ТМАПР Мой самый


Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
«ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
_______ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»__ __________ __
Кафедра «Железнодорожный путь»
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА
к курсовому проекту
по дисциплине
«ТЕХНОЛОГИЯ, МЕХАНИЗАЦИЯ И АВТОМАТИЗАЦИЯ
ПУТЕВЫХ РАБОТ»
тема «Капитальный ремонт звеньевого пути
с укладкой новых материалов верхнего строения пути»
выполнил студент ______________________________ Г.В. Григорьев
подпись, дата
факультет Строительный группа IV – СЖУ – 701
руководитель __________________________ доцент. В.Б. Захаров
подпись, дата
Санкт-Петербург 2011
СОДЕРЖАНИЕ
TOC \o "1-2" \h \z \u ВВЕДЕНИЕ1 Описание участка ремонта и условий производства работ1.1 Определение класса пути и вида ремонта1.2 Характеристика ремонтируемого участка1.3 Условия производства работ2 Построение графиков основных работ2.1 Определение фронта основных работ по замене рельсошпальной решетки2.2 Определение коэффициента потерь рабочего времени2.3 Определение длины рабочих поездов2.4 Определение продолжительности окна по замене рельсошпальной решетки2.5 Определение фронта основных работ по очистке балласта2.6 Составление ведомости затрат труда и машинного времени по техническим нормам…2.7 Построение графиков основных работ по замене рельсошпальной решетки и глубокой очистке балласта3 Составление графика работ по дням и описание организации работ3.1 Особенности построения графика работ по дням3.2 Организация работ4 Техника безопасности при производстве путевых работ4.1 Требования безопасности при работе с применением железнодорожно-строительных (путевых) машин4.2 Ограждение путевых работ на перегоне 4.3 Руководитель работ…………………………………………………………………………
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ Приложение А Ведомость затрат труда и машинного времени по техническим нормам
Приложение Б График производства основных работ по замене рельсошпальной решетки
Приложение В График производства основных работ по очистке щебеночного балластного слоя
Приложение Г График производства работ по дням
ВВЕДЕНИЕ
Задача путевого хозяйства – обеспечение безопасного движения поездов с установленными скоростями и осевыми нагрузками. Эта задача решается за счет постоянного текущего содержания и периодических ремонтов пути. К основным ремонтам относятся:
реконструкция;
капитальный ремонт пути на новых материалах;
капитальный ремонт пути на старогодних материалах;
усиленный средний ремонт пути;
средний ремонт пути;
усиленный подъемочный ремонт пути;
подъемочный ремонт пути;
и др.;
В данном курсовом проекте рассматривается капитальный ремонт пути.
Капитальный ремонт предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути и повышения несущей способности основной площадки земляного полотна. Капитальный ремонт назначается в первую очередь (при прочих равных условиях):
на участках, подготавливаемых к скоростному движению поездов;
на участках, подготавливаемых к обращению вагонов с повышенными осевыми нагрузками;
При капитальный ремонт выполняется:
замена рельсошпальной решетки на новую;
замена стрелочных переводов на новые;
очистка щебеночного балласта на глубину не менее 50-55см, или замена щебня слабых пород на более прочные, замена асбестового балласта на более прочный с укладкой разделительного слоя между очищенным и не очищенным слоями балласта, или балластом и основной площадкой земляного полотна;уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок;
перестановка опор контактной сети в выемках за кюветы;
доведение балластной призмы до типовых размеров;
уширение земляного полотна, уположение откосов насыпи за счет использования отвесов при очистке балластного слоя и восстановлении водоотводных устройств;
Капитальный ремонт назначается по основным и дополнительным критериям:
Основные
пропущенный тоннаж;
одиночный выход рельсов;
Дополнительные:
негодные деревянные шпалы;
негодные скрепления;
количество шпал с выплесками;
В настоящее время выполняются следующие виды КР пути:
- Капитальный ремонт бесстыкового пути;
- Капитальный ремонт бесстыкового пути на асбестовом балласте с заменой на щебеночный;
- Капитальный ремонт звеньевого пути с укладкой новых материалов верхнего строения пути;
- Капитальный ремонт звеньевого пути с укладкой старых материалов верхнего строения пути;
В курсовой работе разработан технологически процесс на капитальный ремонт звеньевого пути с укладкой новых материалов верхнего строения пути. Для данного вида ремонта предполагает наличие следующих этапов:
Проектно-изыскательские работы:
оценка и диагностика земляного полотна,
разработка проектно-сметной документации.
Подготовительные работы:
диагностика старогодных рельсовых плетей;
шлифовка рельсовых плетей;
замена рельсовых плетей на инвентарные рельсы;
уборка старогодных рельсовых плетей с перегона;
Основной этап по замене рельсошпальной решетки;
Основной этап по глубокой очистке щебеночного балласта или замене щебеночного балласта слабых пород на более твердые;
Замена инвентарных рельсов на рельсовые плети;
Отделочные работы:
выправка пути машинами ВПР;
стабилизация пути;
оправка балластной призмы;
7.Окончательная выправка пути
- выправка пути в плане и профиле машинами ВПР-02;
8.Шлифовка новых рельсовых плетей:
1 Описание участка ремонта и условий производства работ.
1.1 Определение класса пути и вида ремонта.
Класс пути определяется в зависимости от скорости движения поездов на ремонтируемом участке и грузонапряженности участка.
Согласно заданным исходным данным, ремонтируемый участок по грузонапряженности 38 млн. т. км брутто на км в год, будет относится к группе «В».
По максимальной скорости пассажирских (170) и грузовых поездов (130) - к категории «1». Принимаем категорию пути «1».
Группе пути «В» и категории «1» соответствует классу пути «1».
Следовательно, класс, группа и категория пути «1В1»
Для данного класса пути должен выполняться капитальный ремонт пути.
Ремонтная схема: (Р)-В-В-С-В-П-(Р)
1.2 Характеристика ремонтируемого участка.
Участок пути однопутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.
В плане линия имеет 70% прямых и 30% кривых. Эпюра шпал: 1872 шпалы на километр.
Протяжение выемок 20%, насыпей и нулевых мест 80%.
Верхнее строение пути до ремонта:
рельсы Р65;
накладки четырёхдырные;
скрепление КБ;
шпалы деревянные – 1872 шт/км;
изолированные стыки – клееболтовые;
балласт щебеночный имеет в своем составе 30% засорителей;
размеры балластной призмы превышают установленную типовую конструкцию;
кюветы, нагорные канавы, лотки – заработаны;
ширина обочины менее допустимой;
опоры контактной сети установлены за кюветами;
Верхнее строение пути после ремонта:
рельсы Р-65,в плети;
накладки шестидырные;
скрепления КБ;
толщина чистого щебеночного балласта под шпалой 40см;
поверхность среза между неочищенным и очищенным балластом имеет поперечный уклон 0,04 в полевую сторону;
плечо балластной призмы и ширина обочины земляного полотна соответствуют типовой конструкции и равны соответственно 0,45 см и 0,5 м;
крутизна откосов балластной призмы составляет 1:1,5;
водоотводные сооружения приведены в состояние соответствующее нормативным требованиям.

1.3 Условия производства работ.
В день предоставляется только одно окно, при этом оно может быть совмещённым для выполнения одновременно на участке нескольких видов работ.
Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита балластной призмы, в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600.
Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке парка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устраиваются места для заезда и съезда с пути автогрейдера.
Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25м путеукладочным краном УК-25/18.
Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев.
Рубки на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчёту.
Перед укладкой новых звеньев автогрейдером балластная призма приводится в состояние, когда верхний слой балластной призмы подготовлен для укладки звеньев, а по обе стороны от торцов шпал созданы два вала из неочищенного щебня, который в дальнейшем используется для выправки пути машиной ВПО-3000.
Очистка загрязненного щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной СЧ-1200 на глубину 0,4 м под шпалой с отгрузкой засорителей в специальный состав.
В процессе очистки щебеночного балласта машиной СЧ-1200 устраивается с уклон 4%
Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету в отделочных работах.
Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется:
- на участке замены рельсошпальной решётки машиной ВПО-3000;
- на участке очистки балласта машиной ВПР-02;
- на участке отделочных работ машиной ВПР-02.
Выправка пути в местах зарядки и разрядки машины ВПО-3000, в местах препятствий для её работы и в местах отступлений от нормы после её работы производится машиной ВПР-02.
Рихтовка пути выполняется:
- машиной ВПО-3000 с рихтующим устройством, одновременно с подбивкой шпал после укладки рельсошпальной решётки;
- машиной ВПР-02 дважды после очистки щебёночного балласта от засорителей машиной СЧ-1200 и замены рельсошпальной решётки;
- моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решётки в объеме 50%, в отделочных работах кривых по расчёту – в объеме 100%, прямых – 50%.
Путь стабилизируется динамическим стабилизатором ДСП вслед за работой машины ВПР-02.
Перераспределение балласта в пути, оправка и отделка балластной призмы производится быстроходным планировщиком-ПБ.
Срезка обочины, очистка кюветов производится машиной СЗП-600 и путевым стругом, а в местах препятствий для их работы вручную.
Путевые пикетные знаки снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.
Лишний балласт у опор контактной сети и в местах препятствий убирается грейферной установкой автомотрисы АГД-1М в комплекте с прицепом УП-4.
Старогодные рельсошпальные решетки убираются, а новые доставляются на перегон на рельсовозном составе.
До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредотачивают на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.
На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером, разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.
Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводят в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых, одно-двух поездов по месту работ со скоростью 25км/ч, а последующих – со скоростью не менее 60км/ч. Скорость, установленная для данного участка восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100км/ч. Скорость более 100км/ч устанавливается после пропуска не менее 350 тыс. т брутто или двойного прохода машины ДСП и прохода путеизмерительного вагона с проверкой состояния пути начальником дистанции пути.
Новую рельсошпальную решетку после укладки в путь подвергают профильной шлифовке.
При выполнении работ необходимо соблюдать: “Правила технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации”, “Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации”, “Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации”, “Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ”, “Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений”, “Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути”, “Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути”.
2 Составление графика основных работ
2.1 Определение фронта основных работ по замене рельсошпальной решетки
Длина участка по замене рельсошпальной решетки, Lф, м пути, определяется по формуле:
Lф=lсут∙∆n; (1)
где lсут- суточная производительность ПМС, м пути/сутки;
∆n- периодичность предоставления «окон» по замены рельсошпальной решетки (согласно заданию ∆n=5)рельсошпальной решетки, согласно заданию Δn=3.
Суточная производительность ПМС, lсут, м пути/сутки, определяется по формуле:
lсут=LгодTр.д.-t ; (2)
где Lгод- годовой объем работ ПМС, м пути (согласно заданию Lгод=80000м пути);
Tр.д.- количество рабочих дней, заданных для выполнения заданного объема, дней (согласно заданию Tр.д.=160 дней);рельсошпальной решетки, согласно заданию Δn=3.
∑t- время на развертывание и свертывание всего комплекса, дней (принимаем 10 дней)
lсут=80000160-10=533 м пути/суткиLф=533∙3=1599 м путиДля дальнейших расчетов принимаем Lф=1600 м пути.2.2 Определение коэффициента потерь рабочего времени
Нормативами времени на работу по ремонту верхнего строения пути учитывается затраты на инструктаж, получение инструмента, приспособлений и сдачу его после окончания работ, время на обследования рабочего места, переход в рабочей зоне, отдых и личные надобности. Поэтому в курсовом проекте будем учитывать только потерю времени на пропуск поездов и тогда коэффициент потери рабочего времени (αi) будет:
αi= ТiТi-tn.n.i ; (3)
где Ti – продолжительность «окна» или смены;
tn. n.i– время на пропуск поездов в «окно» или в течение смены.
В курсовом проекте будем определять коэффициент потери времени в «окно» αок, и коэффициент потери времени вне «окна» αв.н..
Коэффициент потерь рабочего времени в «окно» (αок.), определяется по формуле:
αок=TокTок-(tп.п.,ок+tп.п,,ок) ; (4)
где Ток – продолжительность «окна», мин;
tп.п.,ок– время на пропуск поездов по ремонтируемому участку, мин;
tп.п.,,ок– время на пропуск поездов по соседнему пути, мин;
В первом приближении Ток определяется по формуле, мин:
Tок.=Lфlзв∙mу.п.р.п.+∑tр.работ; (5)
где lзв- длина укладываемого или разбираемого звена рельсошпальной решетки (принимаем 25 м);
mу.п.р.п.- техническая норма времени на укладку или разборку одного звена, маш.-мин/звено. Для звеньев с деревянными шпалами принимается равной 2,17 маш.-мин/звено;
∑tр.работ- время на развертывание и свертывание работ по замене рельсошпальной решетки (принимаем 2 ч).
Ток=160025×2,17+120=258,9 мин.Полученное значение округляем в большую сторону до значения, кратного 10 минутам, принимаем 260 минут.
Для однопутного участка формула определения коэффициента потерь рабочего времени в «окно» будет иметь вид:
αок=TокTок ; (6)
откуда получаем, что коэффициент потерь рабочего времени в «окно» равен 1.
Коэффициент потери рабочего времени вне «окна» (αвне.о.)
αв.ок.=Tсм.Tсм.-(t1см.+t2см.); (7)
где Тсм– время рабочего дня, 8 часов;
t1см.– время на пропуск поездов по ремонтируемому участку, мин;
t2см.– время на пропуск поездов по соседнему пути, для однопутного участка равно 0.
Время на пропуск поездов по ремонтируемому участку определяется по следующей формуле:
t1см.=tгр.'∙nгр.см.+tпас.'∙nпас.см.+tприг.'∙nприг.см.; (8)
где tгр. ',tпас. ', tприг.' - время на пропуск поезда грузового, пассажирского, пригородного по ремонтируемому пути;
nгр.см., nпас.см.,nприг.см.- количество поездов соответствующей категории, проходящих по ремонтируемому участку.
Количество поездов каждой категории пропущенное по ремонтируемому участку в смену определяется по следующей формуле:
niсм=niсут.24×Тсм; (9)
где niсм– количество поездов каждой категории, пропущенное по ремонтируемому участку в смену;
niсут.– количество поездов каждой категории, пропущенное по ремонтируемому участку в сутки;
Тсм– время рабочей смены, 8 часов.
Количество грузовых поездов за одни сутки (nгрсут) определяется по формуле:
nгр.сут.=Г∙106-365((Qпас.+Pпас.)∙nпас.сут.+(Qприг.+Pприг.)∙nприг.сут.365∙Qгр.+Pгр.; (10)
где Г– грузонапряженность участка, млн. ткм брутто на км в год;
Qi+Pi– вес поезда соответствующей категории, т.
В курсовом проекте можно принять вес пассажирского поезда 1200 т., пригородного 800 т., грузового 4400 т. Количество поездов пассажирских и пригородных задано.

Определим количество грузовых поездов (nгрсут), поездов/сутки
nгр.сут.=38∙106-3651200∙20+800∙40365∙4400=11Количество пассажирских и пригородных поездов определяются по следующим формулам. Найдем эти значения, поездов/смена:
nгрсм=1124×8=4nпассм=2024×8=7nпригсм=4024×8=14Время на пропуск поездов по ремонтируемому участку:
t1см.=3,90∙3+2,60∙1+2,08∙2=108,42 минКоэффициент потери рабочего времени на пропуск поездов по ремонтируемому участку вне «окна»:
αвне о.=480480-108,42=1,292.3 Определение длины рабочих поездов
Длины рабочих поездов по разборке и укладке путевой решетки зависят от фронта работ и конструкции пути. Длина разборочного или укладочного поезда, Lруп, м, определяется по формуле:
Lруп=lкр+lпл.∙nпл.+1+lм.пл.∙nм.пл.+lлок.; (12)
где lкр- длина укладочного крана, м (lкр=43,33 м);
lпл.- длина четырехосной платформы для перевозки пакетов звеньев путевой решетки, м (lпл.=14,60 м);
nпл.- количество четырехосных платформ для перевозки пакетов звеньев путевой решетки;
lм.пл.- длина моторной платформы, м (lм.пл.=16,20 м);
nм.пл.- количество моторных платформ;
lлок.- длина локомотива, м (lлок.=17,40 м).
Количество обыкновенных четырехосных платформ определяется по формуле:
nпл.=Lфlзв.∙Kпак.∙2; (13)
где Lф– длина фронта работ, м;
lзв– длина звена пути, 25 м;
kпак.– количество звеньев в пакете, 6 шт.
nпл.=160025∙6∙2=22Количество моторных платформ принимается из расчета: на 10 платформ для перевозки пакетов принимается одна моторная платформа.
Количество моторных платформ принимается nм.пл.=3.Таким образом, длина укладочного поезда будет равна:
Lуп=43,33+14,60∙22+1+16,20∙3+17,40=445,13 мКоличество обыкновенных четырехосных платформ определяется по формуле:
nпл.=Lфlзв.∙Kпак.∙2где Lф– длина фронта работ, м;
lзв– длина звена пути, 25 м;
kпак.– количество звеньев в пакете, 7 шт.(дерево)
nпл.=160025∙7∙2=20Количество моторных платформ принимается из расчета: на 10 платформ для перевозки пакетов принимается одна моторная платформа.
Количество моторных платформ принимается nм.пл.=2.Таким образом, длина разборочного поезда будет равна:
Lрп=43,33+14,60∙20+1+16,20∙2+17,40=399,73 мДлины отдельных машин, участвующих в комплексе, определяются по формуле:
Lмаш.=lмаш.+lлок.+lваг.; (14)
где lмаш.- длина ведущей машины, м;
lлок.- длина локомотива lлок.=17,40 м;
lваг.- длина жилого вагона lваг.=25 м.Lэлб=lэлб+lлок.+lваг.=50,46+17,40+25=92,86 мLвпо=lвпо+lлок.+lваг.=27,87+17,40+25=70,27 мДлина остальных машин берется из справочника:
- LВПР = 23,50 м;
- LДСП = 18,20 м;
- LПБ = 13,30 м.

2.4 Определение продолжительности окна по замене рельсошпальной решетки
Для определения продолжительности окна принимаем следующую технологическую цепочку машин:

С.Н. – бригада по снятию накладок;
Р.П. – разборочный поезд;
В.Б. – вырезка балласта бульдозером и его планировка автогрейдером;
У.П.’ – головная часть укладочного поезда;
П.Н. – бригада по постановке накладок;
Рихтовка – постановка пути на ось с грубой рихтовкой;
У.П.” – хвостовая часть укладочного поезда
Х-Д – Выгрузка щебня Хоппер-дозатором
ВПО – работа машины «ВПО»;
ВПР – работа машины «ВПР».
Рисунок 1 - Технологическая цепочка по замене рельсошпальной решетки
В соответствие с техникой безопасности проведения путевых работ принимаем следующие расстояния: между двумя, работающими машинами U1=100 м, между бригадой монтеров пути и работающей машиной – U2=50 м, между двумя работающими бригадами монтеров пути – U3=25 м.
Согласно принятой технологической цепочке по замене рельсошпальной решетки, расчетная схема представлена на рисунке 2.1.
Продолжительность окна определяется по формуле:
; (15)
где tр– время развертывания работ, мин;
tвм– время работы ведущей машины, мин;
tсв– время свертывания работ, мин.
Время от начала окна до начала работы ведущей машины , мин, определяется по формуле:
=+++, (16)
где- время оформление закрытия перегона, =14 мин
- время между началом работы электробалластёра и работ по снятию накладок, определяется по формуле:
=50+1001000∙21,5∙1=3 мин; (17)
где -норма времени на работу электробалластёра,
= 27,15 маш-мин/км;
-время, мин, между началом работ по снятию накладок и началом работ по разборке пути, определяется по формуле:
=50+399,73 1000∙21,5∙1=9,7 мин; (18)
-время, мин, между разборкой пути и укладкой новой решётки, определяется по формуле:
; (19)
где - норма времени на работу разборочного крана,
= 2,17 маш.мин/звено
Таким образом, время от начала окна до начала работы ведущей машины:
=+++=14+9,7+3+17=44 мин,
Время работы ведущей машины определяется по формуле, мин:
tвм.уп=LфLзв∙mуп∙ αок., (20)
tвм.уп=160025∙2,6∙1=166,4 мин-норма времени на укладку пути, = 2,6 маш мин/звено;
Время между окончанием работ ведущей машины и открытием перегона, мин, определяется по формуле:
, (21)
- время, мин, между окончанием работ по укладке пути
и работ по постановке накладок, определяется по
формуле:
t1св=U2+LвбLзв∙mуп∙ αок., (22)
t1св=100+10025∙2,6=21 мин -время, мин, между окончанием работ по постановке
накладок и постановкой пути на ось с грубой
рихтовкой, определяется по формуле:
t2св=U3+LрихLзв∙mуп∙ αок., (23)
t2св=25+10025∙2.6=13 мин-время, мин, между окончанием работ по рихтовке и окончанием работы машины ВПО, определяется по формуле:
t3св=U1+Lвпо1000∙mвпо∙ αок., (24)
t3св=100+70,271000∙42,81=8 мин
где-норма времени на работу машины ВПО, = 42,81 маш-
мин/км;
-время, мин, между окончанием работы машины ВПО и
окончанием работы машины ВПР, определяется по формуле:
t4св=U1+Lвпр1000∙mвпр∙ αок.∙ Шкм.∙ Кν. (25)
t4св=100+23,51000∙0,154∙1872∙0,15=6 мингде- норма времени на работу машины ВПР, =0,154маш-мин;
-количество шпал на 1 км, = 1872 шт;
-время на оформление открытия перегона, = 14 мин.
Время на оформление открытия перегона и пробег машин на станцию принимаем равное 14 минутам. Время на свертывание работ:
tсв=21+13+8+6+14=62 мин.Тогда продолжительность окна будет:
Tок=166+62+44=272мин.Полученное время округляем, кратно 10 минутам, и принимаем Tок равное 280 минутам

2.5 Определение фронта работ по очистке балласта
Продолжительность «окна» по очистке балласта в курсовом проекте принимаем равной продолжительности окна по замене рельсошпальной решетки и равной триста пятьдесят минут.
Для определения фронта работ по очистке балласта машиной СЧ-1200 принимаем следующую технологическую схему:
ПБ
ДСП
ВПР
Х.Д.
СЧ 1200
U1U1U1U1
С
Рисунок 2 - Технологическая цепочка по очистке щебеночного балласта машиной СЧ-1200
Согласно технологической цепочке и расчетной схемы время очистки определяется по формуле:
tоч.=Tок.-tразв.+tсверт.; (26)
где Tок.- продолжительность «окна», мин.
tразв.- время развертывания работ по очистке балласта, мин.
tсверт.- время свертывания работ по очистке балласта, мин.
Время развертывания работ, tразв., мин определяется как
tразв.=tз.п.+tзар.СЧ-1200; (27)
где tз.п.- время закрытия перегона и пробег машин к месту
работ, мин (tз.п.=14 мин)tзар.СЧ-1200- время зарядки щебнеочистительной машины, мин.
tразв.=14+45,47=60 минВремя свертывания работ, исходя из расчетной схемы, tсв., мин, определяется по формуле:
tсверт.=tразр.СЧ-1200+tсверт.х-д+tсверт.впр+tсверт.дсп+tсверт.пб+tо.п.; (28)
где tразр.СЧ-1200- время разрядки щебнеочистительной машины, мин (tразр.СЧ-1200=35,61 мин)
tсверт.х-д- время окончания работ по выгрузке щебеночного балласта, мин.
tсверт.впр- время свертывания работ по выправке пути машиной ВПР, мин.
tсверт.дсп- время свертывания работ машиной ДСП, мин.
tсверт.пб- время свертывания работ машиной ПБ, мин.
tо.п.- время открытия перегона и пробег машин на станцию, мин.
Время свертывания работ по выгрузке щебня, tсверт.х-д, мин, определяется по формуле:
tсверт.х-д=U1+Lх-д1000∙W∙mх-д∙ αок.; (29)
где U1- интервал по технике безопасности между двумя работающими машинами, м;
Lх-д- длина хоппер-дозаторного состава, м;
W- объем щебня добавляемый при его очистке, м3;
mх-д- техническая норма времени на выгрузку щебня, маш-мин/м3 (mх-д= 0,177 маш-мин/м3)
αок.- коэффициент потерь рабочего времени в «окно»
Длина хоппер-дозаторного состава, L, м определяется по формуле
Lх-д=lлок.+lх-д∙n+lваг.; (30)
где lлок.- длина локомотива, м (lлок.= 17,40 м)
lх-д- длина хоппер-дозаторных вагонов, м (принимаем 11,42 м)
lваг.- длина жилого вагона, м (принимаем 25 м)
n- количество хоппер-дозаторных вагонов
n=Ww; (31)
где W- количество щебня подлежащего выгрузке, м3 (W= 570 м3)
w- емкость кузова хоппер-дозаторного вагона, м3 (w = 40 м3)
n=57040=15 вагоновLх-д=17,40+11,42∙15+25=213,7 мtсверт.х-д=100+213,71000∙570∙0,177∙1=31,6 минВремя свертывания работ по выправке пути машиной ВПР-02, tсверт.впр, мин определяется по формуле:
tсверт.впр=U1+Lвпр1000∙Ш∙mвпр∙ αок.; (32)
где U1- интервал по технике безопасности между двумя работающими машинами, м
Lвпр- длина машины ВПР-02, м (Lвпр= 23,50 м)
Ш- количество шпал на 1 км пути, шт. (Ш= 1872 шт.)
mвпр- техническая норма времени на подбивку одной шпалы, маш-мин/шп. (mвпр= 0,103 маш-мин/шп.)
αок.- коэффициент потерь рабочего времени в «окно»
tсверт.впр=100+23,501000∙1872∙0,154∙1=35,6 минВремя окончания работ между выправкой пути и стабилизацией, tсверт.дсп, мин определяется по формуле:
tсверт.дсп=U1+Lдсп1000∙m∙ αок.; (33)
где U1- интервал по технике безопасности между двумя работающими машинами, м
Lдсп- длина машины ДСП, м (принимаем 18,2 м)
m- техническая норма времени на стабилизацию пути, маш-мин/км (m= 57,23 маш-мин/км)
αок.- коэффициент потерь рабочего времени в «окно»
tсверт.дсп=100+18,21000∙57,23∙1=6,8 минВремя окончания работ между стабилизацией пути и оправкой балластной призмы, tсверт.пб, мин определяется по формуле:
tсверт.пб=U1+Lпб1000∙m∙ αок.; (34)
где U1- интервал по технике безопасности между двумя работающими машинами, м
Lпб- длина машины ПБ, м (принимаем 13,20 м)
m- техническая норма времени на оправку балластной призмы, маш-мин/км (m= 50,52 маш-мин/км)
αок.- коэффициент потерь рабочего времени в «окно»
tсверт.пб=100+13,21000∙50,52∙1=5,7 минtсверт.=35,6+31,6+35,6+6,8+5,7+14=131 минtоч.=280-60+131=89 минФронт работ по очистке балласта определяется как:
Lоч.=Tок.-(tразв.+tсверт.+tос.)mоч.∙αок.∙1000; (35)
Lоч.=280-(60+131)457,3∙1∙1000=195 мКоличество основных окон nок.ос. определяется по формуле:
nок.ос.=LфLоч.=1600195=8,2 окон

2.6 Составление ведомости затрат труда и машинного времени по техническим нормам
Ведомость затрат труда составляется на фронт работ по замене рельсошпальной решетки с учетом отраслевых норм времени на ремонты пути и принятого за основу опытного технологического процесса, а также принятого комплекса путевых машин с учетом коэффициента потерь рабочего времени. Все расчеты сведены в таблицу (Приложение А).
2.7 Построение графиков основных работ по замене РШР и глубокой очистке балласта.
Построение графиков производится по данным расчетов и в соответствии с принятыми расчетными схемами. Графики приведены в Приложениях Б,В.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1. Правила оформления отчетов, курсовых и дипломных проектов: учебное пособие / О.Г. Параскевопуло, Ю.Г. Параскевопуло,
С.О. Александров – СПб.: Петербургский гос. Ун-т путей сообщения, 2008.
2. Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «Российские железные дороги» / Указание ОАО «РЖД» от 30.10.2009 г. М.: РТП, 2009.
3. Нормативы времени на пропуск поездов при выполнении работ по текущему содержанию пути: Указание ОАО «РЖД» от 19.04.2005.
4. Современные технологии выполнения капитальных путевых работ: Методические указания для курсового и дипломного проектирования /
В.Б. Захаров, В.Н. Никаноров, В.В. Соловьев; Под. Ред. В.В. Соловьева – СПб: ПГУПС, 2005.
5. Технологические процессы усиленного капитального ремонта бесстыкового (звеньевого) пути с глубокой очисткой щебёночного балласта, ОАО «РЖД» (ЦП МПС), РТП, М.: 2005-2009.
6. Отраслевые нормы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (Технолого-нормировочные карты) / ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ
«Академкнига», 2004.
7. Нормативы времени на работы по ремонту верхнего строения пути (дополнение №1) / ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2007.
8. Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ (ЦП/485) / ОАО «РЖД». – М.: ИКЦ «Академкнига», 2007.
9. Правила по охране труда при содержании и ремонте железнодорожного пути и сооружений (ПОТ РО-32-ЦП-652-99) / ОАО «РЖД», Департамент пути и сооружений. – М.: ОАО «НИИТКД», 2009.3 Составление графика работ по дням
3.1 Особенности построения графика работ по дням
При составлении графика работ по дням необходимо учитывать следующее:
график работ по дням должен давать полную картину о количестве участков, ежедневно находящихся в работе и количестве дней нахождения каждого участка в работе;
работы подготовительного и отделочного периодов, связанные с закрытием перегонов должны выполняться, как правило, под прикрытием «окна» для основных работ, в исключительных случаях для выполнения этих работ предоставляется «окно» 1,5-2 часа, но не в день основных работ;
работы должны выполняться оптимальным составом монтеров пути;
график работ по дням должен обеспечивать равномерный ежедневный выход монтеров пути;
График строится на миллиметровой бумаге в горизонтальном масштабе 1см-250 метров, а в вертикальном 1см-120 минут. Количество участков, ежедневно находящихся в работе, определяется по следующей формуле:
nуч=Nдн∆n, (36)
где Nдн- Общее количество дней нахождения каждого участка в работе.
Общее количество дней находится по формуле:
Nдн=Nподг+Nосн+Nотд, (37)
где Nподг- количество дней на подготовительные работы , 3 дня;
Nосн- количество дней на основные работы, 3 дня;
Nотд- количество дней на отделочные работы . 3 дня.
nдн=3+3+3=9nуч=93=3 участка,Общее количество монтеров пути для выполнения подготовительных и отделочных работ определяется по формуле, чел:
Kотд+Kподгот=Qподг+Qотд-(Kмпзр+Kмпоч×Nоч)×Tсм-Tок480, (38)
где Qподг- затраты труда в подготовительный период, чел\мин;
Qотд- затраты труда в отделочный период, чел\мин;
Kмпзр- количество монтеров пути, занятых на работе по замене решетки;
Kмпоч- количество монтеров пути, занятых на работе по очистке балласта;
Nоч- количество основных окон по очистке балласта
Kотд+Kподгот=9321+16537480=53тогда ежедневный выход определяется по формуле, чел:
Kеж=Kотд+Kподгот+Kмпзр+Kмпоч×Nоч∆n, (39)
Kеж=53+66+15*83=82Количество монтеров пути следует уменьшить на 2 человека, тогда получаем, что ежедневно на пути будет работать по 80 монтеров пути, это количество больше количества монтеров пути необходимого для работ по замене рельсошпальной решетки, следовательно, пересчет производить не требуется.
График производства работ по дням представлен в приложении 4.
3.2 Организация путевых работ на принятом фронте
Подготовительные работы: выполняются перед основными работами. За два дня до окна монтеры пути снимают пикетные знаки, подготавливают места для въезда и съезда с пути машин землеройной техники и машины, опробывают и смазывают стыковые болты, убирают рельсы покилометрового запаса со стеллажей и разбирают их (количество монтеров меняется в связи с привлечением определенного числа людей с отделочных работ), далее машина СЗП-600 убирает лишний балласт и очищает заработанные кюветы на всем фронте,)
Основные работы: выполняются последовательно, сначала на участке 1600 м пути меняется рельсошпальная решетка, затем в последующие окна выполняется глубокая очистка балласта от засорителей. Продолжительность окна основных работ по замене рельсошпальной решетки (280 минут) равна продолжительности окна работ по глубокой очистке балласта. Работы по замене рельсошпальной решетки выполняют 66 монтеров пути. Работы по глубокой очистке балластного слоя выполняют 15 монтеров пути.
Первым хозяйственным поездом на перегон (участок основных работ по замене рельсошпальной решетки), отправляется путеразборочный состав с локомотивом в голове, четырехосной платформой, оборудованной лебедкой, четырехосными платформами с роликовыми транспортерами, в том числе моторной платформой, и путеразборочным краном УК-25/18; вторым – путеукладочный состав, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/18, затем четырехосные платформы с роликовыми транспортерами, загруженные пакетами с новыми звеньями, в том числе 3 моторные платформы без пакетов звеньев, и локомотив в хвосте поезда; четвертым – хоппер-дозаторный состав, пятым- выправочно- подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством с локомотивом в голове, и последним – ВПР-02. До закрытия перегона для движения поездов 6 монтеров готовят места для зарядки машины ВПО-3000, разбирают временный переездный настил. По мере подготовки фронта работ путеукладочным краном демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируя их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 15 монтеров пути и 4 машинистов.Затем путеукладочным краном укладывают новую рельсошпальную решетку. Работу выполняют 16 монтеров пути и 4 машиниста. За укладкой пути 15 монтеров пути и 1 механик устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами; 8 монтеров пути поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь моторными гидравлическими рихтовщиками. По окончании работ по разборке 7 монтеров пути готовят и укладывают рельсовые рубки на отводе. Машина ВПО-3000 выправляет путь, осуществляет сплошную подбивку шпал и оправляет балластную призму. Машину обслуживают 6 машинистов. Выправку пути в местах зарядки, разрядки, препятствий для работы машины ВПО-3000 производит машина ВПР-02, которую обслуживают 2 машиниста. Шесть монтеров пути укладывают временный переездный настил. По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых 1-2 поездов со скоростью 25 км/ч, последующих – не менее 60 км/ч.
После окончания комплекса основных работ по замене рельсошпальной решетки в течение следующих 2 дней осуществляется очистка щебеночного балластного слоя машиной СЧ-1200.
Технологическая схема работ путевых машин по очистке идентична вышеуказанной: при этом в основное окно по очистке продолжительностью 280 минут выработка составляет 195 м. Перед окном 3 монтера пути разбирают временный переездный настил и готовят место для зарядки машины СЧ-1200. После закрытия перегона для движения поездов и снятия напряжения в контактной сети, машина СЧ-1200 производит очистку щебеночного балласта.
Вслед за машиной СЧ-1200 машина ВПР-02, которую обслуживают 3 машиниста, выправляет путь по всему участку работы; динамический стабилизатор пути (обсуживают два машиниста) производит стабилизацию пути, быстроходный планировщик балласта ПБ (три машиниста) производит оправку балластной призмы. Четыре монтера пути укладывают временный переездный настил. По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения первых 1-2 поездов со скоростью 25 км/ч, последующих – не менее 60 км/ч. На этом работы по глубокой очистке щебеночного балластного слоя закончены.
Отделочные работы: в первый день отделочного периода двумя монтерами пути производится разборка временного переездного настила и снятие путевых километровых знаков, затем осуществляется очистка кюветов путевым стругом, (два машиниста), досыпка балласта хоппер- дозаторным составом, а следом автомотриса АГД в комплекте с прицепом УП убирают лишний балласт у опор контактной сети.
Два машиниста автомотрисы АГД в комплекте с прицепом УП завершают работу по уборке лишнего балласта у опор контактной сети, далее машина ВПР-02 выправляет путь на участке 533 м , оставшиеся в следующие дни, далее выполняет работу динамический стабилизатор пути, вслед за ним следует быстроходный планировщик балласта, который производит отделку балластной призмы, после досыпка щебня дозаторным составом. Затем следует “DUOMATIK”, данная машина производит выправку пути в плане и профиле, ее обслуживают 4 машиниста, с последующей работой ПБ. На следующий день на протяжении всего рабочего времени производится устройство выходов из кюветов, очистка кюветов в местах препятствий для работы путевого струга, срезка обочины, очистка лотков. Работа выполняется 67 монтерами пути. В следующий день производится ремонт переезда с укладкой постоянного переездного настила, устройство стеллажей для покилометрового запаса. Последней работой следует подрезка балласта под подошвой рельса.
4 Техника безопасности при производстве путевых работ.
4.1 Требования безопасности при выполнении работ с применением железнодорожно-строительных (путевых) машин.
Ответственным лицом за обеспечение безопасности работающих при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов должен быть руководитель работ, назначаемый начальником хозяйственного подразделения: при работах, выполняемых ПМС, - начальником ПМС; при работах, выполняемых дистанцией пути, начальником дистанции пути.
Ответственность за соблюдение требований безопасности (в том числе пожарной) персоналом, обслуживающим машину, возлагается на инженера-технолога или машиниста путевой машины.
К работе должны допускаться машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке, а также полностью укомплектованные в соответствии с инструкциями по их эксплуатации.
Запрещается эксплуатация машин с неисправными тормозами ходовых частей и грузоподъемного оборудования, звуковой и световой сигнализацией, приборами безопасности.
Работоспособность блокирующих устройств, состояние заземлений, ограждений, защитных средств необходимо проверять перед каждым выходом путевой машины на работу.
К управлению путевыми машинами и их обслуживанию допускаются лица, прошедшие соответствующую подготовку и имеющие удостоверение.
Ответственность за обеспечение условий безопасной работы машины и за безопасность обслуживающей путевой бригады несет руководитель работ.
При работе путевых машин по очистке и вырезке балласта необходимо соблюдать следующие требования:
при зарядке и разрядке рабочих очистительных органов с центробежной сеткой и выгребным рабочим органом поднятая электромагнитами путевая решетка должна закрепляться на предохранительных захватах, при этом не допускается нахождение работников на расстоянии менее 2 м от поднимаемого или опускаемого краном подрезного ножа и выгребного устройства;
во время работы путевых машин не допускается нахождение работников на расстоянии менее 5 м впереди или сзади щебнеочистительного устройства с центробежным способом очистки и менее 3 м с выгребным рабочим органом, при этом запрещается нахождение людей со стороны выброса засорителей и ближе 3 м от планировщиков и выбросных транспортеров;
до пропуска поезда по соседнему пути работа путевой машины должна быть прекращена, а рабочие органы со стороны междупутья убраны в пределы габарита подвижного состава.
При работе электробалластеров, балластораспределительных и землеуборочных машин необходимо соблюдать следующие требования:
при дозировке балласта электробалластером, планировке и перераспределении отсыпанного балласта руководитель работ должен следить, чтобы работники находились на расстоянии не менее 5 м от крайнего рельса;
электробалластер должен иметь переходной фартук и промежуточные цепи барьера, соединяющего переход с одной фермы на другую;
при работе путевого струга не допускается нахождение людей впереди и сзади крыла ближе 10 м;
при работе путевого струга на электрифицированных участках напряжение в контактной сети должно быть снято.
при работе машин не допускается нахождение работников на рабочих органах машины и на расстоянии менее 2 м от них;
при передвижении землеуборочной машины в пределах станции поворотный транспортер должен быть закреплен в продольном положении.
При работе путеукладочных кранов, машин для укладки стрелочных переводов, рельсоукладчиков необходимо соблюдать следующие требования:
при укладке новых звеньев пути и снятии старых, а также при переворачивании их находиться под звеном и сбоку от него не допускается, при этом работники обслуживающей бригады в это время должны находиться впереди или сзади поднятого звена на расстоянии не менее 2 м;
при стыковании звена необходимо удерживать его направляющей штангой за головки рельсов на расстоянии не ближе 40 см от стыка, при этом ноги монтеров пути должны находиться за пределами шпал.
Запрещается:
производить работы впереди, считая по направлению движения головной части разборочного поезда и сзади головной части укладочного поезда на расстоянии ближе 25 м;
находиться на поднимаемом или опускаемом звене или блоке стрелочного перевода;
находиться между погруженными пакетами звеньев при их транспортировании и передвижении;
находиться на расстоянии менее 10 м от тягового стального каната лебедки при перетяжке пакетов звеньев;
направлять руками стальной канат лебедки передвижения пакетов при намотке его на барабан.
При следовании путеукладочного (путеразборочного) поезда к месту работы и обратно пакеты звеньев на платформах должны быть надежно закреплены специальными устройствами.
Работники, входящие в состав бригады, обслуживающей путеукладочные краны, должны быть обеспечены защитными касками.
При работе выправочно-подбивочно-рихтовочных, выправочно-подбивочно-отделочных, балластоуплотнительных машин, динамических стабилизаторов необходимо соблюдать следующие требования:
перед выездом на перегон и с перегона необходимо убедиться, что все рабочие органы и тележки контрольно-измерительной системы приведены в транспортное положение и надежно закреплены;
при работе машины следует находиться на расстоянии более 1 м от опущенных рабочих органов — виброплит, уплотнителей откосов, крыльев планировщиков, подбивочных блоков, уплотнителей бал ласта;
производить какие-либо путевые работы впереди машины на расстоянии менее 50 м от нее запрещается;
пользоваться шумозащитными наушниками, имеющимися в комплекте оборудования путевой машины;
перед началом работы путевых машин убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно защищены кожухами и ограждениями;
не производить ремонт путевых машин при работающем двигателе или наличии давления в гидравлической и пневматической системах;
на время прохода поезда по соседнему пути работа машин должна быть прекращена, рабочие органы убраны в пределы габарита, при этом обслуживающему персоналу следует находиться в кабинах управления, а бригаде монтеров находиться в колее закрытого пути или на его обочине;
не приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой, световой сигнализации и неисправном переговорном устройстве, а также при любой неисправности, угрожающей безопасности движения поездов и безопасности обслуживающей бригады;
во время движения к месту работ, во время работы и при возвращении с перегона на машине может находиться только обслуживающая бригада и руководитель работ.
При работе рельсоочистительных машин необходимо соблюдать следующие требования:
перед началом работы необходимо проверить соединения трубопроводов, фланцевые соединения, убедиться, что все движущиеся и вращающиеся части механизмов надежно закрыты кожухами и ограждениями, а объем воды в цистерне обеспечит работу машины в период окна;
ремонт внутренней части цистерны, осмотр и очистка должны производиться только после ее полного опорожнения от воды;
спуск в цистерну и работа в ней разрешается при наличии у рабочего защитной одежды и обуви, страховочного каната, надежно закрепленного одним концом к предохранительному поясу, а другим — к перилам площадки или поручню наружной лестницы цистерны, а также при постоянном нахождении у люка цистерны другого работника, наблюдающего за состоянием работающего в цистерне и держащего в руках страховочный канат для приема сигналов от работника, находящегося в цистерне;
настройку гидромониторов разрешается производить при давлении не более 0,2 МПа (2 кгс/см2);
при работе рельсоочиститёльной машины запрещается находиться на расстоянии менее 3 м от тележки с гидромонитором;
проверить наличие щитков и экранов, предотвращающих выброс частиц балласта и травмирование работников и людей, находящихся на платформе и вблизи путей.
При работе с применением спецсостава для погрузки, перевозки и выгрузки длинномерных рельсовых плетей необходимо соблюдать следующие требования:
рельсовые плети при транспортировке по электрифицированным участкам на переменном токе должны быть заземлены непосредственно по концам и через роликовые опоры гибким проводом сечением не менее 10 мм2 на металлическую раму платформы через каждые 100 м, при этом машинист спецсостава, оборудованного для перевозки рельсовых плетей, обязан перед отправкой состава на перегон проверить наличие заземления;
ответственным за выполнение требований безопасности работниками спецсостава является машинист этого состава, а ответственным за соблюдение требований безопасности при выгрузке рельсовых плетей является старший дорожный или дорожный мастер;
при погрузке и выгрузке рельсовых плетей и движении спецсостава запрещается ходить по рельсовым плетям и стоять на них;
перед выездом для выгрузки плетей должна быть установлена радиосвязь между машинистом и помощником машиниста спецсостава и машинистом локомотива;
для наблюдения за концами рельсовых плетей и узлами крепления на составе в темное время суток должно быть предусмотрено освещение не менее 20 лк;
рельсовые плети, выгружаемые со спецсостава для укладки их на электрифицированных участках пути на переменном токе, должны немедленно заземляться.
4.2 Ограждение путевых работ на перегоне.
Всякое препятствие для движения (место требующее остановки) на перегоне и станции, а также место производства работ, опасное для движения и требующее остановки или уменьшения скорости, должно быть ограждено сигналами с обеих сторон независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.
Перечень перегонов с указанием расстояния Б, на котором должны укладываться петарды и расстояния А, на котором должны устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, определяется начальником железной дороги.
Ограждение работ сигналом «остановка» (при фронте работ более 200 метров)
При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места производства работ ограждаются порядком, указанным на рисунке
Рисунок
В этом случае устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.
Ограждение работ сигналом «уменьшение скорости»:
Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных знаков на расстоянии А устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Рисунок
Ограждение работ сигнальным знаком «свисток»:
Места работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих при движении поезда, ограждаются с обеих сторон переносными сигнальными знаками "С", которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. Переносные сигнальные знаки "С" устанавливаются таким же порядком, у главных смежных путей и при производстве работ, огражденных сигналами остановки или сигналами уменьшения скорости.
Переносные сигнальные знаки. "С" устанавливаются на расстоянии 500—1500 м от границ участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, — на расстоянии 800— 1500 м (рис.5).

Рисунок
Машинист поезда обязан при подходе к переносному сигнальному знаку "С" подать тифоном оповестительный сигнал — один длинный свисток локомотива (мотор-вагонного поезда).
При работах с инструментом (электрическим, пневматическим и др.), ухудшающим слышимость, а также при производстве путевых работ в условиях плохой видимости (в крутых кривых, в глубоких выемках, лесистой местности, при наличии строений и других условий, ухудшающих видимость), если работы не требуют ограждения сигналами остановки, руководитель работ, обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить оповестительную сигнализацию. В случае отсутствия таковой выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком, который должен стоять возможно ближе к работающей бригаде так, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м от места работ при скорости до 120 км/ч и 800 м при скорости более 120 км/ч (например, наверху откоса выемки). В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и расстояние видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляют менее 500 или 800 м, основной сигналист ставится дальше и выставляется промежуточный сигналист также с духовым рожком для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. Количество сигналистов определяется исходя из местных условий видимости и скорости движения.
В этих случаях установленным порядком дается заявка по форме 7 на выдачу предупреждения на поезда об особой бдительности и более частой подаче оповестительных сигналов.
Сигналы на местах производства работ, требующих остановки, устанавливаются в следующей последовательности:
Первыми устанавливаются переносные желтые сигналы с правой стороны по направлению движения.
4.3 Руководитель работ
Руководство работами в "окно" осуществляет:
1 При работе путевой машинной станции (ПМС):
а) при замене рельсо-шпальной решетки - начальник (заместитель начальника) ПМС;
б) при глубокой очистке щебня с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта и создании слоя чистого балласта не менее 31 - 40 см ниже постели шпал - заместитель начальника ПМС;
в) при очистке щебня на глубину 16 - 30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта - производитель работ;
При работе путевой машинной станции на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру заявку-разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.
2 При работе дистанции пути:
а) при замене рельсо-шпальной решетки - начальник (заместитель начальника) дистанции пути;
б) при глубокой очистке с сопутствующими работами и создании слоя чистого балласта 31 - 40 см ниже постели шпал - заместитель начальника дистанции пути;
Заявки на предупреждения на работы, выполняемые в "окно", выдаются по форме 3, если после открытия перегона требуется ограничение скорости движения поездов.

Приложенные файлы

  • docx 26677070
    Размер файла: 219 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий