П.з №7

практическая работа № 7
Технология формирования и пропуска длинносоставных поездов на участке Орша-Минск
Цель работы. Изучить технологию формирования и пропуска длинносоставных поездов на участке Орша-Минск. Определить временные интервалы пропуска длинносоставных поездов и количество станций, на которых возможно скрещение и обгон поездов.

Требуется:
1 Разработать технологию обработки длинносоставного поезда по отправлению на станции Орша.
2 Оценить возможность пропуска поезда по участку Орша-Минск.
3 Разработать технологию обработки длинносоставного поезда по прибытию на станцию Минск.

Исходные данные:
1 Количество вагонов в составе поезда, вес поезда и время хода по перегонам
m
Q
Время хода по перегонам, tх, мин



Орша-Хроброво
Хроброво-Коханово
Коханово-Толочин
Толочин-Славное
Славное-Бобр
Бобр-Крупки
Крупки– Приямино
Приямино-
Новосады
Новосады-Борисов
Борисов-Жодино
Жодино-Красное знамя
Красное знамя-
Смолевичи
Смолевичи-Городище
Городище-Колодище
Колодище-Озерище
Озерище-Степянка
Степянка-Минск Восточный
Минск Восточный-Минск-Сортировочный

62
3800
9
17
17
23
10
11
18
9
10
18
14
9
14
6
4
4
6
15

67
4150
9
17
17
23
10
11
18
9
10
18
14
9
14
6
4
4
6
15

72
4450
9,5
17,5
17,5
23,5
10,5
11,5
18,5
9,5
10,5
18,5
14,5
9,5
14,5
6,5
4,5
4,5
6
15

77
4750
9,5
17,
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·Длина физического вагона lфиз = 14 м, скорость следования грузового поезда vгр= 43,5 км/ч, длина участка Орша-Минск lуч = 217 км.;
3 Длины приемо-отправочных путей для производства операций обгона и скрещения на участке Орша-Минск, рисунок 1.
4 Время обработки состава, приходящееся на один вагон tобр = 1 мин.
5 Расписание движения пассажирских поездов на участке Орша-Минск в период времени с 8-00 до 12-00.
Номер
поезда
Время отправления со станции Орша
Время прибытия на станцию Борисов
Время отправления со станции Борисов
Время прибытия на станцию Минск-Пассажирский

21
5-48
-
-
8-16

31
5-34
-
-
8-35

6007
-
-
6-45
8-33

6009
-
-
7-06
9-03

51
6-20
8-11
8-14
9-17

6011
-
-
8-42
10-16

6773
-
-
9-34
11-18

121
8-29
10-00
10-03
11-07

6013
-
-
10-16
11-49

45
8-44
10-35
10-39
12-01

6775
-
-
10-51
12-24

6015
8-50
11-27
11-30
13-14

6063
11-29
14-00
14-02
15-41


13 EMBED MSGraph.Chart.8 \s 1415Рисунок 1 – Диаграмма длины станционных путей участка Орша-Минск

Методика выполнения работы.
1Технология обработки поездов повышенной массы и длины на станции Орша.
После окончания обработки обеих частей состава в коммерческом и техническом отношении, поездным локомотивом добавочная часть подставляется к основной. Так как на путях находится стационарная компрессорная установка, то полное опробование автотормозов вагонов производятся до момента перестановки добавочной части состава. В месте соединения частей состава работниками ПТО проверяется правильность сцепления вагонов и соединения рукавов воздушной магистрали. После соединения состава производится опробование автотормозов (рисунок 2).


Наименование операции
Время, мин

Приготовление маршрута для перестановки добавочной части


Перестановка группы вагонов на другой путь и прицепка к составу
Закрепление состава


Проба автотормозов, снятие закрепления и отправление


Общая продолжительность


Рисунок 2 - Технологический график прицепки группы вагонов и отправления поезда повышенного веса и длины
Объединение двух частей состава в длинносоставный поезд на станции Орша-Центральная, производится в парке «Г» после обработки частей состава в техническом и коммерческом отношении, рисунок 3.






Рисунок 3 – Схема объединения двух частей состава в длинносоставный поезд

Время объединения двух частей состава будет состоять из двух полурейсов, времени на перемену направления движения, подготовительно-заключительных операций с учетом враждебности,
13 EMBED Equation.3 1415, (1)
где 13 EMBED Equation.3 1415 – время на перемену направления движения, 0,15 мин; 13 EMBED Equation.3 1415– время на подготовительно-заключительные операции (получение распоряжения на маневровую работу, доклад о выполнении маневровой работы), 0,67 мин.
13 EMBED Equation.3 1415; (2)
Коэффициент враждебности перестановки 13 EMBED Equation.3 1415;
Время на выполнение полурейсов перестановки:
13 EMBED Equation.3 1415 (3)
Маневровая работа по объединению составов производится поездным локомотивом с включенными и заряженными автотормозами состава. Руководит маневровой работой по объединению составов дежурный по парку, который при осаживании состава для сцепления с прибывшим поездом, находится на специальной подножке первого от локомотива вагоне, а для оказания помощи привлекается оператор МП-4, который находится у места сцепления составов и поддерживает постоянную радиосвязь с дежурным по парку, информирует его о ходе осаживания и расстоянии до сцепления составов.
При перестановке вагонов машинисту поездного локомотива для связи с дежурным по парку выдается переносная радиостанция. Дежурный по парку при перестановке выполняет обязанности руководителя маневров. После окончания маневровой работы машинист поездного локомотива возвращает радиостанцию.
Пример технологического графика обработки состава, приведен на рисунке 4.

























Наименование операции


Последовательность выполнения и время, мин
Исполнители




до перестановки составов
после перестановки составов


Согласование путей перестановки составов головного и хвостового поезда


ДСЦ, ДСП

Перестановка составов правления
на пути отправления


ТЧМ

Обработка документов в СТЦ


Оператор СТЦ

Закрепление и ограждение составов


ДСП, оператор ДСП, оператор ПТО

Техническое обслуживание составов
Головного


Работники ПТО


Хвостового




Коммерческий осмотр составов
Головного


Работники ПКО (ВОХР)


Хвостового




Снятие ограждения, прицепка поездного локомотива, проба автотормозов, снятие закрепления



ТЧМ головного поезда, работники ПТО, оператор ДСП

Вручение документов машинистам локомотивов



Оператор ДСП


Приготовление маршрута для движения головного поезда к месту соединения



ДСП

Продвижение головного поезда
до места соединения




ТЧМ головного поезда

Приготовление маршрута для движения хвостового поезда на соединение




ДСП

Продвижение хвостового поезда до места соединения




ТЧМ хвостового поезда

Соединение головного и хвостового поездов




ТЧМ хвостового
поезда

Проверка целостности тормозной магистрали, дача команды на отправление
соединенного поезда





ТЧМ хвостового и головного поездов, ДСП

Общая продолжительность
обработки поездов
головного






хвостового





соединенного поезда





Рисунок 4 - График обработки длинносоставного поезда своего формирования с объединением перед отправлением

2 Технология пропуска длинносоставных поездов по участку Орша-Минск
Один из важнейших принципов ор
·ганизации движения поездов повышенного веса и длины – равномерный подвод к узлам. Интервал между такими поездами определяется технологическими нормами их обработки в парках прибытия и отправления.
Для ускоренного продвижения вагонопотоков в графике движения поездов, должно быть возможно большее число ниток, по которым могут следовать длинносоставные поезда. В этом случае их можно отправлять по «готовности», что способствует значительному сокращению простоя составов в ожидании отправления. Однако, прокладывая максимальное число ниток в графике, не следует забывать и о возможном снижении технической скорости, так как не всегда можно обеспечить следование поездов без обгонов и скрещений.
Выполнение графика во многом зависит от согласования его с технологией работы станций, взаимной увязки расписаний поездов различных категорий. Однако, если фактически размеры движения значительно отличаются от графиковых, то поездному диспетчеру чаще приходится корректировать график.
Организация безостановочного проследования поездов повышенного веса и длины из пунктов формирования до станции назначения осуществляется на основании расписания движения пассажирских поездов.
В работе организация безостановочного проследования длиннносоставных поездов производится на 4-х часовой период, в результате чего определяются интервалы времени безостановочного проследования по участку Орша-Минск длинносоставных поездов.
Пропуск поездов планируется так, чтобы можно было выполнить все ремонтные работы на участке, убрать и развезти местный груз, организовать пополнение поездов и прицепку к ним групп вагонов. При этом обращают внимание на подвод длинносоставных поездов к узлам по периодам, обеспечивающим беспрепятственный их прием на станцию.
В процессе регулирования движения возможны следующие приемы:
Отправление поездов повышенного веса и длины вслед за пассажирскими, что способствует ускорению пропуска поездов, а также по свободным ниткам, предусмотренным для пропуска пассажирских поездов неежедневного обращения;
Безобгонный пропуск поездов повышенного веса и длины;
Изменение станций скрещения и сквозной пропуск длинносоставных поездов через них с остановкой поездов встречного направления, ранее следовавших без остановки.
На основании проведенного анализа в работе также производится расчет минимального количества станций необходимых для обгона длинносоставных поездов.
Расчет минимального количества промежуточных станций, где необходимо удлинить станционные пути
При удлинении станционных путей на направлении важно определить минимально необходимое количество обгонных пунктов. Чтобы обеспечить обгоны поездов повышенного веса. Если удлинить, в первую очередь только эти станции, то первоначальные затраты на удлинение путей могут быть значительно сокращены. При этом интенсивность использования таких станций для обгонов значительно возрастает.
Необходимое число удлиненных обгонных пунктов, которые с наибольшей надежностью обеспечат возникающие обгоны поездов, может быть определено по следующей формуле:
13 EMBED Equation.3 1415 13 EMBED Equation.3 1415, (4)
где L – длина участка, км; 13 EMBED Equation.3 1415 – скорость следования грузового поезда, км/ч; 13 EMBED Equation.3 1415 – отношение времени хода пассажирского поезда к грузовому; П – число перегонов на участке; Iрс – интервал между грузовыми поездами, мин.







3 Технология работы с поездами повышенной массы и длины на станции Минск-Сортировочный
О прибытии длинносоставных на станцию оператор ЭВМ при ДСП 1 после получения плана подвода поездов информирует ДСЦ и ДСП о номере, индексе, времени планируемого прибытия и количестве условных вагонов.
ДСЦ и ДСП обеспечивают подготовку станционных путей и условия безопасного и беспрепятственного приема таких поездов.
Прием длинносоставных поездов в расформирование.
Длинносоставные поезда принимаются через парк №4 и далее по 4-му главному пути на пути парка №1 с занятием хвостовой частью поезда стрелки №46|82П.
Для роспуска состав вытягивается до освобождения нечетной горловины от хвостовой части поезда и расцепляется на две части.
ДСЦ посылает составителя поездов произвести расцепку прибывшего поезда на две части, оставив хвостовую часть в пределах пути парка приема №1. По указанию ДСП-1 машинист поезда вытягивает маневровым порядком головную часть за светофор М12. ДСП-1 готовит маршрут для осаживания на второй свободный путь и по его команде производится осаживание. Составитель поездов находится на головном вагоне осаживаемой части и наблюдает за свободностью пути.
Время на разъединение длинносоставного поезда определяется хронометражным путем, рисунок 4.







Рисунок 4 – Схема разъединения длинносоставного поезда на станции Минск-Сортировочный

Расчет времени неоходимого для разъединения состава, производится по формулам (1-3). На основании полученных норм времени, разрабатывается технологический график обработки поезда, примерный технологический график обработки соединенного поезда приведен на рисунке 5.




















Наименование операции
Последовательность выполнения и время, мин
Исполнители



до прибытия поезда
после прибытия поезда



Операции до прибытия соединенного поезда


Оператор СТЦ, ДСП

Обработка документов в СТЦ


Оператор СТЦ

Закрепление состава хвостового поезда


Оператор ДСП

Разъединение соединенного поезда


ТЧМ
хвостового поезда

Протягивание головного поезда до освобождения маршрута на свободный путь парка приема


ТЧМ головного поезда

Выезд поездного локомотива хвостового поезда и ограждение состава


ТЧМ хвостового поезда, оператор ПТО

Техническое обслуживание состава хвостового поезда и отпуск тормозов


Работники ПТО

Коммерческий осмотр состава хвостового поезда


Работники ПКО (ВОХР)

Приготовление маршрута, осаживание головного поезда на свободный путь парка приема


ДСП

Осаживание головного поезда на свободный путь парка приема


ТЧМ головного поезда

Закрепление состава головного поезда


Оператор ДСП

Выезд поездного локомотива головного поезда и ограждение состава


ТЧМ хвостового поезда, оператор ДСП

Техническое обслуживание состава головного поезда и отпуск тормозов


Работники ПТО

Коммерческий осмотр состава головного поезда


Работники ПКО (В0ХР)

Общая продолжительность обработки поезда
хвостового
2953


головного
4056


соединенного
4056


Рисунок 5 – График обработки соединенного поезда, поступившего в расформирование, с разъединением после освобождения хвостовой части нечетной горловины парка (техническое и коммерческое обслуживание двух составов выполняется параллельно двумя бригадами ПТО и ПКО)
52

53

18

lп/р1= 750м

lп/р2= 700м

10

15,520,5

510

0,5

77104

83115
89121

3

3

510

1

510

1

2

25

4060

46

l

35

1,5

13

3,5

2040

0,5

4

35

2040

3,5

lп/р1= 100м

lп/р3= m/2 + 200


lп/р2= m/2

4



Root Entry_-* #,##0_р_._-;\-* #,##0_р_._-;_-* "-"_р_._-;[email protected]_-О{,;
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·
·_-* #,##0.00_р_._-;\-* #,##0.00_р_._-;_-* "-"??_р_._-;[email protected]_-1" 
·
·Arial Cyr1" 
·
·Arial Cyr1"Г
·
·Arial Cyr1ґКрасное знамяМинск Восточный

Приложенные файлы

  • doc 26713240
    Размер файла: 183 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий