижнего кронштейнов кабели и перемычки, соединяют их вместе, обеспечивая их изоляцию I от деталей данного контактора. При не включении одного из этих контакторов его включают принудительно. Работают в этом случае на последовательном и последовательно-параллельном соединениях двигателей с применением ослабления возбуждения.
Контакторы ослабления возбуждения исключают из цепей, отсоединяя провода и шины и надежно соединяя друг с другом провода (шины), подходящие к верхнему кронштейну, и отдельно провода, подходящие к нижнему кронштейну. Если это контакторы 1-й группы, то применять ослабление возбуждения нельзя, если 2-й, то можно использовать ступень ослабления возбуждения ОВ1, а если 3-й, то можно использовать ступени ОВ1 и ОВ2 и т. д.
Поврежденный контактор ослабления возбуждения не закорачивают, так как отдельные группы двигателей будут работать с разными характеристиками (часть на полном возбуждении, часть на ослабленном или с разными степенями возбуждения).
На электровозе BJI10y при таком отключении контактора 13 (213), возможно, начнется боксование двух тяговых двигателей, у которых возбуждение будет больше, чем у других; рукоятку КМЭ в этом случае следует быстрее переводить на 2-ю, 3-ю позиции.
Повреждения высоковольтной части ПКГ. При пробоях изоляции стоек контакторных элементов групповых переключателей, механическом повреждении их подвижных частей и повреждениях дугогасительных камер, а также изломе кулачковых шайб для дальнейшего движения с поездом или закорачивают поврежденный элемент, или подходящие к нему провода отсоединяют и изолируют, не замыкая между собой.
Если поврежден элемент, участвующий в переключении двигателей с последовательно-параллельного соединения на параллельное, то его чаще всего исключают из цепей и в дальнейшем не применяют параллельное соединение двигателей. Если же контактор участвует в переключении двигателей при первом переходе (с «С» на «СП» соединение), то необходимы сложные переключения, обычно указываемые в местных инструкциях.
Повреждения высоковольтной части реверсора, тормозного переключателя и переключателя вентиляторов. Возможны следующие основные повреждения: пробой изоляции стоек, на которых закреплены пальцы, пробой изоляции основного вала, излом, оплавление или ослабление нажатие пальцев.
Рассматриваемые аппараты имеют только два положения (вперед назад, тяга торможение, высокая низкая частота вращения).
При повреждении деталей реверсора обычно достаточно отключить тяговые двигатели, в цепи обмоток которых находятся неисправные элементы этого аппарата. Когда же по условиям движения необходимо полностью восстановить работоспособность электровоза, то отводят кабели (шины) от кронштейнов поврежденных контактов и соединяют их вне аппарата так, чтобы создавалась та же цепь, что и при исправном состоянии отключаемых контактов. Осаживание поезда производят при отключенной группе двигателей, соединенной с этими частями реверсора.
Если необходимо осуществить подобные переключения у тормозных переключателей, их силовую цепь собирают для тягового режима, а рекуперативное торможение не применяют. Контакты тормозных переключателей, находящиеся в цепи возбудителей или создающие тормозные контуры, из цепи исключают, отсоединяя соответствующие кабели от стоек переключателя.
У переключателя вентиляторов электровозов ВЛ10, ВЛ10У, чтобы получать высокую частоту вращения, силовые кабели, подходящие к левой стойке, соединяют друг с другом, отсоединив от поврежденной стойки и изолировав соединение. Для получения низкой частоты вращения соединяют два верхних пальца переключателя, относящиеся к силовой цепи, которые закреплены на разных стойках, а соединение изолируют. Барабан переключателя устанавливают в выбранное положение до подъема токоприемника.
Во избежание ошибки отсоединяют провод от катушки соответствующего вентиля (ПВ-В или ПВ-Н) или изолируют нижний неподвижный контакт блокировки магнитного контактора вентиляторов; на электровозах ВЛ10 это контактор 42-1 или 42-2.
Повреждения амперметров силовой цепи. Причины порчи прибора следующие: перегорание провода рабочей обмотки (рамки), токоподводящих пружин, изгиб оси, порча подшипников оси и т. п. Если амперметр цепи якоря тягового двигателя в рабочей кабине не дает показаний или они неустойчивы, а режим ведения поезда не нарушается и показания амперметра цепи возбуждения нормальные, то пользуются показаниями этого амперметра. Ясно, что в режиме ослабленного возбуждения показания этого амперметра не соответствуют действительному значению тока в якорях (в них ток больше).
Повреждения вольтметра сети. Поскольку на электровозах ВЛ10, ВЛ10У оба вольтметра электрически соединены последовательно, то при повреждении одного из них нарушается работа другого. На стоянке при опущенном токоприемнике закорачивают вначале прибор в нерабочей кабине, соединив для этого его выводные зажимы проволокой. Затем закрывают крышку щитка, поднимают токоприемник и проверяют показания вольтметра в рабочей кабине. Если показания вольтметра нормальны, то неисправен прибор в нерабочей кабине машиниста электровоза. Если же вольтметр в рабочей кабине не дает показаний, опускают токоприемник,
переносят исправный вольтметр из нерабочей кабины в рабочую и присоединяют провода; концы проводов в нерабочей кабине, оставшиеся свободными, соединяют друг с другом и изолируют. После установки прибора поднимают токоприемник, проверяют отклонение стрелки. Если она уходит влево, за шкалу, во избежание порчи прибора пересоединяют подходящие к нему провода.
Иногда перегорает высокоомный добавочный резистор и оба вольтметра не дают показаний. Восстановить цепь приборов на линии нельзя.
Закорачивать добавочный резистор вольтметров недопустимо!
57. Отключение секции электровоза переключателем секций. Во многих депо на электровозах ВЛ10 и ВЛ8 для быстрого отключения секции, тяговые двигатели или высоковольтные аппараты которых получили повреждения, установили аварийные переключатели секций (ПС).
Переключатель секций представляет собой барабан с закрепленными на нем медными сегментами, а на неподвижной стойке закреплены восемь блокировочных пальцев. При среднем положении Норм барабана ПС (рис. 104) цепи электровоза соответствуют заводской схеме.
После установки реверсивно-селективной рукоятки контроллера в положение «Вперед-М» или «Назад-М», а главной рукоятки на 1-ю позицию контакторы 3-1, 4-1 1-й секции электровоза включаются, как обычно; с небольшим опозданием (0,51 с) происходит поворот вала переключателя КСПО и цепи переключаются на «СП» соединение (см. провода 6, 7; провод 6 получает питание в контроллере). Электрооборудование 2-й секции под напряжение не попадает (не включен контактор 3-2). В процессе разгона электровоза переключение реостатных контакторов будет происходить, как обычно. Возможно движение и на позициях 17 27-й и 28 37-й главной рукоятки контроллера, однако на позициях 17 26-й в цепь тяговых двигателей будут повторно введены пусковые резисторы (без необходимости в этом). При движении на 16, 27 и 37-й позициях допустимо применение ступеней ослабления возбуждения.
При отключении на электровозе 1-й секции не будут включаться контакторы 3-1, 20-2, 1-1, и 2-1, что исключит попадание под напряжение высоковольтного оборудования этой секции при любом положении главной рукоятки контроллера.
Применять переключатель секций нельзя при наличии короткого замыкания у верхних кронштейнов контакторов 2-1, 3-1, 1-2, 3-2, на задних стойках контакторов 40-1, 40-2 (можно провода отвести и изолировать), в кабелях, соединяющих указанные контакторы с БВ, в контакторных элементах 30, 31, 32 ив межкузовном кабеле 274Б.
При повреждении контактора 4-1 следует дополнительно замкнуть его блок-контакт К19-Ж на электровозе ВЛ10 и ВО-Ж на В Л 8.
При наличии переключателя секций можно отключать неисправную секцию электровоза без остановки поезда и опускания токоприемника; в момент переключения ПС рукоятки контроллера должны быть в нулевом положении.
При первой возможности поезд следует остановить и выявить характер неисправности (поскольку электрическое повреждение тягового двигателя может вызвать заклинивание колесной пары с появлением выбоин на бандажах); однако, учитывая, что последующее взятие поезда с места одной секцией будет затруднено, следует выбирать место остановки поезда по возможности на небольшом спуске, а затем, если характер повреждения позволяет, устранить его или применить аварийный режим с шестью исправными тяговыми двигателями.
58. Неисправности аккумуляторной батареи
Возможны три основных вида повреждения аккумуляторных батарей (АБ): обрыв цепи, короткое замыкание и глубокая разрядка. Причины обрыва: вытекание электролита вследствие трещины в корпусе элемента, излом перемычки между элементами, отсоединение одного из кабелей. Когда рубильник АБ включен, а стрелка вольтметра стоит на нуле, следует проверить состояние предохранителей. Если после смены предохранителей напряжения опять нет, то открывают крышку ящика аккумуляторной батареи и после удаления выделившихся газов контрольной лампой средней мощности проверяют, имеется ли напряжение на зажимах крайних элементов. Если лампа не загорается даже неполным накалом, то неисправна цепь батареи. Для уточнения повреждения цепи один из проводов контрольной лампы закрепляют на крайнем зажиме батареи, а другим касаются одного из зажимов в ее середине. Загорание лампы (вполнакала) укажет, что место обрыва находится во 2-й группе батареи. Пересоединяя свободный провод с зажима на зажим (удаляясь от провода, закрепленного на концевом зажиме), находят неисправный элемент (рис. 105). Затем проверяют плотность крепления перемычек этого элемента и уровень электролита в нем (вскрыв пробку). Если электролит вытек, элемент исключают из батареи, сняв с его выводов обе перемычки, но поставив перемычки (два параллельных провода с зажимами «крокодил») так, чтобы восстановить цепь батареи.
Причинами к. з. в батарее могут быть протирание чехлов элементов при плохом их закреплении в ящике, переливание электролита при дозаправке и повышенном токе заряда, а также при подтекании электролита через трещину в чехле; в последнем случае при изъятом минусовом предохранителе АБ вольтметр показывает небольшое напряжение 525 В.
К. з. в батарее проявляет себя сгоранием минусового предохранителя. Выключив рубильник АБ, также можно выявить к. з. отдельного элемента контрольной лампой и его из цепи исключить; у такого элемента надо снять обе перемычки.
Глубокая разрядка батареи может быть следствием не выключения каких-либо цепей при длительном отстое электровоза с включенным рубильником АБ, но может произойти и из-за потери емкости ее элементами вследствие большого срока работы или неправильного обслуживания.
Показание вольтметра батареи не всегда является объективным фактором ее состояния; у батареи, потерявшей емкость из-за старения или порчи активной массы элементов, после заряда напряжение может быть нормальным, но при включении мощного потребителя энергии (вспомогательного компрессора, ламп прожекторов, обогревателей влагосборников) быстро снижается. Поэтому при неработающих генераторах управления такие потребители без необходимости включать не следует.
59. Неисправности распределительного щита и панели управления
Электровозы ВЛ10У и BJ110. Отсутствует напряжение на зажимах генератора управления (ГУ). Проверить исправность предохранителей в цепи якоря ГУ и его возбуждения; при их исправности произвести подмагничивание полюсов ГУ, подав напряжение перемычкой на доли секунды с плюсового ножа АБ на предохранитель возбуждения ГУ. Если это не помогает, перейти на работу 2-го ГУ; вентиляторы включить на высокую частоту вращения. Сгорает вставка (предохранитель) АБ в момент включения рубильника батареи. К. з. возможно как во внешней цепи, так и в самой батарее. Рубильник выключить, заменить предохранитель в минусовой цепи аккумуляторной батареи тонким «жучком», если при включении рубильника «жучок» перегорит к. з. внутри батареи, если нет к. з. во внешней цепи. Выявление к. з. внутри батареи см. выше.
Неисправности панели ПУ-037. Если при проверке причины сгорания предохранителей АБ «жучок» в минусовой цепи не сгорает, следует выключить рубильник, заменить предохранители АБ на тонкие «жучки», изъять все предохранители нижнего ряда, кроме якорных и возбуждения, и при выключенных рубильниках генераторов управления ГУ1 и ГУ2 включить рубильник АБ. Сгорание предохранителя в плюсовой цепи АБ или обоих в плюсовой и минусовой цепях указывает на к. з. в проводе К51 и др. (см. рис. 52). Если же при этом вставки не перегорели, следует поочередно включить рубильники ГУ. Если вставка в одном из этих случаев перегорает, пробиты диоды Д5 (Д6) (при включении рубильника генератора управления ГУ1) или же Д9(Д10) (при включении рубильника ГУ2). Следовать с поездом, используя исправную цепь.
При к. з. в проводе К51 необходимо: перевести рубильники генераторов управления ГУ1 и ГУ2 в среднее положение и объединить перемычкой контактные пластины рубильников; предохранитель в плюсовой цепи АБ изъять, а его нижний, зажим контактной стойки соединить с нижними зажимами контактных стоек изъятых предохранителей в цепях кнопок Токоприемник и Вспомогательные машины, включить рубильник АБ (в минусовой цепи предохранитель должен быть на месте); поднять токоприемник и включить вспомогательные машины обычным порядком (вентиляторы на высокую частоту вращения). После запуска вентиляторов поставить перемычку с контактной пластины рубильника ГУ1 на нижний зажим предохранителя в плюсовой цепи АБ; выключить ВУ и на рейке зажимов объединить провода К50 и 8 для освещения кабины, включения буферных фонарей и прожектора вынуть предохранители и на нижние зажимы контактных стоек поставить перемычку с провода К44 (от кнопок Электрические цепи). Радиостанция и локомотивная сигнализация работать не будут.
Перед выключением вентиляторов снять перемычку между контактными пластинами рубильника генератора управления ГУ1 и нижним зажимом левого предохранителя АБ.















Глава VII КОНКРЕТНЫЕ СЛУЧАИ ПОВРЕЖДЕНИЙ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРОВОЗОВ ПЕРЕМЕННОГО ТОКА И ДЕЙСТВИЯ ПРИ ЭТОМ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ
60. Неисправности крышевого оборудования
При движении с поездом снимается напряжение с контактной сети, ГВ не выключается, загорается лампа ЗБ. Первичные действия машиниста рассматривались в параграфе 41. Если снятие напряжения сопровождается явной вспышкой на крыше электровоза, то, установив, что контактный провод не имеет необычных колебаний, лампа ТМ не загорелась и повышенной утечки воздуха в тормозной магистрали нет, в составе не произошло резкой оттяжки вагонов, а наоборот, они набегают на электровоз, можно на подъеме временно продолжить движение с поездом, внимательно наблюдая за показаниями вольтметра и за состоянием вагонов. Затем, поочередно отключая токоприемники разъединителями 2 на электровозах ВЛ80к, ВЛ80Т и разъединитель 6 на электровозе ВЛ80С (см. рис. 54) и поднимая токоприемники, выявить поврежденную секцию; если в момент касания полозом контактного провода или включения ГВ проверяемой секции на крыше возникнет дуга, то имеется к. з. на данной секции. На электровозах, имеющих разъединитель 6 на каждой секции, отключив поврежденный участок разъединителем 2, можно разъединитель 6 вновь включить, полностью восстановив работоспособность электровоза (на трехсекционном электровозе ВЛ80С отключение поврежденного токоприемника, разрядника, шин или опорных изоляторов средней секции следует производить ее разъединителем 2 и разъединителем 6 3-й секции).
Если после отключения поврежденного участка цепи напряжение восстановилось, то следовать дальше; в пределах возможного из окна одной из кабин убедиться, что детали токоприемника поврежденной секции не выступают за габариты кузова и не могут вызвать порчи контактной сети или других деталей электровоза.
В случае к. з. на крыше следует поезд остановить, в пределах видимости с полотна железной дороги установить характер повреждения и, если дальнейшее движение невозможно, вызвать резервный локомотив. Необходимо также убедиться, что над вагонами нет оборванного контактного провода, в таких случаях доложить дежурному по станции, а через него энергодиспетчеру о необходимости снятия напряжения и выезда аварийной бригады энергоучастка. Во всех случаях снятия напряжения одно из первых действий помощника машиниста перекрытие крана резервуара токоприемника. На крыше наиболее вероятна порча опорных изоляторов токоприемников, разрядников, изоляторов ГВ, шлангов токоприемника.
Когда напряжения в сети нет, но никаких повреждений на электровозе не обнаружено, следует поступать, как рекомендовано в параграфе 41.
61. Неисправности цепей токоприемников
Токоприемник опускается на ходу, выключаются ГВ. На электровозах ВЛ80С, ВЛ80Т возможны три случая: выключился автомат Токоприемники (ВА1) в цепи провода Н01 нарушен контакт в одной из кнопок Токоприемник или Токоприемник задний; нарушена цепь проводов Э15Э16 (Э17)Э37.
Следует отключить кнопки токоприемников и Выключение ГВ, восстановить автомат ВА1 и поочередно включить кнопки Токоприемники (помощник машиниста должен проверить пневмоблоки- рование штор ВВК), Токоприемник передний убедившись в подъеме токоприемника, включить кнопки управления ГВ и следовать дальше.
Если токоприемник не поднялся, но штоки пневмоблокировок вышли, то при нажатых кнопках Токоприемники и Токоприемник задний подать напряжение на провода Э37 и Э16 (или Э17) с провода
(рис. 106 и 56 *) на рейке зажимов кузова. Когда при неисправной кнопке Токоприемники не получает напряжения провод Э15 (т. е. не выходит шток пневмоблокировки), на него следует дополнительно подать напряжение с провода Э1 (табл. 12) и управление токоприемниками производить кнопками Цепи управления и Токоприемник задний (или Токоприемник передний).
В случае к. з. в проводе Э15, т. е. при неоднократном выключении автомата ВА1, следует отсоединить провод Э15 в кнопочном выключателе 223 и на рейке зажимов в кабине управления, заизоли- ровать его наконечники и подать напряжение с провода Э1 на провод
или Э17 (на рейке зажимов), затем заизолировать блок - контакты реле 236 всех секций (панель № 4), что даст возможность включить ГВ и принудительно включить защитный вентиль 104 (до подъема токоприемника). Управление токоприемником производить кнопкой Цепи управления. Кнопку Токоприемники не включать. Блокирование штор ВВК каждой секции после подъема токоприемника и включения ГВ восстановится защитными вентилями 104.
Когда автомат ВА1 выключается при нажатии любой из кнопок Токоприемник задний или Токоприемник передний, то имеется к. з. в одном из проводов ЭЗО, Э35, Э27, Э28, Э38. В таком случае на трехсекционном электровозе ВЛ80С изъять штепсель 37 из концевой розетки 487 3-й секции электровоза, а на ВЛ80Т и двухсекционном ВЛ80С заизолировать блок-контакты разъединителя 126 (панель № 1) в проводах Э28Э35 на 2-й секции. После этого можно подать напряжение с провода Э15 на провод Э37 и включить одну из кнопок Токоприемник задний или Токоприемник передний, включение которой не приводит к срабатыванию автомата ВА1. Так же поступать при обрыве цепи проводов Э16 (Э17), ЭЗО, Э38, Э37, но размыкать цепь этих проводов не нужно. При первой возможности обрыв цепи проводов Э15, Э16,... или к. з. в них уточнить прозвонкой и устранить.
Сдавать электровоз другому машинисту при любых нарушениях цепи управления токоприемниками нельзя это нарушение правил безопасности!
На электровозах ВЛ80К в случае опускания заднего токоприемника поднять передний и, если он не поднимается, заменить предохранители в цепи проводов Н46 на электровозе ВЛ80К. На электровозе ВЛ80К проверить исправность предохранителя в цепи провода Н46 можно включением ГВ, а кнопки Пантографы по срабатыванию реле 236 (панель № 4).
Если на электровозе ВЛ80К предохранитель и кнопка Пантографы исправны, а токоприемники не поднимаются, подать напряжение с провода Э15 на провод Э37у а если оборван (или к. з.) провод Э15у то с провода HL. Токоприемники не поднимаются при выдаче электровоза из депо (из отстоя в пункте оборота). Наиболее вероятны случаи: не заблокированы шторы ВВК, шинные разъединители 19, 20 не переведены в рабочее положение вниз, мало давление воздуха в цепи управления, не восстановлен автомат ВА1, не открыт кран пневматической цепи управления.
Для быстрой оценки состояния электрических и пневматических цепей при нажатой кнопке Токоприемники убедиться в выходе штока 1-й пневмоблокировки штор (по ходу воздуха после защитного вентиля); если шток вышел, проверить блокирование 2-й шторы ВВК (возможно, мало давление воздуха). Если шток не вышел, помимо указанных причин, проверить исправность блок-контактов разъединителей 19, 20, а на электровозах с защитой токоприемников от опускания под током убедиться в нормальном давлении воздуха в резервуарах ГВ и срабатывании реле 248 (панель № 9).
62. Нарушение цепей управления главными выключателями
Главный выключатель выключается при движении. Наиболее вероятными причинами выключения ГВ, при котором загорается сигнальная лампа ГВ (и другие лампы) могут быть: срабатывание автомата ВА1 (перегорание предохранителя) Токоприемники, короткое замыкание в цепи тяговых двигателей, выпрямительных установок, вспомогательных машин, в обмотках тягового трансформатора, а также при нарушении цепи его удерживающей катушки 4уд (см. рис. 56 *).
Следует разделить эти случаи на два: выключаются все ГВ на многосекционном (две четыре секции) электровозе или на одной из них. Выключение всех ГВ без опускания токоприемников на электровозах ВЛ80С, ВЛ80Т, ВЛ80К указывает на нарушение цепи: кнопка Выключение ГВ, провод Н88, контакт КМЭ в проводе Э13. Отключив кнопки цепей управления тяговыми двигателями, вспомогательными машинами, поставив главную рукоятку КМЭ в нулевое положение, включить ГВ вновь и, если это не удалось, подать перемычкой напряжение с провода Э15 на провод Э13 и кратковременно на Э14, сделав первую попытку, включить ГВ. Если они не включаются, то нет напряжения на проводе Э37 (т. е. не включаются промежуточные реле 248 всех секций). Следует снять ранее поставленную перемычку и подать напряжение с провода Э15 на провод Э37. Включение ГВ производить, как обычно.
Когда выключился ГВ одной из секций, то, обратив внимание на показания сигнальных ламп CI, С2, ТД, ГП, ВУ, РП, РЗ и т. д., следует выключить контроллер, кнопки управления вспомогательными машинами и цепи управления, затем включить ГВ и начать поочередно включать-отключать цепи, в первую очередь наименее подозреваемые. На многосекционном электровозе ВЛ80С следует вначале отключить тумблер «С» подозреваемой секции; убедившись в исправности других секций, их отключить и проверить действие схемы секции, лампа «С» которой загорелась.
Выявив поврежденную цепь, ее больше не включать до уточнения характера повреждения. Неисправности отдельных цепей рассмотрены ниже.
Главный выключатель не включается на одной из секций.
Если при включенной кнопке «Выключение ГВ» и нажатии кнопки «Включение ГВ» и «возврат реле» лампа ГВ этой секции не гаснет (на ВЛ80С следует включить тумблер «С» подозреваемой секции), а при отпускании гаснет, то или нарушена цепь удерживающей катушки 4уд данного ГВ, или имеется к. з. в обмотках тягового трансформатора. К. з. в трансформаторе можно установить включением ГВ при опущенном токоприемнике; если он включится, то трансформатор неисправен и секция электровоза неработоспособна. Если же и при опущенном токоприемнике (и нажатой кнопке Токоприемники) ГВ
не включается, следует проверить цепь удерживающей катушки 4уд, для чего при включенной кнопке Сигнализация подают перемычкой напряжение с провода Э55 на провод Н74 (у РЗ 88 на панели № 4) или на Н75 (у реле перегрузки 113 на панели № 1). Поставив перемычку, включают ГВ: если он останется включенным, нарушена цепь после контакта контроллера (6162) до реле 204: если не включится, проверить цепь, закоротив поочередно блок-контакт ГП-0 у ЭКГ, реле 204 и 248 (панель № 9). Блок-контакт 204 оставить закороченным можно только при нормальной частоте вращения вала ЭКГ, что устанавливают по темпу загорания-погасания ламп 0, ХП\ при замедленном вращении вала может произойти сваривание контактов ЭКГ, перегрев переходного реактора и обмоток тягового трансформатора.
Пользоваться для проверки цепи катушки 4 уд обычной контрольной лампой можно при условии присоединения одного ее конца к «земле», учитывая, что сопротивление катушки 4уд свыше 1 100 Ом.
Когда ГВ включается, но на первых позициях вала ЭКГ выключается, то следует рассмотреть такие случаи:
а) в момент постановки главной рукоятки КМЭ в положение РП происходит ее отключение нарушен контакт в одной из блокировок 21, 22, 264 (или же выключается реле времени 204). Для уточнения места повреждения вновь включают ГВ и ставят рукоятку КМЭ в положение АВ если при этом лампа ТД гаснет, то у реле 21, 22 контакт есть, поскольку через них замыкается цепь реле 264, контакты которого и разрывают цепь лампы ТД. В случае если лампа ТД при постановке главной рукоятки в положение АВ погасла, рукоятку следует перевести в положение РП и после выключения ГВ по загоранию лампы ТД можно судить о нарушении блок-контакта реле 264, поскольку при уходе вала ЭКГ с нулевой позиции катушка реле 264 должна получать питание через свой блок-контакт, а этого не происходит;
б) когда ГВ одной из секций электровоза не включается при нажатии кнопки «Включение ГВ» и возврат реле (не гаснет лампа ГВ), нарушена цепь проводов Э14-Н85-Н86-Н84. Следует убедиться, что ЭКГ стоит на нулевой позиции, а если перед этим применялся режим электрического торможения, то при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АВ, а затем в нулевое вал блокировочного переключателя БП установится в положение Тяга. Возможен также излом поворотного изолятора.
Ручное включение ГВ допустимо только при остановившемся электровозе, снятии заряда с конденсаторов, заземленном вводе тягового трансформатора, положении вала ЭКГ на нуле и наличии сжатого воздуха в его резервуаре (не менее 0,6 МПа). При отсутствии воздуха включение ГВ на цепь с к. з. может вызвать пожар.
Если включение ГВ «звонком» происходит на одной из секций, то неисправна цепь катушки 4вкл только этого ГВ. Наиболее вероятно раннее размыкание блок-контакта 4 (т. е. самого ГВ). Включить ГВ вручную, выполнив указанные выше требования безопасности.
63. Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов BJ180C
Не запускаются все расщепители фаз. Причиной этого может быть короткое замыкание в цепи проводов Э9, Э18 на головной секции (рис. 107 *); наличие напряжения на них легко проверить на рейке зажимов в кабине при нажатии кнопок Вспомогательные машины (Э18) и Фазорасщепитель (Э9). При нарушении контакта в кнопке Вспомогательные машины напряжение на провод Э18 можно подать постоянной перемычкой от провода НОЮ (при включенном автомате В А10 Вспомогательные машины) и кратковременно на Э9 от любого провода.
При к. з. в проводе Э18 (срабатывает автомат ВА9 в момент включения кнопки Вспомогательные машины на КУ 224) следует заизолировать блок-контакты контактора 125 в проводах Э18-Н199 и Э18-Н100, а также реле 431 в проводах Э18-Н502 и подать постоянное напряжение в кабине на провод Э9 с провода Э13 реле 431 (панель № 6) включить принудительно; контакторы 125 всех секций будут включать расщепители фаз одновременно с замыканием силовых контактов ГВ.
После разгона расщепителей фаз до синхронной частоты вращения следует подать напряжение на провод Н100 у реле 259 на каждой секции с целью включения этих промежуточных реле и пуска остальных вспомогательных машин. Напряжение на провод Н100 можно подать перемычкой с любого из проводов Э27, Э28, Э35 у блок-контактов переключателей 111 или 126 на панели № 1.
При к, з. в проводе Э9 (автомат ВА9 срабатывает при нажатии кнопки Фазорасщепители) кнопку не включать; следует закоротить блок-контакты контактора 125 в проводах Э18-Н199 всех секций и включить кнопку Вспомогательные машины на КУ 224; после разгона расщепителей фаз подать напряжение на провод Н100, как указано выше. Для ускорения вывода поезда с перегона можно выполнить указанные переключения только на головной секции электровоза, но при этом будут работать только мотор-компрессор и вентиляторы данной секции, а тяговые двигатели, выпрямительные установки и трансформаторы 24-й секций останутся без охлаждения. Для сбора цепи управления линейных контакторов необходимо на прицепных секциях включить кнопку Низкая температура масла. На первой же станции восстановить работу компрессоров и охлаждение указанных агрегатов, поставив под напряжение,провод Н100 каждой секции.
Отключается один из расщепителей фаз. Если это сопровождается отключением ГВ со срабатыванием РП 113, то возможно имеется к. з. в трехфазной системе вспомогательных цепей. Следует отключить все нагрузки переменного тока, включить ГВ, а затем расщепитель фаз; если при этом защита вновь срабатывает, расщепитель более не включать; перейти на схему резервного питания вспомогательных цепей от другой секции, для чего поставить переключатель 111 на неисправной секции в среднее положение и включить резъединители 126 обеих секций, сняв пломбы. Если после этого произойдет выключение ГВ на другой (питающей) секции, разъединители 126 вернуть в отключенное положение, неисправную секцию отключить переключателем режимов ПР.
Когда же ГВ включен, но расщепитель фаз одной из секций не запускается, это может быть следствием обрыва провода Э18 или Э9У не включения кнопки «Фазорасщепитель» на кнопочном выключателе 227, нарушения цепи катушки контактора 125 в контактах переключателя режимов (провода Н199-Н101) или в контактах реле ТРТ 139, 137. При наличии напряжения на проводе Э и включенных кнопках расщепителей фаз следует кратковременно подать напряжение с провода Э18 на Э9 на той секции, где не включается расщепитель; если же на проводе Э18 нет напряжения, то надо поставить перемычку с блок-контакта переключателя 111 (т. е. соединить провода Э27 и Э28), а затем кратковременно подать напряжение на провод Э9 нажатием кнопки Фазорасщепитель в кабине управления. Любой из неисправных блок-контактов (один) в цепи катушки контактора 125 можно закоротить, но в случае повторного срабатывания РП ИЗ, ГВ, РКЗ расщепитель отключить.
При нарушении управления контактором 125 одной из секций электровоза цепь его катушки можно восстановить, поставив перемычку с плюсового зажима катушки контактора 134 печей на провод Н107 у ТРТ 139, а при неисправности ТРТ непосредственно на катушку контактора 125. В жаркую погоду обеспечить не включение контактора 134, отсоединив провод от катушки его привода.
В случае неисправности расщепителя фаз или его контактора 125 перейти на резервное питание трехфазных цепей от другой секции. Для выключения цепей расщепителя фаз отключают соответствующую кнопку КУ 227 в коридоре и включают кнопку. Без фазорасщепителя, что обеспечивает питание катушки реле 259 и запуск остальных вспомогательных машин. При отключенном расщепителе фаз соблюдать такую последовательность пуска остальных двигателей: один из MB, затем МК и МН. При работе в составе трех секций соединение цепей напряжением 380 В между электровозом и 3-й секцией схемой не предусмотрено.
Расщепители фаз включены, остальные вспомогательные машины всех секций не включаются, срабатывает автомат ВА10. Это возможно при к.з. в проводе НОЮ или кнопках КУ 224 (см. рис. 56 *), соединенных с этим проводом; вскрыть КУ и по искрению в момент восстановления автомата ВА10 определить место к. з. Неисправный контакт отсоединить и восстановить цепь управления соответствующих машин помимо кнопки; управлять цепью непосредственно автоматом ВА10.
Не включаются все компрессоры. Причины: не включается регулятор давления 230 в кабине управления или нарушена цепь провода Н102 (возможно в кнопке Компрессоры). Проверить положение контакторов регулятора, наличие или отсутствие напряжения проверить контрольной лампой на рейке зажимов в кабине. При неисправности регулятора его контакты замкнуть принудительно, управление компрессорами вести с помощью кнопки Компрессоры, усилив наблюдение за манометром питательной магистрали (привлечь помощника машиниста).
В случае отсутствия напряжения на проводе Н102 поставить перемычку на провод Н102 с провода Н012 или Н013, отключая компрессоры автоматом Фонари буферные или Освещение и обогрев кабины. На ближайшей станции поезд остановить и в одной из кабин задних секций подать напряжение на провод Н102 от провода Э18, включив этим в цепи управления другой регулятор давления. Кнопку Компрессоры в головной кабине не включать.
Выключается компрессор на одной из секций, лампа МК не гаснет, хотя регулятор давления включен и стрелка манометра показывает повышение давления в питательной магистрали. Через 12 мин после отключения компрессора нажать на кнопку Фазорас- щепитель с целью восстановления ТРТ 154, 156 и реле 431 и, дождавшись повторного включения компрессоров, проверить сигнал лампы МК. Если компрессор не включился, следует проверить включение реле 430 и 431 (панель № 6); при необходимости включения 2-го и 3-го компрессоров (длинный состав, большой расход воздуха на действие песочниц), реле 430 закрепить во включенном положении принудительно, а у реле 431 якорь притянуть к сердечнику на 12 с. Следует также проверить включение кнопки «Компрессоры» на КУ 226 и состояние блок-контактов промежуточных реле 259, 430, 431 в цепи катушки контактора 124 (и клапана 246).
Не работают компрессоры на 24-й секциях. Оборван провод Э20 между 1-й и 2-й (2-й и 3-й или 3-й и 4-й) секциями. Следует использовать резервные провода с маркировкой Э, присоединив к такому проводу перемычкой провод Э20 на головной и неисправной секциях. В качестве резервного можно использовать провод Э84 или Э104 (при двух- или трехсекционном электровозе) и др.
При отключении секции электровоза переключателем режимов можно включить двигатель компрессора, применив схему резервирования, т. е. обеспечив питание его от трехфазной системы другой секции (при выключении разъединителя 111 замыкается его блок-контакт в цепи катушки контактора 124).
В случае повреждения компрессора, его двигателя или контактора 124 следует отключить кнопку Компрессор на КУ 228 (торец ВВК).
Не включается один из мотор-вентиляторов, горит лампа МВ1 (или МВ2, возможно, и МН). Если профиль пути не очень тяжелый и мощность электровоза недоиспользована, можно следовать далее. Соответствующая группа двигателей (2 шт.) будет автоматически отключена. Не следует применять какие-либо искусственные переключения, если без охлаждения останется трансформатор или любая из выпрямительных установок 1. Реостатное торможение не применять.
Когда масса поезда велика, а профиль пути тяжелый, следует попытаться восстановить действие мотор-вентилятора. Причинами не включения контактора 127 мотор-вентилятора № 1 могут быть: нарушение цепи проводов Н511, Н127, Н491,... в блок-контактах реле 259, у ТРТ 141, 143, а также в кнопке Вентилятор 1 на КУ 227. В случае потери цепи питания катушки контактора вентилятора, следует несколько раз включить и выключить соответствующую кнопку на КУ 224, 226 или 227. Если контактор не включается, следует подать питание катушке данного контактора от другой кнопки, например при не включении контактора 127 вентилятора № 1 надо на КУ 227 соединить провода Н127 и Н131. При нажатии кнопки Вентилятор 3 включатся вентиляторы МВ1 и МВЗ в подобном случае для включения мотор-вентилятора МВ4 следует соединить провода Н128, Н138. Можно такие же соединения выполнить у ТРТ.
В случае нарушения цепи контактами какого-либо реле ТРТ его можно закоротить, но при срабатывании других видов защит (реле РП 113, РКЗ и тем более ГВ) данный вентилятор отключить; блок-контакт реле 259 можно закоротить после разгона расщепителя фаз до синхронной частоты вращения.
Не включается мотор-насос трансформатора, горит лампа МН. Причины могут быть следующие: нажата кнопка «Низкая температура масла», нет контакта у реле 259, ТРТ (141, 143) не включены вентиляторы № 3 и 4, оборвана цепь катушки контактора 133. Цепь катушки контактора 133 по возможности восстановить; допустимо закорачивание любого неисправного (одного) из указанных блок-контактов (у реле 259 после разгона расщепителя фаз); при срабатывании других видов защит (РКЗ, РП 113) мотор-насос отключить.
Использование тяговых двигателей данной секции электровоза ограничить по условиям нагрева трансформатора (только до 30 °С). Для сбора цепи тяговых двигателей включить кнопку Низкая температура масла. На ближайшей станции принять решение о допустимости дальнейшего движения поезда с полным составом при отключенной секции электровоза, руководствуясь местной инструкцией.
64. Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов BJ180T и BJ180K
Не включаются оба расщепителя фаз на электровозе BJ180К. На этих электровозах, начиная с № 1877, введена усовершенствованная схема управления и сигнализации расщепителей фаз (рис. 108), внедряемая и на некоторых электровозах ВЛ80Т и ВЛ80К более ранних выпусков. Данная схема пуска и сигнализации позволяет быстро определить, на какой секции не произошел пуск расщепителей. Если при нажатии кнопок Фазорасщепитель и Возврат реле лампа ФР через некоторое время не гаснет, то по горению одной из ламп «В» при включении кнопок Вентиляторы можно определить, на какой из секций не произошло включение расщепителя (если это не было определено на слух).
Невключение обоих расщепителей возможно из-за срабатывания автомата ВАЗ (Вспомогательные цепи) и отсутствия контакта в кнопках управления расщепителями. Выключение автомата ВАЗ в момент включения кнопки Фазорасщепитель указывает на к. з. в проводе Э18. Следует на обеих секциях заизолировать контакты реле оборотов 249 (в проводах Э18, Э19) и на панелях № 1 соединить перемычками провод Н101 с Э55 кнопку Фазорасщепитель не включать, а управление расщепителями производить кнопкой Сигнализация. Для питания цепей управления остальных вспомогательных машин обеспечить включение контакторов 209 подачей напряжения на провод Э19, поставив перемычку Э19-Э1 на головной секции и включая кнопку Цепи управления после полного разгона расщепителей фаз. Так же поступать и при к. з. в проводе Э41, т. е. при срабатывании автомата ВАЗ в момент нажатия кнопки Возврат реле.
На модернизированных в депо электровозах, не имеющих блока автоматов, такие же действия выполняют при сгорании предохранителя Н47 (Вспомогательные цепи).
Не включается расщепитель фаз одной из секций. На электровозах ВЛ80Т следует проверить, включено ли реле 429 у данной секции, и состояние блок-контактов реле оборотов 249 и реле 429 в цепи проводов Э18-Н107-Н101-Н105; если положение блок-контактов правильное, а контактор 119 не включается, следует на период пуска расщепителя включить его принудительно. Однако если при включенном контакторе 119 контактор 125 не включается, то контактор 119 следует срочно отключить во избежание сгорания пускового резистора P31-P33.
Если неисправность в цепи управления не найдена, то допустим запуск расщепителя фаз данной секции упрощенным способом: от катушек контакторов 125 и 129 отсоединяют провода со стороны
плюса; на их место ставят перемычки на вывод катушки контактора 125 от контактора 134 (две электропечи) и на контактор 119 от контактора 159 (три электропечи). Для пуска расщепителя фаз включают сразу обе кнопки обогрева кабины и, после достижения расщепителем фаз синхронной частоты вращения (примерно через 5 с), отключают кнопку отопления, которая управляет контакторами 119 и 159 (предложение инж. Л. П. Макарова). Данная схема пуска расщепителей фаз может быть применена и на электровозах ВЛ80К, ВЛ80Т до № 1877.
При выходе из строя самого расщепителя фаз, неисправностях контакторов 119, 125 следует переходить на схему резервирования, отключив переключатель вспомогательных цепей 111 на неисправной секции и включив разъединители 126 на обеих секциях.
Не включаются компрессоры, вентиляторы, мотор-насос на одной из секций, расщепитель фаз работает, лампа ФР не горит. Не включился контактор 209; если расщепитель фаз работает нормально, включить контактор принудительно; перед отключением расщепителя фаз следует контактор 209 вернуть в выключенное положение.
Не включаются оба компрессора. Нарушен контакт у регулятора давления 230. Следует восстановить действие регулятора, а если это невозможно, его контакты замкнуть принудительно; управлять компрессорами кнопкой Компрессоры (для усиления контроля за давлением воздуха привлечь помощника машиниста). На станции остановить поезд и обеспечить подачу напряжения на провод Э20 через другой регулятор давления, для чего на рейке зажимов 501 в кабине задней секции подать напряжение на провод Н102 регулятора давления, кнопку Компрессоры не включать.
Не включается один из компрессоров. Проверить положение кнопки Компрессор на КУ 226 и состояние контактов тепловых реле 154, 156.
На электровозах, имеющих сигнальную лампу МК, ее горение указывает на исправное состояние кнопки Компрессоры на КУ 226 и отключенное положение контактора 124. При нарушении цепи питания катушки 124 в одном из контактов ТРТ его можно закоротить, но при любом срабатывании защитных аппаратов вспомогательных цепей (РП 113, ГВ, РКЗ) компрессор больше не включать.
Включение в работу компрессора на секции с неисправной цепью тяговых двигателей без разблокирования ВВК. В случае двукратного срабатывания защиты при включении тяговых двигателей секцию электровоза отключают переключателем режимов, а для обеспечения работы вспомогательных машин можно перейти на схему резервирования, отключив переключатель 111 и переключив разъединители 126 на обеих секциях. Однако это требует остановки поезда. Для восстановления работы компрессора и сохранения работоспособности 2-й секции можно, не переключая ПР и не останавливая поезд, после установки вала ЭКГ на нуль, вынуть предохранитель в цепи провода Н49 (Серводвигатель) и соединить на рейке зажимов межэлектровозных соединений провода ЭЗО и Э39 включить ГВ, расщепители фаз и компрессоры. Набор позиций ЭКГ исправной секции производить обычным путем, п Неисправности цепей мотор-вентиляторов электровозов ВЛ80Т ВЛ80 и методы их устранения аналогичны рассмотренным для цепей электровоза ВЛ80С (см. параграф 63).
65. Не собираются цепи тягового режима
На электровозах ВЛ80С, ВЛ80Т и ВЛ80К цепи тяговых двигателей как известно, включаются линейными контакторами (ЛК) 5154 а напряжение на двигателях изменяется переключением выводов тягового трансформатора контактами главного контроллера ЭКГ- схемы управления приводом ЭКГ и линейными контакторами этих электровозов построены примерно одинаково, хотя имеются существенные отличия в деталях. Можно выделить три основные причины, по которым нет сбора цепей питания тяговых: включается контактор 206.
Контакторы 206 не включаются. 1. На электровозе ВЛ80С при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АП на всех секциях не включаются контакторы 206, указатели позиций УП стоят в положении 0, лампа ТД погасла. Если реле 265 и 266 на панели № 3 включены, а реле 437 (панель № 7) нет, то нарушена цепь провода Э8 в контроллере. Цепь восстановить, а если это невозможно то поставить на рейке зажимов в кабине перемычку между проводами 38 и HI60, управляя контакторами 206 на период набора позиций кнопкой Обогрев кабины, 2 печи на пульте помощника; можно воспользоваться и кнопкой Песок, соединив провода Э8-Э36, но тогда следует перекрыть краны КН27 магистралей песочниц (см. рис 53) на всех секциях.
Если контактор 206 не включается на одной из секций электровоза, следует проверить включение реле 437 и его блок-контакта при установке главной рукоятки на позиции пуска, а также состояние блок-контактов контактора 206 в цепи катушки 208; включать принудительно реле 437 или его блок-контакт нельзя. Для своевременного включения контакторов 206 и 194 (контактор синхронизации работы ЭКГ) следует подать напряжение от провода Э8 непосредственно на катушку 206.
2. На электровозах ВЛ80Т и ВЛ80К в аналогичном случае для восстановления управления контакторами 206 обеих секций можно использовать цепь провода Э36у поставив перемычку на Э8, и перекрыть краны магистрали песочниц; для набора позиций в этом случае необходимо нажимать кнопку Песок.
Не включаются J1 К. 1. На электровозе ВЛ80С не включаются линейные контакторы 5154 на всех секциях при установке главной рукоятки КМЭ в положение РП или ЛЯ, лампы ТД и С не гаснут, вентиляторы и насосы работают, все ЭКГ набирают позиции. Следует восстановить автомат ВА2 и включить кнопку Цепи управления,, проверить напряжение на проводах Э1 и Э2 (ЭЗ). Наличие напряжения на проводе Э1 (рис. 109) при включенной блокировке тормозов усл. № 367 (213) можно установить по включению реле 272 (панель № 3), а в ночное время включением кнопки Освещение тележек (от проводов Э1-Н1 включается реле 450, блок-контакты которого заведены в цепь катушки реле 255 включения освещения). Если напряжения нет, то для проверки цепи катушек ЛК 5154 следует при неподвижном электровозе несколько раз переставить реверсивную, а затем и главную рукоятку КМЭ в различные положения К Дальнейшая проверка цепи Л К сводится к установке перемычки на рейке зажимов 602 (см. табл. 12) в кабине; соединение проводов Э1 и Э2 (ЭЗ) обеспечит включение^ ЛК на всех или на нескольких секциях электровоза. На ближайшей станции уточнить место обрыва цепи проводов Э1-Н1-Н2-Н303-Н304-Н306 *, поскольку в данной цепи имеются блок-контакты аппаратов, обеспечивающих безопасность движения; повреждение по возможности устранить.
2. На одной из секций электровоза ВЛ80С не включаются линейные контакторы, лампы ТД и CI (С2, СЗ,...) не гаснут, все ЭКГ набирают позиции, вентиляторы и насосы работают. Осуществление режима тяги на одной или нескольких секциях указывает на наличие напряжения на проводе Э2 (ЭЗ). Для выявления Л К на неисправной секции достаточно подать напряжение на провода Н15 и Н16 у блок-контактов контакторов 129 и 130 (панель № 1) от плюсовых зажимов катушек этих же контакторов (провода HI 35 и HI 36 соответственно данной секции). Управление ЛК будет производиться кнопками Вентилятор 3, Вентилятор 4, что необходимо помнить при необходимости снижения скорости. Если такие переключения необходимо выполнять после маневровой работы или применения режима реостатного торможения, следует проверить положение и состояние всех аппаратов, создающих цепь проводов Н5 (133)-Н6 (ГПО)-Н7 (270)-Н9 (49)-Н331у Н332 {251, 252)-Н15 (81)-Н17 и контактов в подобной цепи двух других линейных контакторов.
3. На электровозе BJ180T (ВЛ80К) на обеих секциях не включаются линейные контакторы 5154, при установке главной рукоятки КМЭ в положение ФП или АП, лампа ТД не гаснет, хотя оба ЭКГ набирают позиции, вентиляторы и насосы работают. Нарушена цепь провода Э2 (ЭЗ). При неподвижном электровозе подать напряжение на Э2 (ЭЗ) от провода Э7 (см. рис. 86 *) на рейке зажимов 501 в кабине.
Когда не включаются ЛК на одной из секций, следует проверить состояние блок-контакта контактора 133, зашунтировав его кнопкой Низкая температура масла. Если положительного результата нет, подать напряжение на провода Н13 и Н14 у блок-контактов контакторов 129 и 130 с проводов Н135 и Н136, т. е. с плюсовых выводов катушек 129 и 130 на неисправной секции. Управление ЛК этой секции будет производиться кнопками Вентилятор 3, Вентилятор 4У о чем следует помнить при необходимости снижения скорости движения.
Перед установкой перемычек следует убедиться, что аппараты, блок-контакты которых включены в цепь катушек ЛК, занимают требуемое схемой положение (реверсоры, реле 270, тормозной переключатель, УПВ 251, 252 и т. д.).
Не работают приводы ЭКГ. Основные причины таких неисправностей: вышел из строя серводвигатель СМ, заклинило или плохо работает редуктор ЭКГ; поврежден контактор 208.
Во всех этих случаях происходит отказ в работе одной секции, так как маловероятно, что на нескольких из них одновременно произойдут сходные по характеру повреждения.
Вышел из строя двигатель СМ или плохо работает редуктор. В обоих этих случаях, происшедших при движении, что обнаруживается по несовпадению позиций указателей У7 на пульте, лампам 0, ХПУ а также и по выключению ГВ на одной из секций электровоза с загоранием лампы ГП (из-за срабатывания реле времени 204), следует переставить главную рукоятку КМЭ в положение АВУ затем в нулевое и при выключенном контакторе 208 проверить целость предохранителя в цепи провода Н49 на PLLI неисправной секции; если замена предохранителя и попытка вернуть ЭКГ на нулевую позицию вручную результата не дают, отключить секцию переключателем ПР и продолжать движение с поездом до ближайшей станции.
Проверку предохранителя в цепи провода Н49у а заодно и исправности катушки контактора 208 на любом электровозе можно произвести постановкой перемычки между плюсовым контактом этого контактора (к нему подходит провод Н49) и плюсовым выводом его катушки; включение контактора указывает на его исправность и целость предохранителя. Сгорание предохранителя в цепи провода Н49 в цепи СМ может происходить из-за большой вязкости масла в редукторе ЭКГ в сильные морозы; выключения ГВ может и не произойти, если вал ЭКГ еще не сошел с ходовой позиции «У», например, при длительном движении по спуску, когда привод не работал и обогрев его не включен.
Если заклинило редуктор ЭКГ и вал его остановился на ходовой позиции, то помощник машиниста должен доложить машинисту об этом немедленно, так как положение ЭКГ на ходовой позиции не вызывает отключения ГВ, что может сохранить усилие тяги больше, чем необходимо по условиям движения (выключение тяги можно обеспечить переводом рукоятки КМЭ в нулевое положение).
В случае неоднократного сгорания предохранителя Н49 следует при первой возможности осмотреть щеточный аппарат двигателя СМ и проверить, не касаются ли шунты щеток корпуса; шунты можно укоротить скручиванием. В зимнее время следует проверить действие обогрева картера редуктора. Если заклинивания редуктора не произошло, поезд до ближайшей станции можно довести или, отключив секцию электровоза, или используя ручной привод вала ЭКГ, на одной из ходовых позиций (5, 9, 13-й); набор позиций контроллером для управления секциями, оставшимися исправными, машинист может выполнять, ориентируясь по показаниям УП той секции, вал ЭКГ которой переводит помощник машиниста, что обеспечит синхронизацию ЭКГ.
В случае отключения секции электровоза переключателем ПР при необходимости можно восстановить действие компрессора данной секции, как пояснялось выше.
На трех- и четырехсекционном электровозах ВЛ80С при загорании ламп ГВ, ГП и СЗ и С4 выявление рассмотренных повреждений и принятие мер возможно лишь после остановки поезда на участке пути, удобном для последующего взятия его с места или на станции.
Неисправен контактор 208. При повреждении самого контактора 208 его подменяют другим аппаратом (например, реле 268 на электровозах ВЛ80Т и ВЛ80С или 267 на ВЛ80К), установленным на той же панели. В этом случае необходимо выполнить следующие переключения: с контактора 208 снять дугогасительную камеру и подвижную планку; от реле 268 отнять все провода, кроме провода Ж у катушки; поставить перемычки на плюсовые выводы катушек контактора и реле, с верхнего контакта тормозного контактора на размыкающий* блок-контакт реле, с нижнего пускового контакта контактора на замыкающий блок-контакт реле (с левой стороны контактора на левую сторону реле, с правой стороны контактора на правую сторону реле); на рейке зажимов в кабине соединить провода НОЗ и Н04 на ВЛ80Т, ВЛ80К и Н305, Н306 на ВЛ80С (предложение инж. Л. П. Макарова).
Нарушение цепей управления ЭКГ. 1. На электровозе ВЛ80С при постановке главной рукоятки КМЭ в положения ФП, РП нет набора позиций ни на одной из секций, лампа ТД не горит. Нарушена цепь провода Э10 или Э11 (см. рис. 56 *), поэтому не включаются реле 265 (провод Э10) или 266 (провод Э11). Следует рукоятку КМЭ несколько раз переставить с положения ФП на РП и обратно. Если валы ЭКГ стоят на нулевых позициях, проверить включение реле 265, 266 (панель № 3); при не включении реле 265 подать напряжение от провода Э36 на провод Э10, а при не включении реле 266 на провод Э11 на рейке зажимов в кабине; если это не дает результата, то соединение выполнить на рейке в кузове. Когда не срабатывает реле 266, то следует убедиться, что реле 194 включено, а 202 (панель № 2) выключено и блок-контакт этого реле в цепи катушки 266 замкнут (провода Н25-НЗЗ); при этой проверке главная рукоятка КМЭ должна находиться в положении АП (или ее надо переставлять из положения РП на ФП и обратно).
2. На электровозах ВЛ80Т и ВЛ80К вал ЭКГ одной из секций остановился на промежуточной позиции. Если необходим набор позиций, то следует перевести главную рукоятку контроллера в положение АП, при котором провод Э9 должен обеспечить включение реле 265; если это привело к набору позиций, продолжать движение до ближайшей станции; прекращение набора производить переводом рукоятки в положения ФП, РВ или АВ.
Когда же это не обеспечило набора позиций, то на панели № 3 проверяют включение реле 265 и контакторов 206, 208, а также замыкание их контактов; если реле 265, контактор 206 включены, а 208 нет, то, как указывалось выше, следует проверить исправность катушки контактора 208 и предохранителя в цепи провода Н49 постановкой перемычки на плюс этой катушки (Н42 с провода Н49, подходящего к пусковому контакту контактора 208. Включение контактора подтверждает их исправность; эту перемычку убрать и поставить перемычку с провода НЗЗ (у реле 265) на провод Н42 (плюсовый вывод катушки 208). Набор позиций производить кратковременной постановкой главной рукоятки КМЭ в положение РП. На электровозах ВЛ80Т и BJI80K при постановке рукоятки КМЭ в положения РВ, АВ нет перехода вала ЭКГ на нижние позиции (нет сброса). Неисправно реле 265, возможно, велик зазор между якорем реле и сердечником катушки. В таком случае сброс позиций производить переводом главной рукоятки в нулевое положение, когда выключение контакторов ЛК 51, 53 приведет к закорачиванию блок-контакта контактора 266 в цепи проводов Н34-Н36.
В момент установки главной рукоятки КМЭ в положение РП или АП выключается ГВ. Причина в нарушении контакта ГПО в проводах Н72-Н73. Следует главную рукоятку КМЭ поставить в нулевое положение и, включив ГВ, проверить положение якоря и состояние блок-контакта реле 264 (панель № 3) в цепи катушки 4уд ГВ. Он должен быть замкнут. Если реле 264 не включено, нарушен один из блок-контактов РП1-РП4 или БРД 21, 22; включение реле 264 при нажатии на его якорь указывает на исправность блок-контактов РП и нарушение цепи БРД. Если с 4-й позиции вала ЭКГ выключения ГВ не произойдет, можно следовать с поездом дальше, поскольку сами БРД исправны. В случае повреждения выпрямительных установок (ВУ) срабатывание БРД вызовет подачу напряжения на электромагнит переменного тока ГВ от обмотки вспомогательных нужд тягового трансформатора.
При постановке главной рукоятки КМЭ в положения фиксации набора позиций (ФП) или выключения (ФВ) вал ЭКГ одной из секций проскакивает заданную позицию. Причина обгар тормозных контактов контактора 208. Следует зачистить эти контакты.
Нарушение синхронизации работы ЭКГ. Оно может возникнуть из-за разницы в напряжении цепей управления на разных секциях электровоза, повышенной вязкости масла в одном из редукторов ЭКГ, подгаре контактов ГП1-ГПЗ, а на электровозе ВЛ80С и при нечеткой работе контактора 194 или реле 202 (панель № 2). В большинстве случаев достаточно отказаться от автоматического набора или сброса позиций ЭКГ и перейти на ручной набор (или сброс); на станции зачистить контакты ГП1-ГПЗ, а на ВЛ80С блокировки аппаратов 194 и 202; следует также убедиться, что реле 265 и 266 не имеют механических заеданий в подвижной системе.


























СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ
Устройств ремонт электровозов постоянного тока/С. А. Алябьев, Е. В. Горчаков, С. И. Осипов и др., М.: Транспорт, 1977. 464 с.
Андреев А. А., Крошнев В. В. Техническое обслуживание электровозов переменного тока. М : Транспорт, 1982. 136 с.
Быстрицкий X. Я., Дубровский 3. М., Ребрик Б. Н. Устройство и работа электровозов переменного тока. М.: Транспорт, 1982. 456 с.
Вольф А. М. Пути экономии электрической энергии при электровозной тяге. М.: Трансжелдориздат, 1960. 44 с.
Голованов Ю. М., Думби Ф. X., Минин С. И. Советы локомотивной бригаде электровоза ВЛ80К. М.: Транспорт, 1974. 152 с.
Г и о р г а д з е Д. П., Б о л а ш в и л и Д. Н. Особенности электрических цепей электровозов ВЛ11. М Транспорт, 1983. 192 с.
Иноземцев В. Г. Тормоза подвижного состава. Вопросы и ответы. М.: Транспорт, 1982. 272 с.
Испытания локомотивов и выбор рациональных режимов вождения поездов /Е. В. Горчаков, И. П. Исаев, Н. В. Максимов и др.; Под ред. С. И. Осипова. М.: Транспорт, 1975. 271 с.
Косарев В. В. В таком деле нет мелочей. Электрическая и тепловозная тяга, 1973, № 9, с. 1213
Макаров Л. П. Знаете ли Вы локомотив? Электрическая и тепловозная тяга, 1978, № 3, с. 2122; № 4, с. 2022; № 5, с. 2628.
Мелихов В. Л, Чернюк А. М. Особенности электрического оборудования и схем электровоза ВЛ80Т. М.: Транспорт, 1974. 120 с.
Ремонт электровозов и электропоездов /В. М. Находкин, А. Г. Хрисанов, Р. Г. Черепашенец и др.; Под ред. В. М. Находкина. М.: Транспорт, 1981. 360 с.
Осипов С. И,Миронов К. А., Ревич В. И. Основы локомотивной тяги. М~.: Транспорт, 1979. 440 с.
Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 1969. 319 с.
Панов В. Г. Режим ведения и поездная обстановка. Электрическая и тепловозная тяга, 1981, № 5, с. 4446.
Розенфельд В. Е., Исаев И. П., Сидоров Н. Н. Теория электрической тяги. М.: Транспорт, 1983. 328 с.
Цукало П. В. Экономия электроэнергии на электроподвижном составе. М.: Транспорт, 1983 174 с.
Электровозы ВЛ10 и ВЛ10У. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1981. 513 с.
Электровоз ВЛ11. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1983. 591 с.
Электровоз ВЛ80Т. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1977. 568 с.
Электровоз ВЛ80С. Руководство по эксплуатации. М.: Транспорт, 1982. 622 с.
Яковлев Д. В. Управление электровозом и его обслуживание. М.: Тран-' спорт, 1978. 299 с.
Я к о в л е в Д. В., С и д о р о в Н. И. Устройство, ремонт и эксплуатация электровозов переменного тока. М.: Высшая школа, 1972. 368 с.
Яковлев Д. В., Косарев В. В., Мурзин Л. Г. Экономичный режим ведения поезда^Электрическая и тепловая тяга, 1976, № 1, с. 3235.
Режимы работы магистральных электровозов /О А. Некрасов, А. Л. Лисицын, Л. А. Мугинштейн, В. И. Рахманинов; Под ред О. А. Некрасова. М.: Транспорт, 1983, 231 с.
Паристый И. Л., Черепе шенец Р. Г. Вождение поездов повышенного веса и длины. М.: Транспорт, 1983. 240 с
















ОГЛАВЛЕНИЕ


Глава I. Основы тяги и торможения
Режимы движения поезда и силы, действующие на него ... 2
Образование силы тяги электровоза 2-3
Сопротивление движению поезда 3-4
Сцепление колес с рельсами, ограничение силы тяги по условиям сцепления 4-5
Последствия боксования колесных пар, предупреждение и прекращение боксования 5-7
Электромеханические характеристики тяговых электродвигателей и тяговые характеристики электровозов. Пуск электровоза 7-8
Мощность, к. п. д. и нагревание тяговых двигателей 8-9
Ограничения в использовании электровозов 9-10
Определение массы состава 10-11
10. Электрическое торможение электровоза 11-13
Глава II. Обслуживание электровозов
И. Системы обслуживания электровозов 14
Обязанности локомотивных бригад по уходу за электровозом 14-15
Особенности конструкции электровозов, влияющие на эксплуатацию 15-16
Инструмент и инвентарь электровоза 16
Основные сведения о смазывании трущихся частей 16-17
Уход за механической частью 18-25
Уход за тяговыми двигателями и вспомогательными машинами 26-27
Уход за электрооборудованием 28-35
Обслуживание электровоза в пути и на промежуточных станциях 35-36
Подготовка электровоза к работе в зимних условиях 36-38
Особенности обслуживания электровозов в зимнее время 39-42
Эксплуатация локомотивной радиостанции 42-43
Глава III. Приемка, осмотр и сдача электровоза
Явка на работу, приемка электровоза 44-45
Приведение электровоза в рабочее состояние и опробование действия оборудования 45-51
Приемка электровоза при смене бригад и в пункте оборота 52-54
Экипировка электровоза 54-55
Сдача электровоза в депо, пункте оборота и на станционных путях 55-56
Глава IV. Управление электровозом
Расположение основного оборудования в кабине управления 57
Управление оборудованием поста машиниста 57-58
Выход электровоза из депо и следование к составу 58-59
Подход электровоза к составу и прицепка 59-60
Взятие поезда с места и разгон 60-62
Ведение поезда по участку 62-68
Ведение поезда электровозами при кратной тяге 68-75
Ведение поезда с применением электрического торможения 75-77
Техника безопасности при вождении поездов и обслуживании электровозов 78
Маневровая работа и некоторые особенности вождения пассажирских поездов грузовыми электровозами 78-82
Расход электроэнергии при вождении поездов и пути ее экономии 82-83
Управление электровозом постоянного тока при отключении части тяговых двигателей 83-84
Управление электровозом переменного тока при повреждениях тяговых двигателей и выпрямительных установок 84-87
Особые случаи управления электровозом и ведения поезда 87-88
Действия локомотивной бригады при снятии или снижении напряжения, повреждениях контактной сети и в случае приема поезда на не электрифицированный путь
Обкатка электровоза


Глава V. Обнаружение и устранение повреждений механического, автотормозного и электрического оборудования
Устранение повреждений механического оборудования 89-91
Устранение повреждений пневматического, автотормозного оборудования и песочниц 91-94
Повреждения тяговых двигателей и вспомогательных электрических машин 94-97
Повреждения электрических аппаратов 97-101
Повреждения в электрических цепях и способы их отыскания 101-104
49 Общий порядок действия при возникновении повреждений в электрических цепях и проверка цепей контрольной лампой 104-108
Глава VI. Конкретные случаи повреждений в электрических цепях электровозов постоянного тока и действия при этом локомотивной бригады
Неисправности цепей токоприемников и крышевого оборудования 109-111
Неисправности цепей быстродействующего выключателя БВП (БВЗ, КВЦ-2) 111-113
Неисправности вспомогательных машин и их цепей 113-114
Быстродействующий выключатель отлючается при движении 114-115
Не собирается схема 1-й позиции контроллера машиниста 115-117
Нарушение цепей на 237-й позициях контроллера машиниста 117-118
Переключения в цепях при повреждениях пусковых резисторов, контакторов, групповых переключателей, реверсоров, измерительных приборов 118-121
Отключение секции электровоза переключателем секций 122
Неисправности аккумуляторной батареи 122-123
Неисправности распределительного щита и панели управления 123
Глава VII. Конкретные случаи повреждений в электрических цепях электровозов переменного тока и действия при этом локомотивной бригады
Неисправности крышевого оборудования 124
Неисправности цепей токоприемников 124-125
Нарушение цепей управления главными выключателями 125-126
Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов 126-128
Неисправности цепей вспомогательных машин электровозов BЛ80T и ВЛ80К 128-129
Не собираются цепи тягового режима 129-132
Список использованной литературы 133











13PAGE 15


13PAGE 146015




15

Приложенные файлы

  • doc 23366916
    Размер файла: 3 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий