КОНСПЕКТ УПРАВЛЕНие так себе Word

ОБРАЗОВАНИЕ СИЛЫ ТЯГИ

Сила тяги тепловоза зарождается в цилиндрах дизеля, где химическая энергия топлива при его горении преобразуется в тепловую энергию, а тепловая энергия с помощью ШПГ преобразуется в механическую энергию вращения коленчатого вала.
От коленчатого вала механическая энергия передается к ТГ, где преобразуется в электрическую энергию. По проводам силовой цепи электрическая энергия передается ТЭД, где снова преобразуется в механическую энергию вращения якоря ТЭД. Вращающий момент вала ТЭД через шестерню тягового редуктора передается на ось колесной пары и далее на ходовые колеса. Вращающий момент, действующий на колесо, можно представить в виде пары сил, действующих на рычаге равном радиусу колеса. В тоже время, на колесо действует сила тяжести от веса надкузовного оборудования, которое прижимает колесо к рельсу. В результате, в точке касания колеса с рельсом возникает сила трения, иначе эту силу называют силой сцепления. Сила сцепления направлена против вращения колеса и численно равна одной из сил вращающего момента то есть, они взаимно компенсируют друг друга. Остается не уравновешенной сила, вызывающая вращение колеса, её называют силой тяги.
2ТЭ10М
Сила тяги 253кН ( )
скорость продолжительного режима 24,7км/ч (24,4 км/ч)
КПД – 30,1% (2ТЭ116 – 30,6%)
Сила тяги тепловоза, измеряется на автосцепке, и численно равна сумме сил тяги всех колес тепловоза минус сила сопротивления движения самого тепловоза. При, увеличении вращающего момента увеличивается и сила сцепления, однако её максимальное значение ограничено физическим коэффициентом сцепления. Он зависит от состояния поверхности рельса (пыль, влага и т.д.) и формы поверхности колеса и рельса (износ, нагрузка на ось и рельс). Если сила тяги одного колеса начинает превышать силу сцепления этого колеса, начинается проскальзывание колеса, которое перерастает в буксование.
ТЯГОВАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ТЕПЛОВОЗА

Тяговой характеристикой тепловоза называется графическое изображение зависимости силы тяги от скорости движения при заданной позиции, чаще всего тяговую характеристику изображают для 15-ой позиции. Произведение силы тяги на скорость тепловоза определяет мощность, то есть в целях достижения высокой экономичности работы дизеля его мощность на каждой позиции должна быть постоянна, произведение силы тяги на скорость в пределах одной позиции контроллер машиниста не изменяется. Следовательно, тяговая характеристика тепловоза имеет гиперболический вид. Тяговая характеристика имеет ограничение по скорости, а также ограничение по силе сцепления. Кроме этого, на тяговой характеристике имеется ограничение по длительной скорости (расчетной). Длительная скорость-это минимально допустимая скорость тепловоза при полной мощности дизеля. Она соответствует максимально допустимой температуре нагрева электрических машин (ТЭД и ГГ). Для 2М62 длительная скорость равна 20,9 км/ч, для 2ТЭ10М (У) скорость равна24,6 км/ч.

УХОД ЗА КОЛЕСНЫМИ ПАРАМИ

Осмотр производится локомотивной бригадой при каждой приемке тепловоза на стоянках и пунктах оборота. КП осматривают только в доступных местах. Трещины в любой части КП не допускаются, запрещается допускать к следованию в поездах КП, имеющую хотя бы один из следующих дефектов:
Выщерблины, вмятины, раковины на поверхности катания глубиной 3 мм, длиной >10 мм;
Остроконечный накат, проверяют рукой в перчатке;
Ослабление бандажа, можно проверить легким остукиванием молотка, желательно с длинной ручкой. Если при остукивании звук звонкий и молоток четко отскакивает от бандажа, значит, бандаж сидит плотно, если же звук глухой, дребезжащий и, молоток как бы прилипает к бандажу, значит, бандаж ослаблен;
Ослабление бандажного кольца - допускается ослабление в трех местах общей длиной не более 30% по диаметру колеса и не более 100 мм от замка;
Диаметр колеса 1050 мм;
Расстояние между внутренними гранями бандажа колес 1440 мм ± 3 мм;
Толщина нового бандажа 75 мм;
Прокат по кругу катания до 7 мм;
Толщина гребня бандажа измеряется на расстоянии 20 мм от вершины и должна быть 25-33 мм;
Высота гребня 30 мм;
Ширина бандажа 140 мм;
Круг катания 70 мм;
Ползун до 1 м. Если обнаружен в пути следования от 1 до 2 мм, скорость 15 км/ч; от 2 до 4 мм скорость 10 км/ч; от 4 и выше – исключается из вращения;
Вертикальный подрез гребня не более 18 мм;
Разность по колесам одной колесной пары после обточки: на тележку – 6 мм, на секцию – 12 мм, на тепловоз – 20 мм.

ПРИЧИНЫ ЗАКЛИНИВАНИЯ КОЛЕСНОЙ ПАРЫ, ДЕЙСТВИЕ БРИГАДЫ

Колесная пара может заклиниваться в следующих случаях:
При неисправном или неправильном пользовании тормозами;
При разрушении роликовых буксовых подшипников или их сепараторов;
При изломе зубьев зубчатой передачи;
При разрушении якорных подшипников ТЭД;
При обрыве полюсов или щеткодержателей ТЭД.
В случае заклинивания попробовать сорвать КП, приводя в движение тепловоз «вперед-назад». Если это не удается, исключить возможность вращения колесной пары. Для этого необходимо исключить ТЭД неисправности КП или подвесить ее, или под заклиненную КП подложить башмак, скорость не более 5 – 10 км/ч, с обеспечением смазки, на стрелках башмаки снимают.

УХОД ЗА РЕССОРНЫМ ПОДВЕШИВАНИЕМ

При осмотре трещины в элементах РП и, особенно в коренных листах листовых рессор не допускаются. Легким остукиванием проверяют плотность затяжек, наличие и крепление предохранительных скоб, обращают внимание, чтобы балансиры были установлены без перекоса и не касались рамы тележки и корпуса буксы. Сдвиг хомута не допускается, что будет заметно по ржавчине. Как исключение, допускается сдвиг хомута до 5 мм с последующей постановкой в депо.
Перекосы РП можно проверить только на ровном горизонтальном участке, как разность расстояния от верхней части подвески до рамы тележки, или до головки рельса. Допуск не более 15 мм. Предельный зазор между валиком и сменной втулкой 4 мм. Валики смазывают пресс – масленкой через шариковый клапан, смазка дизельное масло. Зазор между витками пружины должен быть практически равномерным. Касание рабочих витков пружины не допускается. На амортизаторах не должно быть выпучивания или порывов резины, на ней не должны быть нефтепродукты.
На бесчелюстных тележках (ТЭ10) проверяют расстояние фрикционного гасителя колебания. На корпусе не должно быть вмятин, трещин, следов перегрева в виде шелушения краски. Проверяют надежность крепления штока к поршню и крышки буксы. Проверяют наличие и крепление пластмассовой крышки. Не допускается попадание на фрикционные накладки других веществ.

УХОД ЗА МОП

МОП осматривают, если тепловоз установлен на канаве. Обращают внимание на отсутствие трещин, следов подтекания масла, а также на отсутствие следов перегрева в виде потемнения или шелушения краски. Не должно быть запаха горелого войлока или смазки. Проверяется легким остукиванием плотность затяжки болтов, крепление шапок МОП и крышек. Проверяется щупом уровень смазки, должен быть перерыв 45 – 90 мм от дна ванны. В холодное время необходимо слить конденсат, уровень смазки при установке ТЭД ЭД118Б, проверяется при помощи контрольной пробки течь масла. Если обнаружили перегрев в пути следования необходимо отключить ТЭД, МОП должен охлаждаться естественным путем, если перегрев продолжается, исключить колесную пару из вращения.
Проверяют польстерное устройство. Польстер должен легко перемещаться в направляющих. Должны быть исправными ограничители на польстерной коробке. У нового польстера войлок должен выступать на 15 -18 мм, если он будет менее 10 мм, то его перешивают. Перегрев МОП может быть в следующих случаях:
Малое количество масла;
Масло грязное;
Если масло не соответствует времени года;
Неисправность польстера;
При большом зазоре на масло, не более 3 мм.

УХОД ЗА ТЯГОВЫМ РЕДУКТОРОМ

Осмотр осуществляется, когда тепловоз установлен на канаве. На кожухе зубчатого редуктора не должно быть трещин, вмятин, следов подтекания масла. При наличии течи по стыкам верхнего и нижнего кожуха необходимо подтянуть стяжные болты. Легким остукиванием молотка проверяют затяжку болтов. Также проверяют крепление зубчатого редуктора к остову ТЭД.
УХОД ЗА БУКСОЙ

При осмотре обращают внимание на отсутствие трещин, отколов, перегрева (потемнения, шелушения краски, запаха гари масла). Проверяют трещины передних крышек в корпусе. Проверяют отсутствие следов вытекания вытекания масла, проверяют крепление крышек по состоянию болтов и окантовочной проволоки. Проверяют крепление надбуксовой струнки, должен быть зазор. В челюстной буксе проверяют наличие крепления крышек, а также масла в ванночках смазки наличников челюстей.
В пути следования, на стоянках контролируют нагрев букс тыльной стороной ладони, > 30
· С окружающей среды. Контроль ведется по передним и задним крышкам, максимальный нагрев > 80
· С.
Перегрев букс может быть в следующих случаях:
Малое количество смазки;
Смазка грязная;
Нет смазки для торцевого упора (2М62);
При появлении задиров на торце оси или торцевом упоре (2М62);
Нет смазки в ванночках для смазки наличников (2М62);
При разрушении роликовых подшипников или их сепараторов;
При несоответствии осевых разбегов.
Если перегрев букс обнаружен в пути следования, сначала проверяют наличие смазки в ванночке, затем наличие смазки торцевого упора. А затем снимают крышку и смотрят наличие смазки в корпусе буксы = объема, 3,5 кг = 2М62, 205 кг=ТЭ10. Если причину перегрева обнаружить не удается, то колесную пару исключают из вращения.

УХОД ЗА АВТОСЦЕПКОЙ СА-3

При осмотре на корпусе СА-3 не должно быть трещин, вмятин, отколов, деформаций. Обращают внимание на крепление соединения клина. Проверяют розетку и маятниковую подвеску. Усилием от руки проверяют поперечное перемещение автосцепки 175 мм или 30
· от среднего положения. Автосцепка должна вернуться в начальное положение.
Проверяют работу механизма СА-3:
Работу замка на запирание. Под действием усилия руки замок должен утапливаться вовнутрь кармана и при снятии выпадать;
Работу механизма от саморасцепа. Одной рукой нажимают на лапу замкодержателя и утапливают его вовнутрь кармана. Второй рукой нажимают на замок, замок должен утапливаться вовнутрь кармана. Люфт должен быть 18 – 20 мм;
Работу механизма на удержание замка при расцеплении до момента разведения автосцепок. Для этого одной рукой нажать на лапу замкодержателя, утопив его вовнутрь карман, а второй рукой наворачивать валик подъемника, утапливая в карман замок до щелчка. Отпустив валик подъемника, замок не должен выпадать из кармана;
Проверка длины СА-3(цепочки). Повернуть рычаг, укладывая рукоятку к плоской поверхности на буфер. Если при этом замок полностью войдет вовнутрь кармана, то цепочка нормальная. Если замок полностью не утапливается, то цепочка длинная. Если рукоятка не ложится на буфер, то цепочка короткая. Длину регулируют регулировочным болтом, переставляя звенья.

Если при такой проверке возникают подозрения на неисправность
СА–3. то ее проверяют шаблонами.
Проверяют следующие размеры:
Высота автосцепки равна 980-1080 мм, ее измеряют как расстояние от головки рельса до литейного шва на выходе из розетки;
Провисание головки СА-3. Допускается верх 3 мм, вниз 10мм. Измеряют как разность расстояния двух высот, одну на выходе из розетки, вторую, отступив 125 мм по литейному шву от кромки большого зуба;
Выход СА-3 из розетки 70-90 мм. Измеряется как расстояние от розетки затылочной стороны головки СА-3. Причем 70 мм в сжатом состоянии, 90 мм в растянутом;
Неподход двух СА-3; сцепленных - не более 100мм, между локомотивом и первым груженым вагоном не более 110 мм.

ПЕСОЧНАЯ СИСТЕМА

Проверяется наличие и состояние в бункере песка, также наличие и состояние сеток в горловинах бункера. Проверяется крепление труб песочной системы. Наконечники труб должны быть плотно закреплены и направлены на головки рельс, а также находиться на расстоянии 50-60 мм от головки рельса и бандажа. Отстукивание песочных труб категорически запрещается. При наличии воздуха в системе тепловоза, проверяют подачу песка под колесную пару. Для этого выполняют пункт трогания при положении реверсивной рукоятки в положении «вперед» и нажатии педали. Песок должен подаваться под первую и четвертую колесные пары, а на задней секции под шестую и третью колесные пары.
При нажатии кнопки (ТЭ10) и второй педали (2М62) песок должен подаваться только под первую колесную пару.
Выполняют то же при положении реверса в положении «назад», песок подается под 3-6 колесные пары, а на задней - под 4-1 колесные пары. Причем под крайние колесные пары первую и шестую песка должно подаваться больше (2,5-5 кг/мин). А под средние колесные пары 3-4-ю меньше (1-2,5 кг/мин).
Регулировку подачи песка производят регулировочным болтом на форсунке. Если песок подает плохо, то необходимо отвернуть крышку на форсунке и взрыхлить песок.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ. ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ МАШИНЫ. УХОД ЗА ГГ

При осмотре обращают внимание на крепление ГГ к поддизельной раме. Отсутствие трещин на станине и, особенно в лапах крепления ГГ. Обращают внимание на состояние дизельной генераторной муфты и состояние воздухопровода. Обращают внимание на отсутствие следов перегрева подшипника с передней стороны при неработающем дизеле. В пути следования смотрят по станине. По состоянию мастики определяют состояние крепления болтов главных и дополнительных полюсов. После открытия крышек смотровых люков, осматривают коллектор. При осмотре коллектор должен быть темно-коричневого цвета, покрыт матово-блестящей пленкой. На поверхности коллектора не должно быть капелек припоя от петушков коллектора, не должно быть потемнения, цветов побежалости. Ослабление и выпучивание коллекторных пластин при наличии черных пятен перегрева – их следует удалить салфеткой, смоченной в ацетоне или другом растворителе. Наждачной бумагой пользоваться запрещается. Коллектор должен иметь четкую продорожку.
На ГГ миканитовые (изоляционные) пластины должны быть опущены ниже медных на 0,8-1 мм. Продорожку выполняют волосяной щеткой или воздухом (очищают).
Коллектор должен быть хорошо затянут нажимным конусом с помощью шпилек. Обращают внимание на щетки и щеткодержатели. В пути следования работу ГГ контролируют по приборам. При появлении посторонних шумов и стуков дизель необходимо заглушить. Контроль производят также по нагреву станины и по искрению щеток.

ЗАМЕНА ЩЕТОК В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ МАШИНАХ

Щетки в электрических машинах меняют в следующих случаях:
При износе по высоте > 40%
При отколе рабочей поверхности > 10%
При отрыве проволочек шунтов > 20%
Для замены старой щетки ее снимают, отсоединив шунты. Нажатие на щетку устанавливается по верхнему пределу (ГГ-2 кг; ТЭД-4, 5 кг). После этого между щеткой и коллектором прокладывают мелкую наждачку рабочей поверхностью к щетке. Затем коллектор продувают и дают возможность поработать эл. машине в течение 20 минут без нагрузки.

ПРОДУВКА ГЕНЕРАТОРА

Воздух для продувки берется из системы депо либо распределительной колонки системы автоматики тепловоза. Давление воздуха должно быть не более 3 – 3,5 атм. Перед продувкой рукав направляют на лист белой бумаги и если остаются следы (вода, грязь, масло), то продувку не делают и эту операцию повторяют до тех пор, пока на месте не будет следов. Продувку производят при работающем дизеле. Перед продувкой реверсивную рукоятку КМ снимают и берут с собой, а на ПУ табличку.
При продувке необходимо использовать:
Диэлектрические перчатки и коврик;
Защитные очки;
Респиратор;
Наушники.
Продувку ГГ начинают с поверхности машины, после чего открывают крышки люков и направляют струю воздуха вдоль и поперек коллекторных пластин.

УХОД ЗА ТЭД

Проверку ТЭД осуществляют на канаве, визуально проверяют надежность крепления главного и добавочных полюсов по мастике. Обращают внимание на состояние и крепление силовых кабелей.
Проверяют состояние и при необходимости прочищают отверстия в подшипниковых щитах, с помощью которых выравнивается давление с обеих сторон в подшипниковых щитах.
Обращают внимание на пружинную подвеску и ее крепление. Проверяют крепление тягового редуктора к ТЭД.
Обращают внимание на крепление и состояние П-образных крышек вентиляционных люков.
Проверяют состояние крышек. Открывая крышку, осматриваем коллектор щетки, межкатушечное соединение (аналогично ГГ).
Продорожка должна быть 1,5 мм. Нажатие на щетку 4,5-5 кг.

УХОД ЗА КОНТАКТОРАМИ И РЕЛЕ

Проверяют надежность их крепления к корпусу ВВ
Проверяют поточность крепления наконечников проводов, зажимов контактов и катушек
Проверяют состояния катушек, отсутствие оборванных проводов. Ручным нажатием проверяют легкость хода якоря при включении и отключении
Проверяют наличие и состояние притирочных и регулировочных пружин. Особое внимание обращают на состояние рабочих поверхностей, силовых и блокировочных контактов. Медные контакты зачищают личным напильником, а контакты, содержащие серебро, монетой или стальной пластиной и потом шлифуют. Контакты из металлокерамики не зачищают, их достаточно протереть безворсной тканью в мощном ацетоне или растворителе.
При наличии воздуха ручным включателем вентилей проверяют работу пневмоприводов
Если при включении поездного контактора слышен свист воздуха - это говорит о потере плотности манжет поршня. В этом случае через атмосферное отверстие вводится несколько капель дизельного масла (лучше приборное), и несколько раз включают и выключают вентиль для распределения масла по всей поверхности.
На электромагнитных катушках не должно быть повреждения изоляции. Если на катушках имеется потемнение краски или вздутие изоляции, то вероятнее всего в ней имеются короткозамкнутые витки
Дугопасит. камеры должны быть исправны и хорошо закреплены.

УХОД ЗА КОНТРОЛЛЕРОМ МАШИНИСТА

При осмотре обращают внимание на отсутствие оборванных проводов, плотность затяжки клемм, состояние контактов. Потемневшие контакты необходимо зачистить. Контакты, имеющие сильно выгоревшие поверхности, зачистить личным напильником с последующей шлифовкой.
Проверяют четкость фиксации КМ (его позиций), при необходимости подтягивают или устанавливают пружины. Проверяют работу механической блокировки КМ.
Осматривают кулачковые шайбы, чтобы не было трещин, и, особенно сколов. Если в пути следования контакты, их заменяют резервным.

УХОД ЗА РЕВЕРСОМ

При осмотре обращают внимание на отсутствие оборванных проводов, плотность затяжки клемм, и особенно силовых кабелей.
Проверяют наличие и состояние пружин, шунтов. При наличии воздуха ручным включением вентилей проверяют четкость разворота вала, в подшипники добавляют смазку, поджимая пресс масленкой.
Контакты реверса зачищают также как и контакты КМ. Если из строя вышел пневмопривод, то вал разворачивают вручную и его подклинивают.
Если при работе отгорают основные контакты реверса, лучше всего отключить неисправный ТЭД.

УХОД ЗА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕЕЙ

При осмотре экипировочной части обращают внимание на чистоту сеток вентиляционных люков АБ. В отсеках не должно быть пролитого электролита, посторонних предметов, ветоши. Клеммы должны быть чистыми, перемычки не погнуты и плотно закреплены. Ослабленное крепление можно выявить по цвету и по окислам на клеммах. Окисленную поверхность очищают и затем для защиты покрывают тонким слоем технического вазелина.
Перемычки между банками медные и покрыты тонким слоем свинца, поэтому запрещено их зачищать напильником или наждачкой.
При включении рубильника АБ, U = 64 В (кислотная) или U= 58В (щелочная). Проверяют U батареи под нагрузкой. Для этого включают все освещение или ТН, или прожектор, т.е. нагрузка должна быть 2 КВт. Под действием нагрузки U АБ должно снизится не более, чем на 6 – 8 В с последующим восстановлением. Сразу после запуска ток зарядки АБ кислотной – 40-50 А, щелочной – около 100 А.
По мере работы дизеля ток зарядки АБ через 20-30 минут должен быть: кислотной – 5-10 А, щелочной – 20-40 А. В холодное время ток зарядки делают больше путем изменения сопротивления С3Б. Если при включении рубильника U резко занижено – это говорит, что АБ коротко замкнутый элемент. Такой элемент при зарядке остается холодным, а при разрядке быстро нагревается и кипит. Проще всего обнаружить короткое замыкание – проверяют напряжение каждой банки. КЗ элемент (банка) отключается теми же перемычками, но не более чем на две на батарею.
Проверяют уровень электролита стеклянной трубкой: кислотных 10-15 мм от сетки; щелочных 45-50 мм от уровня пластин. С помощью ориометра проверяют плотность электролита: теплое время кислотная - 1,25-1,28 г/смі, щелочная – 1,19-1,24 г/ смі. Если плотность электролита завышена, заливают дистиллированную воду. Если занижена – заливают электролит. Заливать кислоту запрещается. После проверки электролита, следует плотно закрыть пробку. При этом обращают внимание на состояние атмосферных отверстий и на исправность резиновых уплотнений. Напряжение каждого элемента должно быть 2 В (кислотная) или 1,27 В (щелочная). Напряжение проверяют нагрузочными вилками.

ПАМЯТКА ПО ТЕПЛОВОЗУ 2М62
Клеммные рейки с 1 по 9 находятся в ВВК, с 11 по 14 – под пультом. Автоматы А1 – А11 – находятся на ВВК, А12 - А17 находятся на пульте.
Клеммные рейки с 1 по 6 ВВК расположены горизонтально с левой стороны когда заходишь в ВВК. 7 – я расположена горизонтально сверху, 8 – я расположена вертикально в районе реверсора, 9 – я расположена горизонтально за спиной. Счет клемм справа налево (только 9 – ой, как исключение). 10 – ой клеммы нет. Кроме того имеются резервные клеммы:

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ЗАПУСКА ТЕПЛОВОЗА 2М62

При включении автоматического ТН, насос не работает. При включении автоматических А17 и А7 насос не работает. Первоначально необходимо рассмотреть сработал ли КТН. Если КТН не работает необходимо проверить, если напряжение на клемме 2/8, 10. Для этого контрольную лампу – один вывод подсоединяем к клемме 1/13,20 или к минусовому ножу рубильника, а второй провод на клемму 2/8,10.
Если лампа не горит, неисправность чаще всего предохранитель ПР3 на 120 А, реже в 103 – м шунте или С3Б. Если предохранитель перегорел, то заменяют вставку, если вставки нет – в предохранитель как исключение можно поставить перемычку из монтажного провода (из расчета одна жилка 10 А). Если же на клемме 2/8,10 напряжение есть, то неисправность в контакте РУ7 или неисправен автомат А17. Автомат А17 передернуть несколько раз, если цепь не восстанавливается, можно обойти автомат перемычкой: клемма 12/12 – 14/1,5. Или на самом автомате (клеммы под пультом).
Если КТН и в этом случае не срабатывает, то вышла из строя катушка КТН. Подклинить КТН в рабочем положении и после этого строго контролировать разряжение в картере, т.к. защита работать на будет.
Если же контактор не сработал, а электрического двигателя ТН нет, необходимо проверить основной контакт КТН или автомат А7. Автомат А7 перещелкнуть или обойти на самом автомате. Если же и в этом случае электрический двигатель не работает, значит неисправность в самом электродвигателе. Может быть залипание щеток, постучать по корпусу ногой. Если работу ТН восстановить нельзя, то надо попробовать запустить дизель по аварийной схеме. Для этого необходимо открыть вентиль на трубе возле аварийного резервуара топлива на 100 литров.
При нажатии кнопки ПД1 маслопрокачивающий насос не работает. Посмотреть работает ли КМН, если он не работает, а РВ1 срабатывает, то неисправность либо в замыкающем контакте КТН, либо размыкающий контакт РУ5. Если КМН вышел из строя, нажимают кнопку ПД и изолированным предметом нажимают на якорь КМН. КМН отпускают после срабатывания РУ5, если РВ1 не работает, а на клемме 6/2 напряжение есть, то неисправность в размыкающем контакте РУ11.
Если на клемме 6/2 напряжения нет, то на шине есть (КМН), неисправность либо в 4 – ом контакте КМ, либо в кнопке ПД.
Если неисправна кнопка ПД, проще всего запустить дизель со второй секции. Если это по какой-то причине невозможно, то можно запустить дизель, используя тумблер «верхние жалюзи». Для этого соединяют перемычкой клеммы 12/2 – 13/1, либо клеммы 6/2 – 1/6 и запускают дизель включая тумблер «верхние жалюзи».
Если на шине КМ напряжения нет, неисправность в А16. Несколько раз щелкнуть А16 и если цепь не восстановится, соединить перемычкой клеммы 12/10 – 12/1.

СПОСОБЫ АВАРИЙНОГО ЗАПУСКА ДИЗЕЛЯ

Если на работает РВ, нажимают кнопку ПД и через 1 минуту включают РУ5 или Д1.

ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ ПРИ СЛАБОЙ АККУМУЛЯТОРОНОЙ БАТАРЕЕ

Признаком слабой АБ является вялое вращение коленчатого вала и резкое уменьшение накала осветительных ламп при повороте, чтобы облегчить вращение коленчатого вала и ускорить запуск открытых индикаторных кранов, через один, в порядке работы цилиндров. Если это не помогает, можно на момент проворота коленчатого вала подать питание на независимую обмотку возбуждения генератора. Для этого соединяем перемычкой клемму 2/8 - 10 и клемму основного подвижного контакта КВ, а клемму провода 434 на первичной обмотке стабилизирующего трансформатора, перемычкой соединяем с клеммой 8/14 – 16, в момент начала проворота одну из перемычек снимают.

ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ТРОГАНИЯ ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ

Определить неисправность по приборам пульта. Если при наборе первой позиции тепловоз не трогается, посмотреть на приборы пульта. Если напряжение генератора есть, а тока нет, то выключены ОМ-1 – ОМ-6. Если есть и ток, а тепловоз не трогается, значит, он удерживается механически (ручник, башмак).
Если нет напряжения и тока, значит неисправны КВ и ВВ. Если тепловоз не трогается, горит лампа сброс нагрузки, значит цепь до вспомогательных контактов реверсора исправна, а катушка ВВ не получает ток. Посмотреть, сработал ли КВ. Если КВ не сработал, то неисправность только в контакте реле буксования. Если КВ и ВВ обесточены, а РВ3 срабатывает, значит, неисправна РВ3.
Если цепь восстановить не удается, то соединить перемычкой клеммы 3/10 – 9/2. Если срабатывает первый поездной ( неисправность контакта ОМ1), в этом случае соединить перемычкой 9/2 – 9/5. Если поездные срабатывают, а ВВ и КВ нет, то неисправность может быть либо в контакте РУ8, либо в одном из вспомогательных контакторов П1 – П6. Определить где неисправность можно поочередным отключением ОМ-ов. Если же ВРЗ питания не получает, то неисправность может быть в контактах БД1, БД2, Д1, Д2, РДВ, РОП.
Если при наборе первой позиции тепловоз не трогается и сброс нагрузки не горит, то неисправность может быть либо в цепи до вспомогательных контактов реверсора, либо в цепи катушки КВ, начиная от провода 143. Для определения участка цепи с неисправностью, набираем вторую позицию: если лампочка загорается, то это неисправность в цепях КВ; проверить РУ1, РУ4, ТРВ, ТРМ. Если на второй позиции лампа не горит, то неисправность до контактов реверсора. Чтобы быстрее найти неисправность, нужно попробовать привести тепловоз в движение при положении реверсора «назад». Если тепловоз не трогается, значит, неисправность в реверсоре или вспомогательных контактах реверсора «вперед». Если в этом положении тепловоз не трогается, значит неисправность в КМ или 1-3 пальцах КМ, А12, ЭПК или контактах реверсивного барабана. Нужно попробовать нажать КМР, если тепловоз тронулся, значит, неисправность в 1-3 пальцах. Если нет, значит А12, ЭПК.
Чтобы привести тепловоз в движение, ставим перемычку 3/10 – 5/3 вперед и 3/10- 5/4 назад.

ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ НА ПОЗИЦИЯХ КМ

Такая необходимость возникает, если дизель одной из секций заглох при движении на подъем и нет возможности остановиться. Для этого на заглушенной секции следует отсоединить разъем от ОРЧВ(МР4), отключают ОМ1-ОМ6, ручным нажатием на РУ5 или Д1, запускают дизель. Машинист на мгновение должен поставить на КМ на нулевую позицию, а помощник в это время включает ОМ-ы и ОРЧВ.

СЕКВЕНЦИЯ

Это быстрая проверка срабатывания электрических аппаратов, машин, электрических цепей при приемке тепловоза. Ее лучше производить при наличии воздуха в тепловозе. Секвенцию проверяют при неработающем дизеле, при включенной АБ. Машинист на ведущей, помощник на ведомой секциях. Проверяют:
1. Работу ТН. Для этого включаем А7, А17, по приборам убеждаемся, что давление топлива 1,5 – 2 атм;
2. Работу электрических аппаратов на позициях КМ. Для этого включаем А16, 367 блокировку, ЭПК, А12 и реверсивную рукоятку вперед, набираем позиции. На первой позиции должны сработать РУ4, ЭПВ реверсора вперед, РВ3, П1 – П6, КВ, ВВ. На второй позиции должны сработать МР1, МР4 и при наборе со второй по пятнадцатую МР1, МР4 будут срабатывать в определенной последовательности, также сработает РУ8, на четвертой позиции – РУ10. На двенадцатой позиции отключается РУ4, КВ, ВВ и загорается сброс нагрузки. Проверяют также при реверсивной рукоятке в положении «назад»;
3. Проверяют работу ВШ1, ВШ2. Для этого набирают позиции КМ и последовательно изолированным предметом нажимают на якорь РП1 – срабатывает ВШ1 и РП2 – срабатывает ВШ2;
4. Проверяют работу реле заземления РЗ. Для этого на позициях КМ ставим РЗ на защелку. После этого обесточиваются КВ и ВВ и загораются лампы реле заземления и сброс нагрузки, а также проверят работу РОП. Исключение – не будет гореть лампочка РЗ
5. Проверяют работу РБ. Для этого на позициях КМ нажимают на якорь РБ, должна загораться лампа сброс нагрузки и срабатывает зуммер;
6. Проверяют работу холодильника. Для этого включают тумблер ТЗ, верхние и правые жалюзи должны открыться. Включая тумблер Т3, должны открыться верхние и левые жалюзи. Тумблер ТХ должен стоять в положении «ручное». Включая тумблер Т4, должны открываться верхние жалюзи;
7. Проверяют работу пожарной сигнализации. Для этого включают тумблер ТПР, горит лампа «пожар» и зуммер.

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ЗАРЯДКИ АБ
ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ

1. Стрелка амперметра зарядки АБ на нуле. Если при включении рубильника батареи или в процессе работы, стрелка амперметра установилась на ноль – неисправность чаще всего ПР3, 103 шунт, сопротивление СЗБ или нарушена перемычка внутри батареи;
2. При включении рубильника АБ большой ток разрядки. Пробит ДЗБ (пропуск тока в обеих направлениях), в этом случае необходимо снять предохранитель ПР1, запустить дизель и поставить его на место. Сразу после остановки дизеля вынуть предохранитель на 100 А и выключить рубильник;
3. После пуска идет разрядка АБ. Нужно посмотреть искрят ли щетки ВГ. Если искрят, то, значит, ВГ работает исправно, но нет цепи о ВГ на батарею. Неисправность в ПР1 на 160 А или сгорел диод ДЗБ. Если вышел из строя диод, нужно снять предохранитель ПР1 на 160 А, обойти диод мощной перемычкой (на самом диоде) и поставить ПР на место. После остановки дизеля выключить рубильник АБ или вынуть ПР1. Если же щетки ВГ не искрят, значит, нет возбуждения ВГ. Неисправность либо в контактах Д1 – Д3, либо БРН. Если вышел из строя БРН, то необходимо создать аварийную схему возбуждения ВГ.

ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ БРН
АВАРИЙНАЯ СХЕМА

Для того, чтобы собрать схему аварийного возбуждения, снимают фишку с БРН, от клеммы 8/2 отсоединяют провод 375, а от клеммы 8/3 – провод 379 и изолируют их. Клемму 8/3 соединяют с клеммой 5/16и 17 в ВВК, а от клеммы 14/11 на пульте бросают перемычку с нижней клеммы А13 осветительные приборы на пульте (автомат выключен), и включают или отключают тумблер «буферные фонари», поддерживая напряжение ВГ более или менее постоянным.

ПРИЧИНЫ ЗАВЫШЕНИЯ ИЛИ ЗАНИЖЕНИЯ МОЩНОСТИ ГГ

Если при наборе второй позиции, мощность ГГ возрастает слабо, то возможно не замыкаются контакты реле РУ8 в цепи задающей обмотки амплистата. Если при наборе четвертой позиции, мощность ГГ не увеличивается, то неисправность контактов реле РУ10 в цепи задающей обмотки амплистата и в цепи регулировочной обмотки. Если мощность ГГ на 10 – 15% ниже на всех позициях выше третьей, может быть неисправна цепь индуктивного датчика (перегорела обмотка ИД или нет контактов в фишке ИД).
Если мощность на всех позициях понижена почти на 50%, то перегорел диод В2 диодного моста. Если отсутствует ограничение тока или напряжения, то наблюдается значительная перегрузка дизель- генератора, то неисправность может быть в цепях управляющей обмотки амплистата (перегорела часть диодов В3 или В4, обрыв обмотки ТПН или ТПТ, неисправность резисторов СОУ, СБТН, СБТТ).
Колебания мощности на всех позициях может быть из-за плохого контакта между щетками и контактными кольцами СПВ. В случае уменьшения мощности почти до нуля неисправность в задающее обмотке или ТБ. Если неисправность не устраняют, то переходят на аварийную работу.

ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ ДВУХМАШИННОГО АГРЕГАТА

В этом случае необходимо отключить привод к двухмашинному агрегату, после чего собирают схему аварийного возбуждения ГГ. Для этого от клеммы подвижного контакта ВВ отсоединяют провод 443 и изолируют его. А от клеммы неподвижного контакта КВ отсоединяют провод 1133 и изолируют его. Освободившиеся клеммы на КВ и ВВ соединяют перемычкой. Чтобы собрать минус, клемму провода 434, на первичной обмотке стабилизирующего трансформатора, соединяют с минусовой клеммой 8/1416. Между основными контактами КВ кладут изолирующую прокладку, которую снимают при скорости тепловоза 15 км/ч.

ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ СПВ

При выходе из строя СПВ после набора первой позиции, амперметр и вольтметр показывают обратную полярность:
1. Обрыв приводных ремней (провисание, обрыв от сильной натяжки или от износа);
2. Зависание щеток;
3. Загрязнение контактных колец.
Если неисправность СПВ устранить не удается, то можно собрать аварийную схему, при которой СПВ исправной секции будет обеспечивать питанием обе секции. Для этого на неисправной секции необходимо от клеммы 3/17 отсоединить провод 441 и изолировать его, а от клеммы 4/13 отсоединить провод 446. А от клеммы 4/18 отсоединяют провод 444. Эти провода также изолируют. Клеммы 4/13 обеих секций соединяют перемычкой с резервными клеммами 5/16; 5/17 (ВВК) обеих секций. А клеммы 4/18 обеих секций соединяют с клеммами подвижных силовых контактов Д3 обеих секций.

ДЕЙСВИЯ БРИГАДЫ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ ОСНОВНОЙ И АВАРИЙНОЙ СХЕМ ВОЗБУЖДЕНИЯ

В этом случае вместо размагничивающей обмотки возбуждения можно подключить независимую обмотку возбудителя. Для этого от клеммы 3/11 отсоединяют провод 421, а от клеммы 4/19 отсоединяют провод 420. От клеммы4/15 отсоединяют провод 482 и изолируют его. От клеммы 4/16 отсоединяют провод 483 и изолируют его. Провод 421 соединяют с клеммой 4/16, а провод 420 - с клеммой 4/15. Переключатель АР устанавливают в положение «аварийное».

НЕИСПРАВНОСТИ РЕЛЕ ПЕРЕХОДОВ

Если неисправно реле РП1, то проще всего управлять ВШ1 при помощи тумблера УП. Для этого подклинить РП1 во включенном положении, чтобы были замкнуты контакты реле. Если же контакты реле не исправны, то можно их обойти перемычкой, соединив перемычкой контакты 5 и 6 на самом реле. При скорости 35 – 36 км/ч включить тумблер УП. Выключить при скорости 30 км/ч. Если же вышло из строя РП2, то управлять контактом ВШ2 можно с помощью реле РП здоровой секции. Для этого на обеих секциях соединить перемычкой клемму 6 на самом реле с резервными клеммами 5/1617 обеих секций. Также управлять контактом ВШ2можно с помощью тумблеров жалюзи воды или масла. Для этого соединяют перемычкой клемму 6 на самом реле с клеммой 3/4 и будем управлять тумблером жалюзи масла Т3. Или с клеммой 3/3 и будем управлять тумблером жалюзи воды Т2. На тепловозах 2М62У и 2Т10У(М) можно управлять ВШ2 с помощью тумблера ХД (холостой ход). Если мы управляем тумблерами жалюзи воды или масла при включенном автомате А3, то холодильник должен работать на ручном управлении. А при скорости 55 км/ч включаем тумблер жалюзи воды или масла.

ТРОГАНИЕ ТЕПЛОВОЗА ОТ АБ

Допускается только в аварийных случаях: если на тепловозе пожар и дизель запустить нельзя; если в системе имеется воздух, выключены ОМ-ы, кроме первого и шестого. Выполняют пункты трогания: включают А16, 367 блокировку, реверсивку вперед или назад, первую позицию, А12, ЭПК. После чего включают и отпускают контактор Д1 и приводят тепловоз в движение. При этом должен быть включен автомат А17, чтобы на катушку П1-П6 пошло питание. Если воздуха в системе нет, то реверсор разворачивают вручную, подклинивают П1-П6 (между силовыми контактами контакторов кладут токопроводящий предмет: зубило, щетку о ТЭД), включают рубильник АБ и включают контакторы Д1 и Д2 – приводят тепловоз в движение.

ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ

Если сработало РДМ1 (1,5 атм), по приборам убедиться есть ли давление масла. Если давления масла действительно нет, то запускать дизель до выявления причин запрещается. Если давление мала есть, значит РДМ1 сработал ложно. В этом случае либо подклинивают РУ11 после запуска или ставят перемычку между клеммами 1Д14 – 1Д13. Клеммная коробка расположена в дизельном помещении в районе генератора. Или ставить перемычку между клеммами 2/13 – 4/1, но в этом случае строго контролировать давление масла по приборам.
Если сработало РДМ2 и давление масла действительно меньше 2,2 атм, то можно работать не набирая 12 позиции. Если оно сработало ложно – можно обойти РДМ2 перемычками 1/2 - 1/8 и строго контролировать давление масла по приборам. Если при запуске дизеля не сработало РДМ3 и действительно нет давления без устранения причин, отсутствия давления масла, запуск дизеля запрещается. Если же давление есть, запускать дизель можно с помощью реле РУ5, нажать на якорь реле через 60 секунд прокачки.
ТРМ и ТРВ. При срабатывании термореле температура воды превышает 95є С или температура масла превышает 75є С. В этом случае сбрасываются на нулевую позицию, выключают А12, включают холодильник, набирают 8 – ю позицию, после снижения температуры сбрасываются на нулевую позицию, включают автомат А12 и набираются снова. Если срабатывание ложное, то необходимо поставить перемычку от клеммы 8/9 – 8/11.
Дифманометр. Если сработал дифманометр, запуск дизеля до выявления причин и устранения давления в картере запрещается.
Реле буксования. При срабатывании сбросить позиции КМ и подать песок под КП.
Реле заземления. РЗ с механической защелкой (М62), если сработало КМ на 0-ю позицию, снимают РЗ с защелки и вновь набирают первую позицию. Если РЗ повторно не срабатывает, значит, оно сработало ложно – можно продолжать работу. Если же реле сработало повторно, значит, в плюсе силовой цепи имеется земля. Для определения, где находится земля, контроллер машиниста сбрасывают на нулевую позицию, РЗ снимают с защелки, отключают ОМ-ы и набирают первую позицию КМ. Если РЗ срабатывает, значит земля в цепи ГГ. Если место пробоя определить не удается, работать на данной секции запрещается. Если же при отключении ОМ-ов и повторном наборе позиции РЗ не срабатывает, значит земля в каком-то из ТЭД. Для определения в каком, на первой позиции КМ поочередно включают и отключают ОМ-ы. Если при включении, например, ОМ2 РЗ срабатывает, значит, земля во втором ТЭД. Этот ТЭД отключают, остальные включают и продолжают работать.

РЗ ТИПА РМ1110 ТЕПЛОВОЗА ТЭ10 И 2М62У

Это реле с двумя катушками и отключением РЗ с помощью кнопки (Т10) или автомата А2 (возбуждения) 2М62У. При его срабатывании сначала проверяют не ложно ли оно сработало. Если оно сработало повторно, то при установке такого реле, первоначально определяют в какой цепи земля, в плюсе или минусе. Для этого КМ на нулевую позицию включают реле и отключают рубильник ВРЗ. Затем набирают первую позицию КМ и, если РЗ не сработало - земля в минусе. А если сработало – земля в плюсе. Затем выполняют описанное выше. На тепловозах Т10 если земля в минусе, отключают автомат АУР и затем отсоединяют силовые кабеля с реверсора неисправного ТЭДа минусовой провод и подвешивают его на изолированный болт (это если земля в минусе какого-нибудь ТЭДа).

СПОСОБЫ ОБНАРУЖЕНИЯ ЗЕМЛИ В ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ

1. С помощью контрольной лампы. Если контрольная лампа, подключенная к минусовой клемме 1/1320 и к массе тепловоза, и она горит, значит, земля в плюсовой цепи управления. Если контрольная лампа горит, подсоединенная к плюсовой клемме 2/810 и к корпусу, значит, земля в минусовой цепи управления.
2. С помощью контактов Д1 и Д2. Если при ручном включении и отключении контактора Д1 искрят его силовые контакты, значит, земля в плюсовой цепи управления. А если при включении и выключении контактора Д2, значит, земля в минусовой цепи управления.

КОНТРОЛЬ ЗЕМЛИ В СИЛОВЫХ ЦЕПЯХ УПРАВЛЕНИЯ

Для этого необходимо выключить рубильник ВР3 минусовую клемму 1/1320 соединяют с корпусом тепловоза и при ручном включении и отключении контактора Д2 искрят его силовые контакты, значит земля в плюсовой силовой цепи.

ПРОВЕРКА ПОДКЛЮЧЕНИЕ КАТУШКИ РЗ К КОРПУСУ ТЕПЛОВОЗА

Если силовые контакты Д1, Д2 не искрят – это говорит о том, что нет земли в цепях управления или катушка РЗ не подключена к корпусу тепловоза (перегорела).
Искусственно создают землю так: подключают минусовую клемму 1/1320 к корпусу тепловоза и, если теперь при ручном включении и отключении контактора Д2 его силовые контакты не искрят, значит, катушка РЗ не подключена к корпусу (перегорела).

ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ МЕГОМЕТРОМ

МГОМЕТР – это прибор, с помощью которого в депо проверяют сопротивление изоляции при отыскании земли, чаще всего в силовой цепи.
Он представляет собой прибор, у которого две шкалы: килоомы и мегаомы. Имеется тумблер для переключения шкал, как правило прибор имеет три вывода: земля, экран, линия. Источником тока для данного прибора является высоковольтный генератор, напряжением 5 – 10 – 15 тыс. Вт, при вращении рукоятки 120 об/мин. Для проверки замыкают накоротко выводы земля и линия, при вращении рукоятки прибор должен показать ноль. При разомкнутых выводах и вращении рукоятки показывать бесконечность. Для определения сопротивления изоляции вывод линия подключают на проверяемый участок цепи, а вывод земля на корпус тепловоза. При вращении рукоятки прибор показывает сопротивление данного участка цепи, которое для силовой цепи тепловоза не должно быть менее 0,5 Мом, а для цепи управления не менее 0,25 МОм.

ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ ВОЛЬТМЕТРОМ

Вольтметр – это прибор, с помощью которого можно не только контролировать землю в цепях управления тепловоза, но и возможность работы на тепловозе при наличии земли.
Пример на Т10: прибор представляет собой обыкновенный вольтметр, который с помощью нажатия поочередно двух кнопок, расположенных рядом с ним, подключенных либо к плюсу и корпусу, либо к минусу и корпусу. Если отсутствует земля, то при нажатии кнопок прибор будет показывать ноль. Для определения возможности работ на тепловозе при наличии земли рядом с прибором.
Для контроля поочередно нажимают одну и вторую кнопку, суммируют показания приборов в этих положениях, полученную сумму умножают на коэффициент, который получается от деления пределов шкалы вольтов (115) на напряжение источника, от которого ведется проверка (или от АБ кислотной или щелочной, или ВГ = 75 Вт). Результат откладывается на шкалу вольтов и против на шкале МОм получается сопротивление изоляции цепей управления относительно корпуса тепловоза, не менее 0,25 МОм.
В практике машина суммирует показания при нажатии первой и второй кнопок и, если сумма оказалась больше 13 Вт при питании от АБ или больше 15 Вт от ВГ, значит, на тепловозе работать запрещено.

УХОД ЗА ДИЗЕЛЕМ

При осмотре обращают внимание на крепление дизеля к поддизельной раме. На состояние резино – металлических амортизаторов (14Д40) и пружин (10Д100). Обращают внимание на отсутствие следов вытекания масла по крышкам люков отсеков и по стыкам между блоком и поддизельной рамой. При осмотре обращают внимание на предельный выключатель, валоповоротку, на состояние дизель – генераторной муфты. В пути следования работу дизеля контролируют по приборам и по слуху, при появлении стуков дизель глушат. Работу дизеля контролируют по цвету выхлопа, нормальный цвет равносилен голубоватому оттенку или бесцветному. Белый цвет равносилен попаданию в камеру сгорания или в выхлопной коллектор воды. Синий цвет равносилен попаданию в КС масла. Черный цвет равносилен неполному сгоранию топлива. Неполное горение топлива по двум причинам: неисправна или разрегулирован ТНВД, или аппаратура; нехватка воздуха в КС. В результате неполного сгорания топлива возможны следующие неисправности: теряется мощность (пережег топлива), закаряются выхлопные окна (10Д100) и клапана (14Д40), а также закараются отверстия сопловых наконечников.
Несгоревшее топливо под действием температуры в КС теряет свою вязкость и просачивается по замкам колец и, значит, разжижает масло. Частицы несгоревшего топлива, смешиваясь с парами масла под действием высокой температуры, образуют мельчайшие частицы, по твердости соответствующие абразивам, попадают в картер и портят трущиеся детали и масло.

УХОД ЗА ОРЧВ

Его осматривают визуально. Течи масла не должно быть. При течи добавить авиационное масло МС20. При необходимости разрешается залить дизельное масло. В настоящее время заливают компрессорное масло КС19, если ОРЧВ отрегулирован под данное масло. На РЧВ должны быть установлены пломбы на винте крепления колпака, на пробках игольчатых клапанов (3 или 2 пломбы). На тяговом электромагните, на ОРЧВ дизеля 14Д40, на ограничитель подачи топлива в приводе. Если во время работы дизель водит – это в первую очередь говорит о том, что загрязнено масло в ОРЧВ.
Порядок смены масла в ОРЧВ: для замены масла необходимо сразу после остановки дизеля слить масло с ОРЧВ и залить дизельное топливо или керосин по уровень стекла; запустить дизель на 5-10 минут; слить все это, залить свежее фильтрованное масло по уровень стекла, снова запускаем дизель на 5-10 минут; становить дизель, слить масло и потом снова залить масло в систему. При хорошо прогретом дизеле добиться устойчивой работы регулировочной иглы – изодрома (игла обратной связи). Если замену масла в ОР производила локомотивная бригада, необходимо сделать запись в журнале ТУ152.

ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ ЭТ

В этом случае, как исключение, разрешается включить его принудительно с помощью регулировочного винта (снять блок, ослабить контргайку и зажать винт), для остановки дизеля регулировочный болт выворачивают и делают запись ТУ152. Но первоначально надо выбить предельник.

НЕИСПРАВНОСТЬ ТНВД И ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ

- излом пружины плунжера или нагнетательного клапана. В этом случае корпус ТНВД будет холоднее остальных (10Д100) и в трубке высокого давления не будет слышно пульсации топлива;
- трещины в плунжерной паре;
- потеря плотности плунжерной пары: в этом случае из штуцера отвода просочившегося топлива будет течь, а не каплепадение (10Д100).

НЕИСПРАВНОСТИ МАСЛЯНОЙ СИСТЕМЫ

Проверить наличие масла в картере дизеля. Уровень масла должен быть между рисками, ближе к верхней. Количество масла 2М62 – 950 кг, Т10 – 1500 кг. Проверяем положение кранов и вентилей системы, также проверяем наличие масла в КТ7, в переднем редукторе М62, Т10У. В тепловозах 2Т10М проверяем уровень масла в редукторе привода ОРЧВ и чешских турбинах, проверяем отсутствие течи масла по соединениям с трубопроводом на тепловозах Т10. До начала запуска проворачивают фильтрующие элементы на ФГО масла на три полных оборота. В процессе работы систему контролируют по отсутствию течи масла, по давлению. 2Т10У(М) давление по масляному насосу 5,5-6 атм, давление после ФТО не менее 1-2,2 атм, давление в турбинах не менее 2,5 атм после фильтров. Перепад давления между турбинами 0,2 атм. Давление центробежного фильтра 8-10 атм, температура масла 85
·С мах. Давление масла в системе не менее 2 атм.
2М62: давление масла после главного масляного насоса 8-10 атм, давление масла на входе в дизель не менее 5,5 атм; давление масла в системе 3,5 атм на нулевой позиции и 5,5 атм на пятнадцатой позиции; температура 75
·С.
2Т10 и 2М62: давление масла в заднем редукторе и угловом редукторе привода вентилятора 0,4-0,7 атм; давление масла в гидромуфте гидропривода вентилятора 0,9-1,2 атм; температура масла после теплообменника 55-75
·С.

ПРИЧИНЫ СНИЖЕНИЯ ДАВЛЕНИЯ МАСЛА В СИСТЕМЕ

- малый уровень масла в картере дизеля;
- засорены сетки на заборном коллекторе главного насоса (14Д40;
- подсос воздуха (дергается стрелка);
- неисправность главного масляного насоса или предохранительного клапана 10Д100 или перепускного 14Д40;
- загрязнены ФТО (перепад 0,8-1 атм);
- расслоение дюритовых шлангов;
- большие зазоры на масло в коренных или шатунных подшипниках коленчатого вала.

ЛАБОРАТОРНЫЙ АНАЛИЗ МАСЛА

С целью определения количества масла в лаборатории проводится два вида анализа: полный и неполный. Неполный производится на каждом ТО-3. Полный производится на ТР-1 и один раз между ними. При полном анализе определяется значительно больше качественных параметров. Пробы масла для анализа берут дважды. При неполном анализе первую пробу берут при рабочем дизеле и температуре масла не ниже 60
·С из воздушного краника ФГО (ТЭ10) или воздушной пробки теплообменника (М62). Перед этим сливают 0,5 л масла для проливки труб. При этой пробе определяют:
1. Вязкость масла 11,5-14,5 сантистокс;
2. Температура вспышки масла;
3. Топлива в масле не допускается.
4. Наличие механических примесей не должно быть более 0,08%.
Вторую пробу берут после остановки дизеля через 15-20минут, из сливной трубы картера первоначально сливают конденсат 0,5 л. При этой пробе определяется наличие воды в масле (не более 0,05%).



ПОРЯДОК СЛИВА МАСЛА И ПРОМЫВКА

Для слива нужно открыть заглушки на сливной трубе и открутить вентили справа и слева. Для ускорения слива масла рекомендуется открыть пробки на фильтрах, турбокомпрессорах или открыть воздушный вентиль на ФГО (ТЭ10) или воздушную пробку на теплообменнике.
Следует открыть вентили слива масла из ФГО, ФТО и из теплообменника, а также открыть вентиль для слива масла из трубы главного контура, между насосом и теплообменником.
После окончания слива коленчатый вал следует повернуть не менее чем на три оборота. После слива все вентили необходимо перекрыть, а на сливные трубы установить заглушки.
Отдельно масло сливается из КТ7, ОРЧВ, воздушных фильтров и редукторов, которые не включены в масляную систему.

УХОД ЗА ВОДЯНОЙ СИСТЕМОЙ

При осмотре прежде всего проверяют наличие воды в расширительном баке по водомерному стеклу, предварительно открыв краник. Нормальный уровень 3/4 водомерного стекла.
Минимально допустимый уровень 50мм от нижней кромки водомерного стекла. По соединениям трубопроводов не должно быть следов течи воды. Проверяют положение кранов и вентилей водяной системы. Каплепадание на водяных насосах тепловозов ТЭ10 должно быть при неработающем дизеле 6 капель в минуту. При работающем дизеле – 30-100 капель в минуту. Не допускается течь по насосу.
На водяных насосах тепловозов 2М62 каплепадание не предусмотрено конструкцией (смазка за счет углеграфитового кольца лабиринтового уплотнения). При работе дизеля водяную систему контролируют по приборам (термометрам) и по отсутствию течи воды. Иногда при работе дизеля температура воды начинает резко увеличиваться. Увеличение охлаждения не приводит к снижению уровня воды. Причиной может быть неработающий водяной насос. Убедиться в этом можно по разности температур до и после насоса. При механических неисправностях насоса появляется посторонний стук, в этом случае на данной секции работать запрещается. Если постороннего шума в районе насоса нет, значит в насос попал воздух. Для его выпуска открывают воздушную пробку на насосе, а иногда приходится через эту пробку заливать воду.
Если это не приводит к результату на тепловозах ТЭ10 последних выпусков предусмотрен вентиль, соединяющий два контура, поэтому для кратковременной работы дизеля можно работать одним насосом.
Нормальное условие работы дизеля, когда в расширительном баке уровень воды значительно понижается за счет естественных утечек и каплепадений.
Повышение уровня воды говорит о попадании в водяную систему воздуха или выпускных газов. Выхлопные газы могут попасть в водяную систему из-за не плотности по адаптеру (ТЭ10) и по плотности между гильзой и цилиндровой крышкой.
При осмотре обращают внимание на уровень воды в расширительном баке, и, чтобы прекратить выброс воды перекрывают вентиль на пополняющей трубе из расширительного бака. Если воду из системы выгнало, а довезти поезд надо до ближайшей станции, то, как исключение разрешается заливать воду из закрытых и открытых водоемов. Но эту воду надо заливать в здоровую секцию, а из здоровой в большую и записать в журнал ТУ-152.
Если уровень в баке поднимается незначительно, то в холодное время это допустимо по калориферу, поэтому надо периодически открывать краник калорифера.

ОБСЛУЖИВАНИЕ УЗЛОВ ХОЛОДИЛЬНИКА

При осмотре обращают внимание на крепление заднего распределительного редуктора, гидропривод вентилятора, на отсутствие трещин в лапах крепления и по корпусу, следы течи и выброса масла через сапун в корпусе. Проверяют состояние карданных валов и соединительных муфт, а также обращают внимание на положение рукояток ручного открытия жалюзи.
Ручным нажатием на вентиль проверяется работа жалюзи. Течь воды по секциям не допускается. В пути следования работу вентилятора контролируют по приборам. Задний распределительный редуктор и угловой редуктор гидропривода вентилятора контролируется по давлению масла по манометру (0,4 – 0,7 атм). Давление в гидромуфте гидропривода вентилятора, расположенных рядом 0,9-1,2 атм. Также контролируют отсутствие шумов и посторонних звуков и стуков, нагрев корпуса. Задний распределительный редуктор гидропривод вентилятора могут перегреваться в случаях:
1. При механических неисправностях (шум и стук) работать запрещается;
2. Мало масла. В этом случае пружину редукционного клапана отпускают (0,4-0,7 мм) и подачу масла регулируют вентилем;
3. много масла. В этом случае масло будет гнать через сапун, нужно также регулировать подачу масла вентилем;
4. Если в пути следования обнаруживается течь воды по секциям холодильника и текут наружные трубки в секции, то их поджимают плоскогубцами, но не более восьми на одну секцию;
5. Если текут внутренние трубки, то данную секцию холодильника надо заглушить, но не более двух на секцию тепловоза.

ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ ВЕНТИЛЯТОРА ХОЛОДИЛЬНИКА

В этом случае необходимо заглушить большую секцию, но для кратковременной работы, большой дизель можно запустить, обеспечив охлаждение воды и масла от вентилятора здоровой секции. Для этого на обеих секциях закрывают все люки и двери, кроме дверей межсекционных соединений, которые закрепляют в открытом состоянии. Кроме того, на больной секции верхние жалюзи полностью закрывают, а боковые открывают. Открывают центральные смотровые люки секции холодильника. На здоровой секции верхние жалюзи полностью открывают, а боковые закрывают наполовину и открывают нижние монтажные люки шахты холодильника. Холодильник переводят на ручное управление и включают вентилятор.

ПОРЯДОК ПОЛНОГО СЛИВА ВОДЫ

Вода полностью сливается перед постановкой тепловоза на ремонт в запас, а также перед неисправностью тепловоза из-за опасности воду заморозить.
Для слива воды следует снять заглушки на заправочной головке справа и слева, и открывают вентиля, при этом открывают вентили подвода воды от калорифера и топливоподогревателя. После слива основной части воды открывают вентили слива воды из теплообменника, воздухоохладителя (10Д100), открывают вентили из калорифера, бачка каплепадания (Д100)и бачка санузла.
После окончания слива через указанные вентили, необходимо также открыть пробки с улиток водяных насосов, открыть пробки на выхлопных коллекторах (10Д100). Открыть пробку на трубе, соединяющую нижний коллектор левой и правой стороны шахты холодильника. На тепловозах 2ТЭ10У устанавливается вентиль после окончания слива воды через бочку, установленную на трубе горячей воды от дизеля к секциям (в районе турбокомпрессора), его следует продуть в районе турбокомпрессора воздухом 4 атм.
Кроме этого открывают воздушную пробку на теплообменнике и через штуцер продувают теплообменник. После этого все пробки устанавливают на место, а вентили и краны оставляют открытыми.

УХОД ЗА ВОЗДУШНОЙ СИСТЕМОЙ

При приемке тепловоза проверяют наличие масла в воздухоочистителе, проверяют, откуда берется забор воздуха (из дизеля или из-за борта). Обращают внимание на крепление турбокомпрессоров, на состояние брезентовых рукавов, проверяют уровень масла в чешских турбокомпрессорах. При работе дизеля контролируют смазку турбокомпрессора, обращают внимание, чтобы не было постоянных шумов и стуков.
Турбины отсасывают часть воздуха из картера. Чтобы ограничить количество отсасывающих паров масла из маслоотделителя устанавливают заслонку (М62) или на маслоотделителе устанавливают калибровочную шайбу диаметром 22 мм. Этим самым в картере поддерживается разряжение 10-60 мм водяного столба, чем предупреждается возможность воспламенения паров и взрыва.
Причины и последствия большого разряжения в картере.
Иногда в картере разряжение начинает сильно увеличиваться. Это возможно при загрязнении воздушных фильтров, открытии заслонки (М62), выпадании калибровочной шайбы (ТЭ10). Повышение разряжения приводит к неполному сгоранию топлива и вытекающими последствиями (смотри 5 пунктов выше). В этом случае переходят на забор воздуха из дизельного помещения.
Малое разряжение давления в картере.
Если большое разряжение в картере мгновенной опасности для работы дизеля не представляет, то малое разряжение и, тем более появление давления в картере дизеля, может вызвать воспламенение паров и пожар на тепловозе.
Уменьшение разряжения может происходить в результате подсоса воздуха по не плотности крышек люков отсека коленчатых валов или не плотности стыков между блоком и поддизельрамы.
Появление давления в картере возможно при попадании в картер воздуха в результате обрыва трубки вентиля ВП6 (10Д100). Наиболее опасно, когда в картер дизеля попадают выхлопные газы, в результате не плотности поршневых колец. И наиболее опасно, когда в картер попадают выхлопные газы, в результате прогара днища поршня.
Если при работе дизеля, без видимых на то причин, разряжение уменьшилось более, чем на 20 мм водяного столба дифманометра, хотя и остается в норме, необходимо сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152.
Если разряжение в картере дизеля стало меньше 10 мм водяного столба дифманометра, необходимо заглушить дизель и до выявления и устранения причин малого давления, запуск дизеля запрещен.
При давлении в картере 15 мм водяного столба (М62) и 30 мм (ТЭ10) замыкают контакты дифманометра и через реле РУ7 останавливают дизель.

ЗАПУСК ДИЗЕЛЯ ПОСЛЕ ДЛИТЕЛЬНОЙ СТОЯНКИ

Длительная стоянка тепловоза с неработающим дизелем более суток. Для приемки тепловоза надо больше времени, чтобы осмотреть более подробно все узлы и агрегаты этого тепловоза.
Первое, что должна сделать бригада – это убедиться в том, что температура воды и масла позволяет запустить дизель (не ниже 40єС). Затем слить конденсат из ГР, слить отстой из ТБ. В дизельном помещении необходимо открыть индикаторные краны и вручную провернуть коленчатый вал.

РАБОТА ДИЗЕЛЯ ВРАЗНОС

Работа вразнос называется такой режим работы дизеля, при котором частота вращений коленчатого вала значительно превышает максимально допустимые обороты и обычным порядком остановить дизель не удается. Работа дизеля вразнос возможна при заклинивании тяг ТНВД (10Д100) или заклинивание отсечного вала (14Д40) на максимальных позициях КМ и при сбросе нагрузки или при попадании большого количества масла в камеры сгорания. Для остановки дизеля следует выбить предельник, отключить ТНВД и нагрузить дизель (если в пути следования, то необходимо остановиться и затормозить 254). Если дизель не глохнет, то необходимо завоздушить топливную систему (сбить топливные трубки).

НЕИСПРАВНОСТИ В ЦЕПЯХ ЗАПУСКА ТЕПЛОВОЗА 2ТЭ10М

Если при включении автомата А5, А4 и тумблера ТН1, топливо-прокачивающий насос не работает, необходимо проверить сработал ли КТН. Если он не работает, контрольной лампой проверить напряжение на клемме 1/1-4. Если напряжения нет, то перегорел предохранитель 107 на 125 А. Реже 103 шунт амперметра, СЗБ либо нож рубильника. Если на клемме 1/1-4 напряжение есть, а на клеммах 5/15 и 7/10 нет, то неисправен размыкающий контакт РУ7, тумблер ТН1 (обойти перемычкой 11/4-13/15 (пульт управления) или 2/3-8/13 (ВВК правая)).
Если неисправен КТН можно его подклинить во включенном положении, но строго контролировать давление в картере, так как не работает защита. Если КТН сработал, а ТН нет, то неисправность может быть в автомате А4. Надо перещелкнуть несколько раз или обойти на самом автомате или в силовом контакте КТН. Кроме этого может не работать сам ТН. Если при нажатии кнопки ПД1 маслопрокачивающий насос не работает, посмотреть сработал ли КМН. Если КМН не работает, а РУ6 срабатывает, неисправность в замыкающем контакте РУ6 в цепи катушки КМН.
Если же РУ6 не срабатывает, попробовать включить РУ6 вручную. Если запуск пошел, то неисправность в кнопке ПД1, 4-ом контакте КМ, реверсивном барабане, 367 блокировке, автомате А13, реже всего в сопротивлении СУ1. Если при ручном включении запуска нет, а РУ6 становиться на самоподпитку, то неисправность в замыкающем контакте РУ6. Если РУ6 не становится на самоподпитку, неисправность в контактах размыкающих РУ8, замыкающих РУ6, размыкающих РУ9, замыкающемся КТН и размыкающем РВ2. Если при нажатии кнопки ПД1 запуск пошел, а при отпускании прекращается, то неисправность в размыкающем РУ8 и замыкающем РУ6. Если контакт РУ6 сработал, а масляный насос нет, то неисправность в предохранителе 107 (125 А), силовой контакт КМН или сам электродвигатель.









13PAGE 15


13PAGE 141715




15

Приложенные файлы

  • doc 23366653
    Размер файла: 188 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий