СПС-1

Boeing-733 Сверхзвуковой пассажирский самолет
     В США во второй половине 50-х годов несколько фирм независимо начали конструкторские работы по разработке сверхзвукового пассажирского самолета (СПС), которыми с 1959 г. руководила созданная для этого специальная группа экспертов.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     26 октября 1962 г. правительства Великобритании и Франции подписали соглашение о совместном создании сверхзвукового пассажирского самолета [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Известие об этом не только встревожило общественное мнение США (по соображениям престижа), но также и (что еще важнее) застало врасплох авиационные фирмы, у которых не было собственной конкретной программы разработки самолета. Реакция правительства США была незамедлительной, и уже в январе 1963 г. начал работать комитет (во главе с вице-президентом США), координирующий программу SCAT (Supersonic Commercial Air Transport) по созданию пассажирского самолета с крейсерской скоростью, соответствующей М= 2,7-3,0, и дальностью не менее 6400 км. 5 июня 1963 президент США Кеннеди объявил об официальном начале программы создания  американского СПС (SuperSonic Transport - SST).     В США считали, что европейский проект основан на «старой» технологии и традиционных конструкторских решениях, а потому, располагая предельными техническими возможностями, не имеет перспектив дальнейшего развития. Другими словами, новые самолеты в начале эксплуатации будут иметь максимально возможные летные данные, и уже в 70-х годах (!) их конструкция начнет устаревать. Именно такого рода аргументация послужила обоснованием американского проекта самолета с М = 2,7, который будет почти в 2 раза дороже и потребует в 2 раза больше времени для разработки, но зато обеспечит возможность после проведения несложных модификаций увеличить крейсерскую скорость без принципиального изменения конструкции. На решение США повлияли также престижные соображения и опыт, приобретенный при создании и эксплуатации самолетов [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и особенно рекордного военного самолета [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], развивающих максимальную скорость более 3000 км/ч.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Специалисты НАСА в те годы заявляли: «Мы не считаем, что американский СПС должен быть первым в мире, но мы можем гарантировать, что американский СПС будет лучшим в мире».[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     На фирме [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] работы по концепции СПС проводились с 1952 г. В 1958 г. была сформирована небольшая группа, а к 1960 г. ежегодные затраты на разработку достигли 1 млн.долларов. По программе "Модель 733"  рассматривались различные варианты самолета с дельтавидным крылом. Однако, вскоре предпочтение получает вариант с крылом изменяемой стреловидности. Этому способствовало участие в программе TFX по созданию истребителя-бомбардировщика F-111A/B с крылом изменяемой стреловидности.     В 1962 г. фирма Boeing вышла в финал конкурса по программе TFX, но уже в ноябре ее проект F-111A/B уступил проекту General Dynamics. Проект СПС Boeing 733-197 напоминал компоновкой увеличенный F-111, а еще больше - будущий North American Rockwell B-1. Носовая часть была неотклоняемой. Удлиненные консоли низкорасположенного крыла изменяемой стреловидности соединялись с неподвижным центропланом, под которым размещались 4 двигателя General Electric GE4. Крейсерская скорость была равна 2.7М, а пассажировместимость - приблизительно 150 человек. Аэродинамическое качество также было ниже, чем у конкурирующего проекта [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] фирмы «Локхид» 6.75 - против 7.25.     Выбор более высокой, по сравнению с «Конкордом» и [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], скорости в почти 3000 км/ч привел к необходимости широкого использования титана и стали.     15 января 1964 г. три фирмы представили FAA эскизные проекты, две из которых - Boeing и [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] в апреле 1964 были допущены к дальнейшим разработкам. Сенсацией оказалось отклонение проекта фирмы «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]», создавшей в то время первый тяжелый сверхзвуковой бомбардировщик ХВ-70А с примерно такой же максимальной скоростью.     Опасения, что на форсажном режиме выхлоп двигателей вызовет перегрев хвостовой части, вынудили Boeing весной-летом 1966 изменить компоновку самолета. Model 733-290 позволял перевозить 250 пассажиров, а 1 сентября на конкурс был представлен уже перепроектированный 733-390 с пассажировместимостью до 300 человек. В маркетинговых целях самолет получает обозначение [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].
Описание

Разработчик
Boeing

Обозначение
Boeing 733

Тип
Сверхзвуковой пассажирский самолет

Число пассажиров, чел.
ок. 150

Геометрические характеристики

Длина самолета, м
62

Размах крыла, м
мин.стреловидность
52,8


макс.стреловидность
26,3

Высота, м
14,7

Аэродинамическое качество
6.75

Силовая установка

Число двигателей
4

Двигатель
ТРДФ GE4

Тяга двигателя, кгс
24300

Летные данные (расчетные)

Крейсерская скорость (М=)
2,7

Дальность полета, км
не менее 6400 км

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]    Ввиду того, что проект [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] проигрывал [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] фирмы «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» по целому ряду параметров, весной - в начале лета 1966 г. самолет был срочно перепроектирован. Двигатели были перенесены в хвостовую часть, а пассажировместимость Model 733-290 увеличена до 250 человек. Аэродинамическое качество боинга на крейсерской скорости превысило достижение Lockheed - 8,2 против 8. К тому же крыло изменяемой стреловидности показало себя значительно лучше на дозвуковой скорости. Во взлетном положении аэродинамическое качество увеличивалось до 12.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     1 сентября Boeing представил на конкурс FAA Model 733-390 с пассажировместимостью уже до 300 человек. Новый проект получил обозначение Boeing-2707-100. Название отражало крейсерскую скорость самолета - М=2,7, а также подчеркивало новую ступень развития пассажирской авиации по сравнению с популярным Boeing-707.     Неожиданный прорыв позволил оттеснить Lockheed, и 31 декабря 1966 года, после более чем 14 лет исследований, проектных работ и конкурентной борьбы, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] был выбран федеральным правительством для постройки опытного образца SST. Производство двигателя было поручено General Electric. Американцы заявили, что Боинг-2707 взлетит всего на полгода позднее [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Планировалось, что если проектирование и постройка опытных образцов начнется в начале 1967, то первый полет может быть сделан в начале 1970. Проектирование и изготовление серийного варианта воздушного судна могли стартовать в начале 1969, с летными испытаниями в конце 1972. В этом случае первый самолет мог быть сертифицирован и введен в коммерческую эксплуатацию на линиях TWA в середине 1974. По оценкам Боинга к 1980 рынок для большого Model 390-475 SST должен был составить от 700 до 1000 самолетов. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Первоначально компоновка салона Model 1966, представленного Боингом в сентябре на конкурс, была аналогична «узкофюзеляжным» дозвуковым машинам - по 3 кресла в ряд по сторонам единственного прохода. В таком варианте СПС мог перевезти через Атлантику 277 пассажиров (30 в 1 классе и 277 в туристском). [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]Вскоре фюзеляж был расширен на 30 см (12 дюймов) - до 5 м. Это позволило разместить кресла по схеме 2-3-2 с двумя проходами в передней части фюзеляжа, а далее - 3-3. В первом классе кресла размещались по схеме 2-2. При этом стандартный шаг кресел в туристском классе составлял 86 см, в 1-м классе - 101 см. Общая пассажировместимость увеличилась до 300 человек, или 350 в полностью туристском варианте.     В первом варианте 2707-100 крыло в переднем положении имело стреловидность 30°, но потом ее уменьшили до 20°. После взлета стреловидность увеличивалась до 30°, а на околозвуковых скоростях - до 42°. На этом режиме 2707-100 был практически столь же эффективен, как и 707. При полете со сверхзвуковой скоростью крылья отклонялись назад на 72°, образуя вместе с хвостовым оперением большую несущую поверхность площадью 9000 ф2. Полное перемещение крыльев из переднего в крайнее заднее положение выполнялось всего за 1 минуту, обратное - за 2.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Высокая степень механизации крыла в сочетании с малой стреловидностью на взлетно-посадочных режимах позволяли эксплуатировать 2707-100 с тех же аэродромов, что и 707. А уменьшение потребной тяги двигателей снижало их шумность.     Носовая часть, отклоняемая вниз при взлете и посадке имела 2 шарнира. Ее передняя часть всегда оставалась горизонтальной, улучшая работу метеолокатора. Промежуточное положение носовой части устанавливалось при полете на дозвуковой скорости. Если нижняя точка фюзеляжа при поднятой носовой части находилась на высоте 2.67м, то ее опускание сокращало зазор до 1.22 м.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Рассматривался «внутренний» вариант сверхзвукового лайнера, который мог быть создан после разработки «международного». За счет снижения количества топлива взлетный вес уменьшался до 260 т. Это давало возможность применить бесфорсажные двигатели и снизить избыточное давление звукового удара до 1,5 PSF на крейсерском режиме и 2 - на трансзвуковом, против 2,5 и 2 соответственно для «дальнего» варианта.     В конце 1967 Boeing с одобрения FAA внес в конструкцию ряд изменений - модель «Боинг-2707-200». Поскольку  изменение геометрии крыла не полностью компенсировало смещение фокуса подъемной силы при полете со сверхзвуковой скоростью, дополнительно было установлено неподвижное ПГО с управляющими поверхностями на задней кромке. Фюзеляж был удлинен на 3,6 м (12 ф), что позволило разместить еще 15 пассажирских мест. Но эти меры увеличили вес конструкции и сопротивление, что привело к росту необходимого запаса топлива. Для некоторой компенсации роста веса была упрощена конструкция носовой отклоняемой части - она была сделана одношарнирной со сдвижным щитком (аналогично Конкорду).     Были проведены даже лабораторные испытания некоторых агрегатов самолетов, например соединения подвижных частей крыла с центропланом, но в октябре 1968 «Боинг» отказывается от первоначального намерения в пользу самолета классической схемы с треугольным крылом. Окончательный вариант получил название [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].
Описание

Разработчик
Boeing

Обозначение
Boeing 2707-100
Boeing 2707-200

Тип
Сверхзвуковой пассажирский самолет

Проект
1966
1967

Число пассажиров, чел.
2-классный
277
300


1-классный
300
350

Геометрические характеристики

Длина самолета, м
91,8 (93,27)
97

Размах крыла, м
мин.стреловидность
54.97
 


макс.стреловидность
32.23
 

Площадь крыла, м2
837
 

Стреловидность крыла
мин
20°
20°


макс
72°
72°

Высота, м
 
14.1

Размеры фюзеляжа (внешние), м
ширина
 
5.08


высота
 
4.75

Макс. взлетный вес, кг
 
306175

Макс. посадочный вес, кг
 
195045

Вес пустого, кг
 
130308

Максимальная нагрузка, кг
34020
 

Силовая установка

Число двигателей
4
4

Двигатель
ТРДФ GE4
GE4/J5P

Тяга двигателя, кгс
24300
28677

Летные данные (расчетные)

Крейсерская скорость на высоте 21 км, км/ч (М=)
2,7
2900 (2,7)

Взлетная скорость, км/ч
300
 

Посадочная скорость, км/ч
250
 

Высота полета, км
18-21
 

Дальность полета (с 277 пас.), км
6100
6840

Длина разбега, м
 
1870

Длина пробега, м
 
2133

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] фирмы «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» (в 1960 г. вошла в состав корпорации [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]) и «Сюпер-Каравелла» фирмы «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» (SNCASE; в 1970 г. вошла в состав государственного объединения «Аэроспасьяль», SNIAS). Исходя из финансово-экономических соображении, было решено объединить усилия. Переговоры прошли на удивление быстро и успешно, особенно учитывая традиционную остроту конкуренции между английскими и французскими авиаконструкторами. 26.10.1962 г. было подписано соглашение между правительствами Франции и Великобритании о совместном строительстве 100-местного пассажирского самолета со сверхзвуковой скоростью и трансатлантической дальностью, получившего имя «Concorde», что в переводе на русский означает «Согласие». На день ранее подписанное соглашение между ВАС и «Сюд авиасьон» предусматривало, что обе фирмы будут координировать проектные, исследовательские и конструкторские работы нескольких десятков фирм обеих стран.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      Предполагалось, что около 67% объема работ над конструкцией двигателя и около 40% работ над конструкцией планера (носовая и хвостовая части фюзеляжа, вертикальное оперение, воздухозаборники, электрооборудование и системы: противообледенительная, кислородная, противопожарная, а также отдельные узлы кондиционирующей и топливной систем) достанется на долю британских предприятий, а около 60% работ над анером (центральная часть фюзеляжа, крыло с элевонами, шасси, система управления, выходные устройства двигателей, гидравлическая система, радиооборудование, радиолокационное и навигационное оборудование, а также оставшаяся часть системы кондиционирования и топливной системы) и около 33% работ над двигателем выпадет на долю французских фирм. Разработку  реактивных двигателей «Олимп» 593 вели двигателестроительные фирмы Rolls-Royce («Роллс-Ройс»; Великобритания) и SNECMA («Снекма»; Франция).     Согласованный график работ предусматривал облет опытного образца в 1966 г., облет предсерийного самолета в 1967 г., серийного в 1968 г. и выпуск первых самолетов на линию в 1970 г.  Было принято обязательство, в силу которого обе страны в равной степени примут участие в покрытии затрат, связанных с опытно-конструкторскими работами, строительством опытных образцов и подготовкой серийного производства. При этом предполагалось, что стоимость работ по созданию самолета (в течение 8 лет) составит 170 млн. ф.ст., а цена самолета не будет превышать 10 млн. долл.     Согласно проекту, предусматривалось, что самолет будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2.     Для сверхзвукового крейсерского полета на большой высоте требуется высокое аэродинамическое качество при умеренной подъемной силе. Такое сочетание достигается применением крыла очень малого удлинения. Англо-французская команда проектировщиков рассмотрела целый ряд аэродинамических схем и форм крыла. Прорабатывался даже вариант с крылом изменяемой стреловидности.      В результате остановились на схеме «бесхвостка» с очень тонким крылом оживальной формы и отношением корневой хорды к размаху порядка 1.5. Профиль крыла в корневом сечении имел обратную кривизну, а носки законцовок - выраженную крутку, что улучшало поперечную устойчивость и взлетно-посадочные характеристики. Конфигурация была детально изучена, модели «Конкорда» продули в дозвуковых и сверхзвуковых аэродинамических трубах. Для «обкатки» крыла на натурном самолете фирма «Хендли Пэйдж» построила дозвуковую «летающую лабораторию» HP.115, а фирма Бритиш Эркрафт - сверхзвуковую (самолет-аналог) с оживальным крылом, в целом повторявшим крыло нового авиалайнера. Одноместный экспериментальный самолет [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] имел более узкий, чем у Конкорда, диапазон исследуемых скоростей - от посадочных до 1700 км/ч, но начатые в мае 1964 испытания затянулись на несколько лет. Французы же для обучения будущих пилотов Конкорда использовали истребитель Мираж IIIB с доработанной системой управления.      После выбора конфигурации встала проблема обеспечения устойчивости и балансировки. Она была решена путем внедрения в конструкцию балансировочных баков, размещенных в передней части крыла и в хвостовом конусе. На разных режимах полета некоторое количество топлива перекачивалось из одной группы балансировочных баков в другую, смещая центр масс в соответствии со скоростью и положением аэродинамического фокуса крыла.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      В 1966 году проектирование самолета было закончено. Полумонококовый фюзеляж состоял из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707».      Разработка принципиально нового лайнера заняла довольно короткий период: совместная работа англо-французской команды проектировщиков длилась с 1962 по 1966 год. Это стало возможным благодаря практически полному отсутствию разногласий, а также в связи с наличием и у тех, и у других огромного технического задела в аэродинамике и проектировании сверхзвуковых самолетов. В середине 1966-го (в феврале 1965 г.) началась сборка прототипа «Конкорда». Производство основных узлов и агрегатов поделили между Англией и Францией примерно поровну: носовая часть фюзеляжа, передняя секция гермокабины, хвостовой конус, киль с рулем направления, а также двигатели и их гондолы изготовлялись на заводах фирмы ВАе в Англии, а средняя часть фюзеляжа, крыло и шасси - на заводах «Сюд Авиасьон» и «Дассо» во Франции. Окончательная сборка «Конкордов» происходила на заводе «Сюд Авиасьон» в Тулузе и на английской фирме ВАС.     По мере развития самолета, он подвергся значительным изменениям, в результате чего изменились не только габариты, масса и характеристики, но и стоимость программы и цена самолета. В проекте «Сюпер-Каравелла» предполагалось, что взлетная масса самолета составит 92 000 кг, а «Конкорд» - 130 000 кг. В действительности взлетная масса первого опытного образца составила 148 000 кг, а в процессе доработок она возросла до 156 000 кг.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      В начале 1969 г. опытный «Конкорд» с номером 001 и буквенным кодом F-WTSS был построен. Правда, на самолете еще отсутствовали так называемые «амбарные двери» - створки дополнительного забора воздуха для двигателей. Не был готов и задний балансировочный бак в хвостовом конусе. Но все же дозвуковые испытания решили начать с недоделками.      2 марта 1969 года «Конкорд» с экипажем из четырех человек под руководством шеф-пилота фирмы «Аэроспасьяль» Андрэ Турка вырулил на самую длинную полосу заводского аэродрома в Тулузе и пошел на взлет. Пробежав по полосе ровно полтора километра, машина оторвалась от бетона. Естественно, целью первого полета не было достижение каких-либо рекордов. «Конкорд» набрал высоту 3050 м и скорость 463 км/ч. Уборка и выпуск шасси прошли без проблем, система подъема носового конуса в полете не задействовалась. «Конкорд» уступил пальму первенства советскому лайнеру [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], впервые взлетевшему 31 декабря 1968 г. Но первый полет европейского СПС был достижением сам по себе, ведь его американский соперник, [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], был оставлен на стадии макета, несмотря на огромные финансовые издержки.     Во втором полете «Конкорда», состоявшемся 2 марта, испытали привод отклонения носового конуса: он был переведен из полностью опущенного положения в промежуточное и обратно.      В конце мая «Конкорд» впервые «вышел в свет», перелетев из Тулузы на авиасалон в Ле Бурже. Как говорится, восторгу публики не было предела.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      В большинстве испытательных полетов «Конкорд» сопровождали два самолета: Армстронг Уитворт «Метеор» NF. 11 и Моран-Солнье 760 «Пари», с которых велась киносъемка. При ее расшифровке однажды произошел курьез, который, надо думать, весьма заинтригует охотников за «летающими тарелками». На пленке явно был виден металлически блестящий объект величиной с теннисный мяч, который, не подчиняясь никаким законам аэродинамики, сопровождал «Конкорд», летя метрах в двух от его фюзеляжа. Затем «мячик» неожиданно описал вокруг носовой части самолета «мертвую петлю» и улетел в сторону. Летчики «Конкорда» его не заметили, а ответственные за расшифровку киноинформации предпочли считать непонятный шарик просто дефектом пленки. Но как объяснить тот факт, что объект то скрывался за фюзеляжем «Конкорда», то появлялся с другой стороны? Видимо, нашим «братьям по разуму» необычные формы нового летательного аппарата показались любопытными и они решили рассмотреть их поближе.      Программа летных испытаний проходила без особых накладок: расчеты аэродинамиков о хорошей устойчивости, управляемости и топливной эффективности «Конкорда» на дозвуковых скоростях полностью подтвердились. В июне 1969 г. к программе подключился второй опытный образец (номер 002), построенный в Англии и совершивший первый полет 9 апреля в Бристоле. Британская часть программы летных испытаний проходила на авиабазе Фэйрфорд в графстве Глостершир. В том же месяце «Конкорд дубль 2» выполнял и чисто «представительские» функции: участвовал в очередном салоне в Ле Бурже, а затем был показан лондонцам, пролетев над Букингемским дворцом.      С июня по август обе машины прошли сложнейший этап программы: испытания на флаттер. К этому времени «Конкорды» все еще не были готовы к штурму звукового барьера: их не оснастили створками дополнительного забора воздуха. Только в августе «амбарные двери» были, наконец, установлены и испытаны на земле. Эти агрегаты выполняли двойную функцию: во-первых, они играли роль дополнительных воздухозаборников на малых скоростях полета, открываясь вниз-вперед, а во-вторых, что более важно, - обеспечивали отвод воздуха от входа в отказавший двигатель на сверхзвуке, открываясь при этом вниз-назад. «Двери» имели весьма сложный привод.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      К осени 1969-го, стало ясно, что штурмовать звуковой барьер уже можно. И 1 октября самолет 001 перешел на сверхзвук. «Конкорд» достиг числа Маха 1.05 и держал эту скорость в течение 9 минут. В дальнейшем испытания проходили на удивление гладко. Разве что в одном из полетов отказал бортовой самописец.      12 ноября «Конкорд» совершил первую ночную посадку. Это было своеобразным признанием полной безопасности нового самолета. В декабре летчики из нескольких авиакомпаний - наиболее вероятных заказчиков «Конкорда» - получили возможность сесть за штурвал новой машины и совершить на ней ознакомительные полеты. Все они дружно отметили, что «самолет очень приятно и просто пилотируется, без каких-либо избыточных нагрузок на летчика даже в условиях имитации отказов, в связи с чем при переучивании гражданских пилотов никаких проблем не возникнет».      17 декабря самолет номер 001 выполнил свой сотый полет, завершив первый этап программы испытаний. К тому времени «Конкорд» перевез уже первого гражданского пассажира - министра финансов Франции Валери Жискар Д'Эстена, будущего президента республики.      В конце января 1970 г. самолеты вновь поставили на доработку. На них установили все агрегаты управления воздухозаборниками и модернизированную систему управления, позволявшую достичь скорости в два Маха.      Историческое событие состоялось 4 ноября 1970 года: самолет 001 набрал высоту 15300 м и разогнался до числа М=2. Полет с этой скоростью продолжался 53 мин. На тот же день был запланирован и выход на два Маха самолета 002, но его пришлось отложить: в ходе разгона загорелась сигнальная лампочка пожара двигателя. Это было ложное срабатывание, однако полет прервали. Британский «Конкорд» достиг желанного рубежа лишь через неделю.      В последующих полетах французский «Конкорд» установил несколько неофициальных рекордов: в частности, мировой рекорд пребывания на сверхзвуке - 1 час 29 мин, рекорд скорости с двумя отключенными двигателями - М=2.0, а также рекорд высоты полета с двумя отключенными двигателями - 15250 м.      К Новому году совокупный налет «Конкордов» составлял уже более 370 часов, из них 12 - на скорости, соответствующей числу М=2. За это время подавляющее большинство бортовых систем самолета признали годными к службе, в том числе и сложнейшие устройства привода каналов воздухозаборников. Усталостные испытания также дали положительные результаты, но все же максимальную скорость на всякий случай решили уменьшить с М=2.2 до М=2.02. При этом температура обшивки самолета от кинетического нагрева в критических точках упала на 26 градусов.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      Под Рождество британский «Конкорд» установил неофициальный рекорд высоты для пассажирских машин: разогнавшись до двух Махов, он «заскочил» на динамический потолок - 17600 метров.      Новый, 1971 год начался для французского «Конкорда» с аварии, самой серьезной за всю программу испытаний. 26 января на скорости М=1.98 из-за помпажа отключились третий и четвертый двигатели. Затем отказал привод передней рампы воздухозаборника четвертого двигателя, из-за чего рампу сорвало и засосало в канал. Двигатель «наглотался» металлических обломков, и все попытки вновь запустить его были тщетны. Но третий «движок» в конце концов все же заработал, и самолет вернулся в Тулузу.      Обе машины опять поставили на доработку, чтобы свести вероятность помпажа к минимуму. Также усилили конструкцию и узлы навески передних рамп воздухозаборников.      Работы завершились 15 апреля, после чего самолеты возобновили программу испытаний. Испытательные полеты подтвердили эффективность принятых мер.      7 мая самолет 001 выполнил рейс с почетным пассажиром - президентом Франции Жоржем Помпиду, а 25 мая - совершил первый международный перелет по маршруту Париж - Дакар. По возвращении он предстал перед публикой на авиасалоне в Ле Бурже.      Наконец, в июле 1971 года программа летных испытаний и доводки «Конкорда» успешно завершилась. Настала пора начинать кампанию по его рекламе. 4 сентября «001» вылетел в первое коммерческое турне по маршруту Тулуза - Рио-де-Жанейро - Сан-Паулу - Буэнос Айрес. За 15 дней было выполнено 16 демонстрационных полетов и перевезено (в рекламных целях) 117 пассажиров. Все перелеты выполнялись строго по графику, что рассеяло последние сомнения в возможности интеграции «Конкорда» в мировую сеть воздушных перевозок. Обслуживание самолета при отсутствии специальной аэродромной техники, оставшейся в Тулузе, также не вызывало никаких проблем.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      По возвращении из Южной Америки на «Конкорд» установили новую переднюю кромку крыла, разработанную для серийного самолета. Полеты были возобновлены 29 ноября. Затем последовала серия ознакомительных полетов с летчиками различных авиакомпаний. К маю 1972 года «Конкорды» налетали уже 1000 часов.      Разрешенную крейсерскую скорость решили увеличить до М=2.1. Это число Маха было достигнуто 9 октября 1972 г. на самолете 001. А 12 октября, во время набора высоты с большой дозвуковой скоростью на том же самолете произошел отказ двигателя из-за разрушения вала турбокомпрессора высокого давления. Двигатель отключился автоматически. Возврат на аэродром прошел без проблем.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      Последней миссией французского «Конкорда» стало использование в качестве летающей обсерватории для наблюдений солнечного затмения. На борту установили солнечный телескоп и другую астрономическую аппаратуру. 30 июня 1973 г. семеро английских, французских и американских ученых с высоты 15 километров производили наблюдения и съемки затмения. После этого активная карьера первого опытного «Конкорда» подошла к завершению: 19 октября самолет перегнали в Ле Бурже и передали в Национальный Авиационный музей.      Финал карьеры самолета 002 оказался более насыщенным. 2 июня 1972 года британский «Конкорд» отбыл в рекламное заграничное турне по странам Ближнего и Дальнего Востока с посещением Австралии. В общей сложности самолет произвел 32 полета общей продолжительностью свыше 70 часов, из них 23 часа - на сверхзвуке. «002» посетил 12 стран, пролетел около 74000 километров, перевез более 200 пассажиров.      «Круиз» завершился 1 июля. Его коммерческие результаты стали куда более впечатляющими, чем в южноамериканском турне французского «Конкорда».  С авиакомпаниями «Бритиш Эйруэйз» (бывшая ВОАС) и «Эр Франс» были заключены контракты на поставку пяти и четырех самолетов, а китайская авиакомпания СААС подписала протокол о намерении купить три машины. Правда, в дальнейшем китайцы по какой-то причине отказались от сделки.      В начале сентября «Конкорд» ежедневно представлял в полете достижения британской авиапромышленности на выставке в Фарнборо. Там же был подписан протокол о намерениях по закупке двух «Конкордов» с иранской авиакомпанией «Иран Эйр».[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     В августе 1975 г. «002» принимал участие в английской авиационной выставке в Вестоне. При выпуске шасси в конце одного из демонстрационных полетов левая основная стойка не встала на замок из-за разрушения крепежного болта тяги уборки-выпуска. В результате стойка не зафиксировалась в поперечной плоскости. Посадка, тем не менее, прошла успешно благодаря мастерству пилота, шефа британской команды испытателей «Конкорда» Джона Кокрэйна. Он сумел перенести тяжесть самолета на аварийную стойку лишь в конце пробега, когда крыло уже перестало создавать подъемную силу. В течение сентября конструкцию шасси доработали, чтобы не допустить повторения подобных аварий. Из-за ремонтных работ самолет не смог принять участия в авиавыставке в Фарнборо. По завершении работ «Конкорд» перелетел в Йеовилтон, заняв почетное место в экспозиции Музея морской авиации.
Concorde сверхзвуковой пассажирский самолет
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Описание самолета. «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1,82, изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2,15%. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32,0 м2.     Полумонококовый фюзеляж состоит из восьми секций и носового конуса, отклонявшегося вниз (5° при взлете и 17,5° при посадке) при рулении и на взлетно-посадочных режимах для улучшения обзора из кабины летчиков. При полете со скоростью М=2,2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см. Около 85% объема фюзеляжа занимала гермокабина. В пассажирском салоне размещалось 118 пассажирских кресел по схеме «2+2». Габариты салона почти не отличались от общепринятого стандарта для узкофюзеляжных самолетов типа «Каравелла» или «Боинг-707». В поперечном сечении фюзеляж имел форму неправильного овала, вытянутого вниз, с максимальной шириной (по пассажирской кабине) 2.63 м.     Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Толщина обшивки «Конкорда» - всего 1.5 мм, несмотря на то, что она испытывала аэродинамические, тепловые и акустические нагрузки.     Крыло треугольное с непрерывно меняющимся по размаху углом стреловидности: от очень большого у корня (75-85°) до средних значений в концевой части (50-65°).     Многолонжеронное крыло кессонной конструкции сочленялось с фюзеляжем весьма оригинально: вместо того чтобы изготовлять эти агрегаты по отдельности, а затем соединить их, конструкцию крыла разбили по размаху на секции, каждая из которых состояла из отсека фюзеляжа и примыкающей к нему части крыла. В результате отпала нужда в установке тяжелых соединительных узлов лонжеронов крыла и силовых шпангоутов фюзеляжа. Внутри крыла располагались основные и передние балансировочные топливные баки, а также шахты основных стоек шасси. Механизация крыла состояла из шести больших элевонов, расположенных на задней кромке. Гидроцилиндры отклонения элевонов размещались под крылом в массивных обтекателях. Обшивка крыла выполнена из монолитных, предварительно напряженных панелей, в результате чего достигнуто уменьшение массы планера приблизительно на 20% (по сравнению с традиционными конструкциями).     Киль «Конкорда» по конструкции был аналогичен крылу, руль направления состоял из двух секций слоистой конструкции, каждая из которых отклонялась индивидуальным гидроцилиндром. Цилиндр привода верхней секции располагался под обтекателем на правой стороне киля, а нижней - на левой.     Использование «оживального» крыла снижало смещение аэродинамического фокуса при преодолении «звукового барьера», но для сохранения равновесного состояния самолета в этот момент топливо перекачивалось в специальные центровочные баки.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 / -1,0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.     Шасси - трехстоечное, разработанное известной фирмой «Испано Сюиза», было очень высоким - около 3.5 м - из-за большой длины хвостовой части фюзеляжа и необходимости выхода на значительные (около 18°) углы атаки при взлете и посадке. В результате ось самолета находится на высоте 5,4 м над поверхностью земли (двери самолета находятся на такой же высоте, как и у самолета [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]). Стойки шасси, выполненные из высокопрочной стали новой марки, получились очень легкими. Носовая двухколесная стойка убиралась разворотом вперед, основные стойки с четырехколесными тележками - разворотом к фюзеляжу. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1,23 МПа, а главных 1,26 МПа. Для предотвращения повреждений хвостового конуса при случайном касании ВПП в хвосте установили предохранительную пяту со спаренными пневматиками небольшого диаметра. При рулежке самолет управлялся разворотом носовой стойки.     Благодаря применению прогрессивных компоновочных решений и высокопрочных материалов npoeктная масса пустого самолета составляла всего 65 тонн, или около 23% от взлетной. Правда, в ходе доработок конструкции этот показатель возрос до 43%. А полезная нагрузка серийного самолета составляет всего 6% от максимальной взлетной массы.     Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле, опускание и подъем передней части фюзеляжа, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Двигательная установка. Четыре форсированных одноконтурных турбореактивных двигателя «Олимп» 593В совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Каждая гондола состояла из трех секций: системы воздухозаборников, обечайки двигателей и обечайки форсажных камер. Воздухозаборники имел целый ряд управляемых панелей, с помощью которых поддерживались оптимальные характеристики потока на входе в двигатель при любом режиме полета.      У каждого двигателя имеется отдельный регулируемый воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения. на взлете и полете с дозвуковой скоростью (до М=0,6) воздухозаборники имеют максимальное входное сечение, а впускные створки дополнительных воздухозаборников, находящиеся в нижней части воздушных каналов, перед двигателями и под ними, а также за соплами двигателей на верхней и нижней поверхностях гондолы, открыты. В диапазоне 0,6 < М < 1,3 геометрия воздушного тракта изменяется таким образом, что часть воздуха используется для охлаждения двигателя. при этом находящиеся под воздушными каналами створки закрыты. Во время сверхзвукового полета перепускные створки под воздушными каналами открыты и отводят лишний воздух от двигателя. Находящиеся над соплами створки закрыты.     «Олимпус» 593В - двухвальный одноконтурный форсированный ТРД. Он представляет собой усовершенствованный вариант двигателя «Олимп» 22R тягой на форсаже 14970 кгс, установленного на самолете TSR.2. Первые полеты опытных самолетов 001 и 002 проводились с двигателями 593-1 тягой 13080 кгс, затем вместо них были установлены двигатели 593-2B тягой 14930 кгс и 593-3B тягой 15770 кгс.     Высокая экономичность на форсажном режиме объяснялась относительно малым расходом топлива на форсирование: прирост тяги составлял всего около 10%. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука. После разгона до крейсерской скорости форсаж отключался. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную силу, равную 45% взлетной тяги. Вся конструкция форсажной камеры, сопла и ковшового реверсера тяги была разработана французской фирмой SNECMA.     Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в крыле и в фюзеляже. Топливо используется также для изменения положения цента тяжести самолета во время перехода через скорость звука и для охлаждения конструкции. Этой цели служат 4 балансировочных бака ( в передних околофюзеляжных частях крыла с максимальной стреловидностью) и 1 бак в хвостовой части фюзеляжа (за задней кромкой крыла).
Описание

Разработчик
BAC-Aerospatiale

Обозначение
Concorde (Конкорд)

Тип
Сверхзвуковой пассажирской самолет

Модификация
Прототип

Экипаж, чел.
3-4

Число пассажиров, чел.
118

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м
56,24 (58,83)

Высота самолета, м
12,19 (11,58)

Размах крыла, м
25,57

Площадь крыла, м2
358,6

Удлинение крыла
1,82

Ширина салона, м
2.63

Максимальная взлетная масса, кг
156000 (166465)

Масса пустого, кг
72120

Грузоподъемность, кг
12000

Силовая установка

Число двигателей
4

Двигатель
ТРДФ Rolls-Royce/ SNECMA «Olimpus» 593-2B

Тяга двигателя (форсаж), кгс
14930

Летные данные

Дальность полета, км
с нагрузкой 8845 кг (M=2,05 на высоте 16 км)
6470 (6100)

Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=)
2640 (2,23)

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Вслед за первыми [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], были построены два предсерийных «Конкорда» и два для статических и испытаний на усталость.     Третий экземпляр «Конкорда», построенный в Фултоне, значительно отличавшийся от опытных. Его конфигурация уже была предсерийной, с удлиненным фюзеляжем, видоизмененной передней кромкой крыла и двигателями с увеличенной тягой. Максимальная взлетная масса возросла со 148 до 162,5 тонн. Машина получила буквенный индекс G-AXDN и номер 01. Первый полет состоялся 17 декабря 1971 г.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Уже 12 февраля 1972 г. «01» преодолел звуковой барьер. До середины августа самолет проходил испытания на флаттер, затем вернулся в Филтон для установки новой системы управления воздухозаборниками и передней кромки крыла с аэродинамической круткой, а также для замены двигателей на более совершенные «Олимпусы» 602 тягой по 16707 кгс. Летные испытания были продолжены 15 марта 1973 г. Работа по оптимизации воздухозаборников продолжалась до июня. Благодаря ей разрешенное число Маха для «Конкорда» подняли до 2.23.     После участия в очередной выставке в Фарнборо «01» подключился к программе определения эффективности бортовой противообледенительной системы (ПОС). 7 ноября, не найдя в родной Англии естественных условий для образования льда, «Конкорд» перегнали в США, на авиабазу Мозес Лейк, штат Вашингтон. В ходе этого перелета отмечено новое достижение - расстояние от Фэйрфорда до штата Мэн преодолено за 2 часа 56 минут летного времени. Менее чем за три часа Атлантика была покорена!     По завершении испытаний самолет некоторое время простоял в Фэйрфорде - его рассчитывали использовать для переучивания экипажей. Но планы изменились, и в июне 1975 г. «01» пополнил экспозицию авиационного музея в Даксфорде, где и хранится до сих пор.     Окончательная конфигурация «Конкорда» была достигнута лишь на следующей машине, французском предсерийном образце под номером 02. На этот самолет был установлен удлиненный хвостовой конус. Имелись и другие незначительные отличия от предыдущих экземпляров. Предсерийный самолет уже имел массу около 175000 кг, а серийный - свыше 180000 кг.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Согласно проекту, предусматривалось, что «Конкорд» будет перевозить 90-110 пассажиров на расстояние ~ 4500 км со скоростью порядка М = 2,2. Серийные же самолеты могли выпускаться в трех модификациях: 108-112-местные (первый класс), 128-местные (стандартный класс) и 144-местные (туристский класс). Максимальная дальность самолета возросла до 6580 км, однако крейсерскую скорость пришлось ограничить величиной М = 2,04. Увеличившаяся масса и затянувшийся период разработки (до 12 лет, с 1962 по 1973 г.) повлекли за собой многократное увеличение затрат по программе и продажной цены самолета. После подведения итогов выяснилось, что за период 1962-1976 гг. Франция и Великобритания вместе израсходовали 1200 млн. ф. ст. Цена самолета, которая в начале 70-х годов составляла 25 млн. долл., в 1974 г. - 40,25 млн., возросла в 1976 г. до 60 млн. (включая оборудование и запасные части, необходимые для текущего обслуживания).     Катастрофические убытки, которые несли госинвесторы, широкой огласке не предавались, но для авиакомпаний они не составляли особого секрета. Потенциальные покупатели начали проявлять интерес к проекту Concorde еще задолго до демонстрации в Ле Бурже. К началу серийного запуска франко-британский консорциум заключил соглашения о намерениях с китайской авиакомпанией СААС о поставке трех машин. Air France планировала купить пять «Конкордов», British Airways была готова эксплуатировать четыре новых самолета. Также велись переговоры с авиакомпаниями Австралии, Канады, Мексики, Ирана и других стран. К 1972 г. 16 авиакомпаний заказали 74 «Конкорда». В марте 1973, когда убыточность «Конкордов» стала очевидной, Китай, Иран и другие зарубежные партнеры отозвали свои заявки, а переговоры с британскими и французскими перевозчиками зашли в тупик. Себестоимость одного самолета существенно превысила изначально запланированные $10 млн, потребление горючего в 2 - 2,5 раза превосходило норму дозвуковых самолетов. К тому же компании должны были создавать для новой капризной техники специальную ремонтную базу и тратить деньги на обучение персонала.     02-й «Конкорд» впервые поднялся в небо 10 января 1973 г., а уже 3 марта он преодолел без посадки расстояние 6300 км. В июне самолет ежедневно летал на авиасалоне в Ле Бурже. До сентября на этой машине проводились различные испытания. Затем настал черед рекламного турне, на сей раз - в США. 26 сентября самолет почтил своим прилетом открытие международного аэропорта Даллас-Форт Уэрт в Техасе, потом посетил Венесуэлу и вернулся в Тулузу, впервые перелетев через Атлантику с пассажирами.     По возвращении «Конкорд» облетали инспекторы сертификационных агентств Франции и Англии. Затем «02» поставили на очередную модернизацию, в ходе которой были видоизменены сопла и установлены ковшовые реверсы серийного типа (у самого среза сопел). 31 января 1974 г. «Конкорд» перелетел на Аляску, где с честью прошел испытания в условиях предельно низких температур.     С 27 мая по 18 июня самолет 02 совершил 29 «предэксплуатационных» полетов в Рио, Бостон и Майами. Среднерейсовая скорость, даже с учетом полета на дозвуке, составила 1610 км/ч. В ходе этих полетов было перевезено около 500 пассажиров.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     «Предэксплуатационная» программа получила достойное завершение в виде гигантского турне по маршруту Лондон - Гандер - Мехико - Сан-Франциско - Анкоридж - Лос-Анжелес - Акапулько - Богота - Лима - Каракас - Лас-Пальмас - Париж. Последний отрезок пути, от столицы Перу до Парижа, длиной 11600 км самолет преодолел за 9 часов летного времени с двумя промежуточными посадками.     Между тем, в конце 1973 года начали вступать в строй серийные «Конкорды»: 6 декабря в воздух поднялся первый французский серийный экземпляр номер 201. Этот «Конкорд» получил, наконец, полную сертификацию, в том числе были выполнены условия американской Федеральной Авиационной службы по обязательному резерву топлива в баках перед посадкой после трансатлантического перелета.     В феврале 1974 года совершил первый полет британский серийный «Конкорд» (202, G-BBDG). В следующем году к нему присоединились самолеты 203 (F-BTSC) и 204 (G-BOAC), а также первые два экземпляра, предназначенные для поставки в авиакомпании: 205 (F-BVFA) для «Эр Франс» и 206 (G-BOAA) для «Бритиш Эйруэйз». Эти Конкорды летали в арктических и тропических условиях для оценки их летных  и эксплуатационных характеристик. Один из них сделал рейс через Северную Атлантику и обратно за один день 1 сентября 1975. Спустя некоторое время самолеты 203 и 204 также передали в коммерческую эксплуатацию.     В 1975 году правительства Франции и Британии приняли беспрецедентное решение: авиапарк, в создание которого было вложено более 170 млн. фунтов стерлингов, передается национальным авиакомпаниям, способным и желающим его эксплуатировать по символической цене 1 франк за штуку (или 1 фунт, если договор будет заключен с британской авиакомпанией). Чтобы избежать позорной спекуляции и распродажи «Конкордов» на сувениры, правительства внесли в договор пункты, ограничивающие права новых владельцев распоряжаться собственностью. Авиакомпании могли перепродать «Конкорды» третьим лицам только в том случае, если последние намерены использовать самолеты по прямому назначению и только по той цене. за которую сами приобрели самолеты у правительства. Air France взяла «Конкордов» на 5 франков, British Airways - на 7 фунтов. Остальные авиалайнеры по взаимной договоренности решили использовать как резерв, а также сдавать в лизинг или продать, если какая-либо авиакомпания проявит к ним интерес.     Производство «Конкордов» было прекращено в 1977 году после постройки 14 серийных машин, последние из которых были облетаны 21.04.1978 г. По окончании выпуска «Конкордов» и комплектов запасных частей к ним английская сборочная линия в Филтоне была демонтирована, а сам авиационный завод - закрыт.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Всего в ходе длительной программы летных испытаний, предшествовавших получению сертификата летной годности, восемь «Конкордов» налетали свыше 5000 часов. Для сравнения, вся программа летных испытаний дозвукового пассажирского самолета в 70-е годы занимала не более 1200 летных часов. Эта разница дает представление о степени новизны и технического риска, воплощенных в конструкции первого и пока единственного западного сверхзвукового пассажирского самолета. Также необходимо отметить, что программа летных испытаний столь нового в технологическом отношении и сложного по конструкции самолета прошла почти безаварийно.     21 января 1976 года началась коммерческая эксплуатация «Конкордов». Британские авиалайнеры осваивали маршрут Лондон - Бахрейн, французские - Париж - Дакар - Рио. Но наиболее перспективная, Нью-Йоркская линия была закрыта для «Конкорда» из-за запрета, наложенного американскими авиатранспортными службами на полеты СПС в аэропорты США. Это вовсе не означает, что американцы пеклись об экологии; они никак не могли смириться с тем, что европейские конструкторы, которые, казалось бы, отстали от «дяди Сэма» навсегда, внезапно опередили их, создав СПС.     Основным формальным аргументом против «Конкорда» было то, что СПС на взлете производит в два с лишним раза больше шума, чем Boeing-707 или DC-8. Кстати, этот довод был голословным, так как даже во время неоднократных визитов «Конкордов» в США никаких замеров уровня шума не производилось. Правда, ТРДФ «Олимп» 593-1 обладали большим уровнем шума, чем двухконтурные НК-144, установленные на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Говорили также и о повышенной дымности «Олимпусов», которая якобы неизбежно должна привести к росту онкологических заболеваний. Но и этот аргумент был абсолютно надуман. По стехиометрии (то есть степени выжигания топлива) двигатель «Олимпус» превосходил любой американский аналог, так как изначально создавался под крейсерский сверхзвуковой режим. Достаточно вспомнить кадры хроники с взлетающим «Боингом-707» или DC-8 ранних серий, оставлявшими за собой целые шлейфы густого черного дыма. Между тем, за «Конкордом» ничего подобного не замечалось.     Узнав о решении американцев не пускать «Конкорд» в США, французские авиационные профсоюзы решили в качестве ответной меры запретить посадки самолетов американских компаний во французских аэропортах. По этому вопросу даже прошло слушание в парламенте Франции. Тред-юнионы потерпели поражение: столь радикальные действия могли привести к непредсказуемым последствиям и подорвать всю систему воздушных перевозок.     В феврале 1976-го, то есть буквально через месяц после начала коммерческой эксплуатации над «Конкордом» стали сгущаться тучи: в прессе появились сообщения, что самолеты, работавшие на Бахрейнской линии, летают полупустыми и еженедельно приносят 50000 фунтов стерлингов убытка. Главный менеджер авиакомпании «Бритиш Эйруэйз» Хенри Маркинг заявил в ответ, что бахрейнская трасса всегда являлась убыточной, но в случае открытия линии в США часть «Конкордов» будет снята с ближневосточных маршрутов.     Вскоре из Америки пришли хорошие вести - Федеральная Авиационная служба разрешила полеты «Конкорда» в вашингтонский международный аэропорт имени Даллеса. Когда об этом решении стало известно, телефоны офисов британской и французской авиакомпаний буквально раскалились от звонков: деловые американцы торопились забронировать места. Политика политикой, а бизнес есть бизнес: добраться до Европы не за девять, а всего за три с половиной часа - это здорово!     Тем временем, в борьбу против «Конкорда» включились мэр Нью-Йорка Эйбрахам Бим и губернатор штата Нью-Йорк Хью Кэри. Коммерческий успех программы, в которую были вложены огромные средства и труд тысяч людей, вновь оказался под угрозой. К воинствующим чиновникам присоединилось несколько общественных организаций и экологических фондов Нью-Йорка и других городов США.     Несмотря на запреты местных властей, авиакомпании «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» начали планировать график полетов «Конкорда» из Лондона и Парижа в США. Поскольку нью-йоркский аэропорт был по-прежнему закрыт для «Конкорда», местом назначения стал Вашингтон. Сперва решили ограничиться шестью рейсами в неделю.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Начало полетов запланировали на 11 апреля 1976 г. Но не тут-то было! Американский фонд защиты окружающей среды подал в суд, требуя запретить полеты «Конкордов» над США. Эта акция сорвала намеченный срок начала регулярного сверхзвукового трансатлантического сообщения. 19 мая суд отказал фонду в иске при условии, что авиакомпании ограничат количество перевозимых «Конкордом» пассажиров «с целью увеличения аварийного остатка топлива». Французам предписывалось брать на борт не более 80 пассажиров за рейс, а англичанам - 71.     И тем не менее, 24 мая 1976 г. «Конкорды» начали регулярные полеты в вашингтонский аэропорт Даллеса. Там собралось несколько сот человек, чтобы приветствовать новое техническое чудо XX века. В течение второй половины года предпринимались неоднократные попытки запретить эти полеты через суд, но американские власти по какой-то причине вдруг сменили гнев на милость, и все иски были отклонены.     К концу года подвели первые итоги регулярной эксплуатации «Конкорда». Самолет завоевал популярность, причем не только у состоятельных бизнесменов, но и у людей среднего достатка. За год авиалайнеры совершили около 1000 полетов и перевезли более 45 тысяч пассажиров. Одной из них была почтенная 93-летняя леди, самая пожилая жительница Земли, преодолевшая звуковой барьер. Никаких претензий к самолету и сервису на его борту у пассажиров не было. Самое серьезное из прозвучавших однажды замечаний ... «Слишком много еды»! Отдельные нарекания «сильной половины человечества» вызывало отсутствие в экипажах «Конкордов» стюардесс. Пассажиров обслуживали только мужчины-стюарды.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Самыми выгодными для «Конкорда» оказались трансатлантические маршруты, где самолет почти всегда имел полную загрузку. В выигрыше от этого была «Эр Франс», чьи машины летали в Рио. У англичан дела шли хуже, поскольку бахрейнская трасса, как уже отмечалось, приносила одни убытки, а рейсы в США с урезанной нагрузкой, естественно, тоже не могли быть высокорентабельны. Гордон Дэвидсон, менеджер «Бритиш Эйруэйз» по «Конкорду», заявлял прямо: «мы никогда не получим большой прибыли от эксплуатации СПС, но чем измерить нашу национальную гордость?! «Конкорд» показал себя гораздо лучше, чем мы могли себе представить. Он способен абсолютно на все, для чего его создавали, а кроме того, он поддерживает престиж Англии и Франции».     В общем, говорить о прибыльной эксплуатации «Конкорда» пока не приходилось. Каждая машина должна была иметь десятилетний период амортизации при широкой географии полетов и высоком коэффициенте использования.     Большие надежды «Бритиш Эйруэйз» связывала с будущими линиями в Токио, Мельбурн и Йоханнесбург. Перелет в японскую столицу планировалось организовать над Советским Союзом с промежуточной посадкой в одном из городов Сибири. В качестве компенсации за пользование транссибирским маршрутом планировалось дать советскому СПС Ту-144 разрешение на полеты в Лондон и Париж. Но этим планам не суждено было сбыться, хотя в Москве «Конкорд» все же один раз побывал.    17 октября 1977 года завершилась полуторалетняя тяжба между мэрией Нью-Йорка и владельцами «Конкорда». Верховный суд США вынес авиалайнеру «оправдательный вердикт» и окончательно признал запрет на полеты СПС недействительным. Проблемы с рейсами в США были, наконец, решены. Через два дня французский «Конкорд» совершил «инаугурационный» полет из Тулузы в Нью-Йорк. А 22 ноября британский и французский СПС совершили в аэропорту Кеннеди совместную посадку, торжественно открыв новый маршрут. С января 1978 г. рейсы стали ежедневными. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Между тем, политические и административные преграды продолжали вставать на пути авиалайнера. Так и не началось регулярное сверхзвуковое сообщение с ЮАР. Здесь ключевую роль сыграло несогласие ряда африканских стран разрешить промежуточные посадки самолетам, следующим в страну апартеида.    Администрация президента Картера не разрешила «Конкордам» обслуживать престижную линию Даллас - Лондон, отдав ее на откуп американской авиакомпании «Бранифф». Кстати, эта компания в 1978 году изъявила желание взять один «Конкорд» в лизинг для организации сверхзвукового сообщения Нью-Йорк - Панама-Сити. Но эти планы были тихо похоронены с молчаливой подачи властей США.     В 1979 г. корпорация «Юропиэн Аэронотик Дифенс энд Спейс Ко» (EADS) и фирма ВАе - правопреемники фирм, создававших «Конкорд», заключили договор о технической поддержке СПС в течение всего срока службы. Здесь необходимо отметить, что беспечные французы неоднократно упрекали англичан за «излишнюю осторожность» в использовании «Конкордов». При этом сами они допускали небрежность при планировании загрузки своих СПС и их эксплуатации. В частности, на французских «Конкордах» допускались полеты с пневматиками шасси, стертыми до корда.    Большая интенсивность полетов французских СПС привела к тому, что они стали нуждаться в дополнительных запчастях, изготовить которые было уже негде. В результате один из «Конкордов», принадлежавших «Эр Франс», пришлось разобрать на детали.     В течение первых лет расходы на эксплуатацию «Конкорд» брали на себя в основном правительства Франции и Великобритании. Они компенсировали убыточность самолетов из-за больших расходов на топливо (а в 1970-х гг. разразился энергетический кризис) и обслуживание, а также из-за высокой стоимости билетов. Стоимость 3,5-часового полета из Лондона в Hью-Йорк не опускалась ниже $1500 в один конец - в четыре раза дороже билета на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], преодолевающего Атлантику за семь-восемь часов. В итоге снизился коэффициент загрузки самолета - до 0,4, и авиакомпании, в конечном итоге, вынуждены были прекратить полеты в Южную Америку, Африку и Азию. В основном маршруты стали пролегать в США.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     В 80-е годы регулярные рейсы СПС отошли в прошлое - самолеты перешли на чартерное обслуживание пассажиров. Дальние линии с многочисленными промежуточными посадками также постепенно исчезли из географии полетов «Конкорда». Стоимость билетов на них стала просто астрономической, загрузка на линии Лондон - Сингапур не превышала 35-40%. Кстати, эта линия «держалась» с декабря 1977 до 1983 года, а один из британских «Конкордов», работавший на ней, был отдан в чартер авиакомпании «Singapore Airlines».     С 1983 года «Конкорды» осуществляют чартерные рейсы: 200 рейсов в год совершает BA, 80 - Air France. Усовершенствование двигателей позволило снизить уровень шума и повысить их экономичность. Для уменьшения воздействия окислов азота, разрушающих озоновый слой атмосферы, были снижены эксплуатационные диапазоны высот полета СПС и повышены требования к чистоте выхлопных газов, что удалось добиться путем снижения степени сжатия компрессоров двигателей. Была улучшена аэродинамика самолета, усовершенствована пассажирская кабина. И в начале 1980-х эксплуатация «Конкорда» стала приносить прибыль. В 1983 г. у авиакомпании Эр Франс она составила 3,1 млн. долларов, в следующем - уже 6,3 млн. Рост прибыли наблюдался и в последующие годы. Так, английская авиакомпания Бритиш Эруэйз, начиная с 1983 г., стала в среднем получать ежегодно 12-15 млн. долларов.     В 1989-м услугами «Конкорда» компании «Эр Франс» воспользовался папа римский Иоанн Павел II, совершивший на нем перелет с острова Реюнион в Индийском океане в столицу Замбии Лусаку. Говорят, что во время этого рейса папа отказался от стаканчика красного вина, предложенного стюардом, с улыбкой пояснив: «Нельзя мне, шеф слишком близко».    Трансатлантические рейсы из Лондона и Парижа в Нью-Йорк и Вашингтон имели среднюю загрузку 75-80%. Это был единственный маршрут, на котором стареющий сверхзвуковой ветеран еще мог приносить прибыль. В конце 90-х билет на «Конкорд» от Парижа до Нью-Йорка стоил более 4000 доларов. К тому времени вместимость СПС была ограничена 100 пассажирами. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Спустя 10 лет после начала эксплуатации компании Эр Франс и Бритиш Эруэйз подвели некоторые «юбилейные» итоги. Они оказались достаточно впечатляющими. К примеру, самолеты Эр Франс за десять лет перевезли 620 000 пассажиров, преодолели расстояние протяженностью почти 70 млн. км и налетали 45 000 часов. Авиакомпания Бритиш Эруэйз перевезла за десятилетие более 800 000 пассажиров. И планировала к 2000 г. значительно превзойти приведенные показатели.     За 20-лет эксплуатации «Конкорда» (с 21.01.76 по 21.01.96) было перевезено 3,7 млн.пассажиров при налете 200 000 часов (из них 140 000 часов на скорости М=2.2). Конечный срок эксплуатации «Конкорда» определяется 2007 г. Предполагалось, что его заменят [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] нового поколения.     Хотя еще в 80-е жесткая борьба за трансатлантические трассы нашла отражение в фильме «Спасите Конкорд», первая и единственная (!!!) [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] этого лайнера произошла 25 июля 2000 г. вскоре после взлета из парижского аэропорта Шарль-де-Голль.    Практически безаварийная служба «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» продолжалась почти до рубежа XXI века. Казалось, что «Конкорд» показал себя хоть и дорогой, но практически безопасной машиной. Однако все рано или поздно заканчивается...[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     25 июля 2000 года «Конкорд» авиакомпании «Эр Франс» с серийным номером 203 и регистрационным кодом F-BTSC, построенный в 1975 году, готовился к взлету из аэропорта имени Шарля де Голля. Как обычно, на его борту находилось 100 пассажиров. 96 из них были немецкими туристами, летевшими чартерным рейсом «AF-4590» в Нью-Йорк, чтобы там сесть на борт круизного лайнера и отправиться в сказочное кругосветное путешествие.     Самолет налетал за свою долгую жизнь 11989 часов, что эквивалентно примерно четырем тысячам трансатлантических перелетов. В его баки было заправлено 95 тонн топлива.     Вылет Нью-Йоркского рейса задержали на час шесть минут. Самолет начал выруливать на взлет в 16.31. Одной из причин задержки было то, что командир экипажа «Конкорда» потребовал заменить неисправный привод ковшового реверсера на двигателе номер два. Реверс был снят с резервного лайнера, его замена заняла около получаса. Другой причиной задержки вылета «Эр Франс» называет несвоевременную доставку багажа пассажиров, которые пересаживались на «Конкорд» с другого самолета. В это время рядом совершил посадку «Боинг-747» с президентом Франции Жаком Шираком, прилетевший из Токио. Пока «Боинг» заруливал на стоянку, по полосе 26R разбегался авиалайнер DC-10 американской компании «Continental Airways». На разбеге от реверсера тяги одного из его двигателей оторвалась сорокасантиметровая металлическая полоска - жертвенная деталь, призванная защитить створку реверсера от износа. Абсолютно неопасное для DC-10 повреждение оказалось фатальным для следующего самолета, взлетавшего через 4 минуты по той же полосе 26R. Этим самолетом и был «Конкорд»...     Двигатели СПС вышли на форсаж, и скорость начала быстро расти. «Конкорд» пробежал по полосе уже около 1200 метров, набрав скорость 280 км/ч. Скоро летчики должны были начать отрыв. В этот момент левая тележка шасси переехала железку, лежавшую на бетоне. Пневматики колес и дефлекторы воды моментально «пошли вразнос». Большой обрывок шины массой около трех килограммов отлетел вверх и с силой ударил «Конкорд» по крылу, выбив из обшивки топливного бака кусок дюраля размером примерно 30 х 30 см, позже обнаруженный на полосе. В пробоину хлынуло топливо. Летчики, видимо, что-то услышали, но сначала не поняли, что происходит. К тому же, скорость отрыва была почти достигнута и прервать взлет они уже не могли.     Самолет промчался по полосе еще около 450 м и начал отрыв. В это время керосин, вытекавший из бака, вспыхнул от форсажной струи двигателя. На башне КДП это тут же заметили, прокричав пилотам по радио: «Вы горите!». «Конкорд» начало заносить влево: перегрелся и отказал ближайший к месту возгорания двигатель номер два. Перед самым отрывом поврежденная тележка шасси снесла габаритный фонарь на левой кромке ВПП.     К этому моменту опытный командир экипажа Кристиан Марти уже принял решение: разогнать самолет на трех двигателях и довернуть на полосу ближайшего аэропорта Ле Бурже. Даже с многометровым шлейфом огня «Конкорд» в принципе мог приземлиться - в этом случае у пассажиров появлялся шанс на спасение. Чтобы набрать максимально возможную скорость при неполной тяге, командир немного опустил нос «Конкорда». Скорость начала постепенно расти. Но через несколько секунд, когда в Ле Бурже стали запрашивать экстренную посадку для терпящего аварию «Конкорда», командир экипажа лайнера сообщил по рации: «Нет, не получится, - слишком поздно». Это были последние слова капитана Марти...     Произошло непоправимое: отказал второй двигатель на поврежденном крыле. От обреченного самолета начали отваливаться куски обшивки. Теоретически «Конкорд» мог лететь и на двух двигателях, но чтобы управляться, ему нужна была скорость, а с двумя «движками» разогнаться невозможно. Кроме того, от огня стали плавиться алюминиевые соты заполнителя элевонов. Органы управления потеряли эффективность, и это вызвало опрокидывание машины...[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Охваченный пламенем самолет потерял скорость, медленно перевернулся через правое крыло и в 15.44 по местному времени врезался в ресторан небольшого отеля «Хотелиссимо», расположенного в предместье Парижа Гонесс. На трехсотметровую высоту взметнулось черное грибовидное облако дыма. В последний момент летчики все же успели отвернуть от домов Гонесса (до того, как рассказывали очевидцы, горящая машина летела прямиком к центру города), но дотянуть до безлюдного поля уже не смогли. Погибло 113 человек: все, кто был на борту - 100 пассажиров и девять членов экипажа, а также четверо постояльцев отеля. Еще 12 человек на земле получили ранения.     С пожаром удалось справиться лишь через полтора часа. От самолета почти ничего не осталось. Ресторан, на который упал «Конкорд», тоже выгорел полностью. Относительно малое число жертв на земле объясняется тем, что в момент катастрофы посетителей в ресторане было не много.     По горькой иронии судьбы, «Конкорд» рухнул на землю всего в нескольких километрах от городка Кузанвиль, где 3 июня 1973 г. разбился советский СПС [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], совершавший показательный полет на авиасалоне в Ле Бурже. Тогда погибло 13 человек.     На следующий день после катастрофы все французские СПС замерли на стоянках в Париже, Нью-Йорке и Гандере. Сертификаты их летной годности были отозваны. Дело усугубилось еще и тем, что буквально за два дня до трагедии при осмотре британского СПС обнаружились сильно развившиеся усталостные трещины в крыле.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     «Бритиш Эйруэйз» все же рискнула продолжить эксплуатацию своих «Конкордов». 26 июля один из них выполнил рейс в Нью-Йорк. Но в уикэнд 29 и 30 июля на британских «Конкордах» произошло сразу три опасных инцидента, связанных с топливной системой. В последнем эпизоде, подробности которого не разглашаются, отмечалась серьезная утечка топлива, причем резкий запах керосина ощущался даже в салоне! Самолет прервал полет и совершил вынужденную посадку в Гандере.     Отмахнуться от столь грозного предупреждения было уже невозможно. Англичане решили не искушать судьбу и 15 августа также отстранили свои «Конкорды» от полетов. К тому времени сверхзвуковые авиалайнеры успешно перевезли более 3 миллионов пассажиров.     После парижской катастрофы многие решили, что карьера «Конкорда» окончена. Авиационные специалисты, чиновники от авиации и представители компаний в один голос заявляли, что самолеты, построенные более 20 лет назад, не могут быть абсолютно надежными в принципе. Правда, английские и французские летчики, участвовавшие в испытаниях и первых коммерческих полетах «Конкорда», в частности англичанин Брайан Трабшоу, придерживались другого мнения. Детальное расследование причин катастрофы показало, что конструкция «Конкорда» и его двигателей не имеет никакого отношения к произошедшей трагедии[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].     В результате расследования, проведенного французским бюро по безопасности на авиационном транспорте (ВЕА), было принято решение о детальнейшем изучении технического состояния остающихся в строю самолетов, определению их остаточного ресурса и проведению различных дорогостоящих экспертиз и проверок, которые могут окончательно «приговорить» «Конкорд».[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     А недавно была создана франко-британская техническая команда для разработки мер защиты пневматиков «Конкорда» от разрывов. Это условие является решающим в вопросе о возвращении «Конкорду» сертификата летной годности. В случае успеха СПС, возможно, будут эксплуатироваться до 2007-2010 г. Правда, пока остается неясным, не подорвала ли июльская катастрофа репутацию «Конкорда» среди пассажиров.     Между тем, прокурор Парижа уже 27 июля возбудил против авиакомпании «Эр Франс» уголовное дело по статье «непредумышленное убийство». Адвокаты, представляющие интересы семей погибших в катастрофе, настаивают на том, чтобы «Конкорд» больше никогда не поднимался в воздух. И похоже, что их настойчивость дает плоды. Экипажи французских «Конкордов» уже расформированы, летчики после переквалификации переведены на другие самолеты. На трансатлантических линиях СПС заменены аэробусами А340.     Авиакомпания «Эр Франс» сейчас находится в весьма тяжелом материальном положении. Суд постановил, что семье каждой из жертв июльской катастрофы необходимо выплатить огромную денежную компенсацию. Кроме того, расходы по сохранению «Конкордов» на консервационных стоянках также весьма высоки. Каждый день простоя увеличивает убытки.     Для предотвращения пробоин баков, в январе 2001 г. топливные баки «Конкордов» стали оснащать кевларовой «броней» толщиной 1,5 мм. Для компенсации веса в салонах устанавливаются облегченные варианты кресел. 18 января переоборудованный сверхзвуковой лайнер компании Air France поднялся в воздух впервые со времени катастрофы. «Конкорд» перелетел из аэропорта имени Шарля де Голля на военную авиабазу, расположенную неподалеку от Марселя. Там его в течение двух недель обследовали эксперты.     Если позволят органы, отвечающие за безопасность полетов, Air France рассчитывает, что полеты «Конкордов» могут возобновиться в сентябре 2001 года. British Airways собирается возобновить полеты Конкордов в конце весны или в начале лета.
* На этот счет есть и иная точка зрения. Ее высказал один из советских летчиков, участвовавших в испытаниях и эксплуатационных полетах на [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. По его словам, еще в середине 70-х годов при взлете из берлинского аэропорта с его самолетом произошел точно такой же случай, как и с погибшим «Конкордом»: вылетевший из-под колеса острый металлический предмет пробил обшивку крыла и керосиновый бак. Самолет начал терять топливо. Но, из-за того что двигатели на Ту-144 не разнесены по крылу, как на «Конкорде», а сосредоточены у фюзеляжа, вытекающий керосин не попал в струю раскаленных газов и пожара не возникло. Авиалайнер пролетел более часа и благополучно приземлился на территории Советского Союза. Таким образом, схема Ту-144 оказалась лучше застрахованной от подобных инцидентов, чем у «Конкорда».
 [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ][ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
Описаниесамолета. «[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]» представляет собой построенный по схеме «бесхвостка» низкоплан с оживальным, поперечно изогнутым крылом удлинения 1,82, изготовленным с применением профилей относительной толщины 3-2,15%. Каждая консоль крыла оснащена трехсекционными элевонами общей площадью 32,0 м2. Управление по курсу обеспечивается классическим вертикальным оперением с двухсекционным рулем направления.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]    Габариты серийного самолета увеличились, в первую очередь это - длина фюзеляжа (с 56,24 м у опытного образца и 58,84 м у предсерийного самолета до 61,66 м у серийного самолета).     Фюзеляж выполнен в виде цилиндрической конструкции с относительно малым поперечным сечением. Ввиду значительной длины фюзеляжа и относительно больших углов атаки во время взлета и посадки (около 18°) «Конкорд» снабжен высоким шасси, в результате чего ось самолета находится на высоте 5,4 м над поверхностью земли (двери самолета находятся на такой же высоте, как и у самолета «Боинг» 747). Для увеличения видимости из кабины пилотов во время взлета и посадки носовая часть фюзеляжа может опускаться (5° при взлете и 17,5° при посадке). При полете со скоростью М=2,2 носовая часть самолета нагревается до 130°, в результате чего длина фюзеляжа в полете может увеличиться на 24 см.     Планер рассчитан на небольшие перегрузки (+2,5 / -1,0), в связи с чем скорости снижения и маневра самолета ограничены. Для изготовления планера использовались главным образом жаропрочные сплавы алюминия. Из сплавов титана и стали выполнены элементы двигательной установки, обшивка руля направления и некоторые части шасси.      Наиболее интересные результаты в процессе создания СПС были получены при усталостно-тепловых испытаниях его планера, проведенных в Тулузе во Франции и в Фарнборо в Англии. По данным летных испытаний было известно, что носок крыла СПС мог нагреваться до 135°С при перепаде температур за цикл в 15 мин на величину до 145° С. В Тулузе эти испытания были начаты в 1972 г. в термокамере с 35 000 кварцевыми нагревателями общей мощностью в 30 000 кВт. Регулируемый нагрев воспроизводил полетный термический режим нагружения.[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Одновременно планер самолета нагружался механическим путем посредством силовозбудитей через рычажную систему подвески. Эти испытания и доработки позволили фирмам назначить технический ресурс для планера в 45000 летных часов (на 15000 больше, чем у [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]), что означало 12-15 лет эксплуатационной жизни самолета. В целом же, по техническим характеристикам, «Конкорд» почти не уступает Ту-144, который весил на 10000 кг больше.     Для обеспечения минимальной массы самолета выбрана конструкция планера, соответствующая принципу равнопрочности всех ее элементов. Кроме того, большая часть конструкции выполнена методом фрезерования целых панелей (как и планер Ту-144), что позволило исключить множество соединений, предотвратить деформацию обшивки и изменение формы профиля в полете. Технологическое разделение планера также отличается от традиционного: конструкция разделена на секции, каждая из которых состоит из части фюзеляжа и прилегающей к нему части крыла. Это облегчает соединение лонжеронов крыла с силовыми шпангоутами фюзеляжа. Обшивка крыла выполнена из монолитных, предварительно напряженных панелей, в результате чего достигнуто уменьшение массы планера приблизительно на 20% (по сравнению с традиционными конструкциями).[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]     Важной особенностью СПС «Конкорд» явилось использование основной электрической системы управления самолетом. Жесткая механическая связь оставалась в резерве. Такое решение было новинкой для самолетов гражданской авиации. Для повышения надежности работы систем СПС имел три независимые гидравлические системы: две основные и одну аварийную. Эти системы обеспечивали работу гидроусилителей рулевых поверхностей, выпуска и уборки шасси, управление передними колесами при маневрировании на земле, опускание и подъем передней части фюзеляжа, топливных насосов балансировочной системы самолета и регулирование входных и выходных устройств двигателей.     Шасси - трехстоечное, со спаренными передними колесами и четырехколесными тележками на главных стойках. Давление в пневматиках колес передней стойки составляет 1,23 МПа, а главных 1,26 МПа.     Двигательная установка. Четыре турбореактивных двигателя «Олимп» 593 совместной разработки фирм Rolls-Royce и SNECMA расположены в попарно в двух подкрыльных гондолах таким образом, что срез сопел находится в плоскости задней кромки крыла. Основная задача форсажных камер сводится к увеличению тяги во время взлета и при переходе самолета через скорость звука. Конструкция реверсов тяги обеспечивает во время посадки тормозную силу, равную 45% взлетной тяги. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]      На предсерийных самолетах 01 и 02, а также на первых серийных были установлены двигатели «Олимп» 593Mk602 с форсажной тягой 17260 кгс. На последующих самолетах предполагалось использовать двигатели 593Mk621 со статической тягой увеличенной до 18100 кгс.       Топливная система включает 17 кессонных топливных баков, расположенных в крыле и в фюзеляже. Их емкость составляет 119786 л. Топливо используется также для изменения положения цента тяжести самолета во время перехода через скорость звука и для охлаждения конструкции. Этой цели служат 4 балансировочных бака ( в передних околофюзеляжных частях крыла с максимальной стреловидностью) и 1 бак в хвостовой части фюзеляжа (за задней кромкой крыла).
Описание

Разработчик
BAC-Aerospatiale

Обозначение
Concorde (Конкорд)

Тип
Cверхзвуковой пассажирский самолет

Модификация
Серийный

Летный экипаж, чел.
4

Число пассажиров, чел.
шаг кресел - 86 см
125


шаг кресел - 81 см
144

Геометрические и массовые характеристики

Длина самолета, м
62,10 (62,74)

Высота самолета, м
11,40 (11,32) 

Размах крыла, м
25,56

Площадь крыла, м2
358,25

Удельная нагрузка на крыло (максимальная),  кг/м2
517

Удлинение крыла
1,82

Длина салона, м
39,3

Ширина салона, м
2,64

Высота салона, м
1,95

Максимальная взлетная масса, кг
185 000 (181 400)

Максимальная масса при посадке, кг
111130

Масса пустого, кг
78698 (79300)

Грузоподъемность, кг
12700 (11340)

Силовая установка

Число двигателей
4

Двигатель
ТРДФ «Олимп» 593Mk.602

Тяга двигателя, кгс
крейсерская
4550


максимал
14750


форсаж
17260

Тяговооруженность
0,37

Емкость топливных баков, л
119786

Расход топлива двигателя
л/ч
28250


удельный, кг/кгс*ч
1,19

Максимальное соотношение массы самолета к форсажной тяге, кг/даН
2,73

Летные данные

Дальность полета, км
с нагрузкой 8845 кг (M=2,05 на высоте 16 км)
4500 (5110)


пустой (M=2,02)
7500 (6580)


на дозвуке
4900

Максимальная скорость полета на высоте, км/ч (М=)
2179 (2,04)

Крейсерская скорость, км/ч (М=)
на высоте 15600 км
2146 (2,02)


дозвуковая
970

Взлетная скорость, км/ч
324

Посадочная скорость, км/ч
300

Практический потолок, м
19202

Высота крейсерского полета, м
16764 - 18288

Разбег, м
1510

Взлетная дистанция, м
3410

Посадочная дистанция, м
2220

  Авария «Конкорда» 25 июля этого года потрясла весь мир. Не стоит забывать о том, что этот авиалайнер пользовался огромной популярностью у всевозможных известных персон мира. Никто из них в том злополучном рейсе не погиб. Но насколько была велика вероятность...       «Конкорд» совершил свой первый коммерческий рейс в 1976 году. С тех пор он стал основным средством передвижения звезд спорта и кино, супермоделей, а также самых известных и могущественных бизнесменов. Путешествие из Нью-Йорка до Парижа занимает на «Конкорде» 3 часа и доступно лишь тем, кто готов выложить за полет $9.000. Во время обычного конкордовского рейса 80% пассажиров - бизнесмены, 10% - знаменитости и венценосные особы, все остальные - простые смертные.       Актриса и автор популярных женских романов Джоан Коллинз, миллионерша и один из постоянных пассажиров «Конкорда», раньше всегда заказывала два последних ряда в первом классе, для того чтобы оградить себя от ненужных спутников. Еще совсем недавно, на лондонской премьере нового фильма про семейку Флинстоун, Джоан сказала, что вновь собирается совершить подобный полет.       Буквально за два дня до нашумевшей катастрофы всходящим на «Конкорд» в Париже был замечен Ричард Гир. Одними из завсегдатаев «Конкорда» являлись и The Queen, всегда сидевшие на самых лучших местах в одном ряду.       Команда Manchester United летела на «Конкорде» на финал чемпионата Европы в мае 1999-го. За этот полет клубу пришлось выложить 150.000 фунтов.       Теннисист Андре Агасси путешествовал на «Конкорде» вместе с супермоделями Клаудией Шиффер и Синди Кроуфорд.       Не брезговали «Конкордом» и премьер-министры Великобритании - Маргарет Тэтчер, Джон Мейджор и Тони Блэр - во время своих визитов в США. Два великих голосистых соотечественника британских премьеров, Пол Маккартни и Клифф Ричард, путешествовали на борту французского чуда не раз, причем всегда удачно и без всяких проблем. А вот Элтон Джон во время полета в Галифакс в 1997 году испытал немало неприятных ощущений, когда у «Конкорда» отказал один из двигателей над Атлантическим океаном. А британская королева-мать отправилась праздновать свой 85-летний юбилей на «Конкорде» в 1985 году.       Фанатами «Конкорда» являются и солисты Oasis братья Галлахер. Звезда «Титаника» Кейт Уинслет, будучи номинированной на «Оскар», летела на самый великий вечер в своей жизни именно на «Конкорде».       То, что популярность знаменитого французского лайнера после катастрофы упадет, - очевидный факт. Оптимизма не теряет лишь самый стойкий поклонник «Конкорда», 72-летний Хенс Холландер, бывший на борту лайнера 528 раз и налетавший 1,7 миллиона миль. Хенса совершенно не смутило недавнее несчастье, и он заявил, что уже в следующем месяце собирается совершить очередной полет.

Американская Aerion Corporation в середине мая начала принимать заказы на еще не созданные сверхзвуковые бизнес-джеты AS2. Стоимость одного самолета составит 120 млн долл. в ценах 2015 г.
Когда машина появится на рынке, производитель не уточняет. По данным Aviation Week, сертификация AS2 назначена на 2019 г., начало поставок на 2022 г.
Проект AS2, запущенный более 10 лет назад, получил второю жизнь в прошлом году, когда к разработке официально[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. В обмен на технологии, позволяющие существенно сократить расход топлива на дозвуковых скоростях, европейская группа выразила готовность помочь в проектировании бизнес-джета и его подготовке к сертификации.
Как уточнили в Aerion, сейчас работа все еще находится на стадии эскизного проектирования. В сентябре 2015 г. компания планирует приступить к испытаниям в аэродинамической трубе малых скоростей.
Согласно проектным данным, AS2 сможет летать с крейсерской скоростью 1,1–1,2M (около 1200 км/ч) без создания звуковой волны. При этом самолет будет способен поддерживать постоянную скорость 1,4M (почти 1500 км/ч), а его максимальная скорость составит 1,5M (около 1600 км/ч).
Расчетная дальность полета бизнес-джета составляет 4750 морских миль (8797 км). Максимальная взлетная масса должна составить 54,884 т.
Предполагается, что пассажирский салон будет иметь 1,9 м в высоту, 2,2 м в ширину и 9,1 м в длину. Сколько машина сможет брать людей на борт, не уточняется.
По данным Aviation Week, на сегодня партнеры ищут поставщика двигателей для AS2. Изначально на самолет планировали поставить два турбовентиляторных Pratt & Whitney JT8D тягой 8,89 т. Однако мотор признали устаревшим, и сейчас машину планируется оснастить тремя двигателями тягой около 6,8 т.
Одним из препятствий на пути проекта стал запрет полетов на сверхзвуковых скоростях над рядом государств, в том числе над США. В Aerion надеются в ходе испытаний убедить американские власти, что преодоление звукового барьера не будет вызывать звукового удара, из-за которого ввели запрет.

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
четверг, 4 июня, 2015
Aerion AS2. Технические характеристики. Фото
 
Aerion AS2 – гиперзвукровой самолёт бизнес-класса разработанный американской авиастроительной корпорацией Aerion Corporation.
Работы над проектированием сверхзвукового авиалайнера административного типа началось в 2009 году, в то время, как первая информация об этом была озвучена только в 2014 году, когда, как отметили сами авиаинженеры, был создан настоящий концепт будущего самолёта и определены его основные лётно-технические характеристики.
 
Фото Aerion AS2
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 
Разработка гиперзвукового бизнес-джета Aerion AS2 велась на базе другой модели – Aerion SBJ, который намечен к запуску в производство с 2021 года. При этом, внешний вид воздушного судна если и остался практически неизменным, то технические характеристики частично были увеличены, частично снижены.
В зависимости от комплектации воздушного судна, на борту Aerion AS2 может разместиться от 5 до 9 пассажиров, и сам самолёт ориентирован в первую очередь на сектор бизнес-авиаперевозок, поскольку его фактическая цена вероятней всего будет определяться стоимостью от 125 миллионов долларов, до 170 миллионов долларов, что дороже большинства современных пассажирских авиалайнеров.
 
Кабина пилотов
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
 
В качестве силовой установки, на модели Aerion AS2 предполагается использовать три турбовентиляторных авиадвигателя, каждый из которых способен развивать тягу в 72,6 кН, однако, руководство авиастроительной компании отметило, что в конечном итоге, выбор силовой установки будет определяться наиболее эффективными лётно-техническими характеристиками, в связи с чем не исключено, что фактическая тяга будет увеличена на 10-25%.
Предполагаемая скорость гиперзвукового бизнес-джета Aerion AS2 должна составить около 1837 км\ч (максимальная скорость полёта), однако, при использовании более мощных силовых установок, она может возрасти до отметки в 1900 – 2100 км\ч.
 
Предполагаемая дистанция следования Aerion AS2 составит около 9800 километров, что в конечном итоге будет зависеть от режима работы силовой установки, однако, авиастроители отметили, что максимальная дистанция следования составит не менее 8700 километров, что позволит осуществлять беспересадочные авиаперелёты между большинством крупнейших городов мира.
По сравнению с моделью Aerion SBJ, самолёт Aerion AS2 имеет большую длину фюзеляжа – порядка 52 метров, в то время, как размах крыльев составляет около 18,6 метра, при высоте самолёта в 6,7 метра.
 
Технические характеристики Aerion AS2.
 
Экипаж: 2 человека;
Пассажировместимость: 9 человек (В зависимости от комплектации);
Длина самолёта: 51,8 м.;
Размах крыльев: 18,6 м.;
Высота самолёта: 6,7 м.;
Масса пустого самолёта: 22588 кг.;
Полезная нагрузка: 32256 кг.;
Максимальный взлётный вес: 54884 кг.;
Крейсерская скорость: 1650 км\ч. (В зависимости от силовой установки);
Максимальная скорость полёта: 1837 км\ч. (В зависимости от силовой установки);
Максимальная дальность полёта: 9816 км. (В зависимости от режима полёта);
Тип авиадвигателя: турбовентиляторный;
Силовая установка: 3 Ч Pratt & Whitney (Предполагаемая силовая установка);
Тяга: 72,6 кН (В зависимости от силовой установки);
  Подробнее на:[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]




Приложенные файлы

  • doc 26671350
    Размер файла: 1 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий