СИСТЕМА ЖИВЛЕННЯ лекція

Тема 04. Система живлення дизельних двигунів
План роботи:
Загальні відомості про дизельне паливо й повітря;
Сумішоутворення і згоряння у дизельному двигуні;
Призначення, загальна будова і робота системи живлення дизельних двигунів;
Призначення основних частин системи живлення дизельних двигунів;
Правила експлуатації та технічного обслуговування системи живлення дизельних двигунів.
1. Загальні відомості про дизельне паливо й повітря
Дизельне паливо складна суміш, що являє собою жовтувату, трохи маслянисту рідину, густина якої 0,88 0,85 г/см3.
Для забезпечення надійної, економічної й тривалої роботи двигуна паливо має:
добре прокачуватися ;
забезпечувати тонке розпилювання і якісне сумішоутворення;
не спричинювати корозії резервуарів, трубопроводів, деталей;
під час згоряння виділяти якнайбільше теплоти і бути стабільним.
Основними показниками якості дизпалива є: температура самозаймання і в’язкість (густина ).
Температура самозаймання це найнижча температура, при якій паливо спалахує без побічного джерела полум'я. Для дизельного палива вона становить 230310 °С. Чим нижча температура самозаймання палива, тим легший пуск холодного двигуна та «м'якша» його робота. Для оцінки здатності палива до самозаймання застосовують цетанове число (4050). Більше числонижча температура самозаймання і навпаки.
В'язкість опір, який чинять частки рідини взаємному зміщенню під дією зовнішнього середовища. Це величина обернена текучості. Якщо паливо має значну в'язкість, то погіршується якість сумішоутворення (створюються крупні краплі й короткий струмінь). На випаровування потрібно більше часу, паливо повністю не згоряє, збільшується його витрата, інтенсивніше нагароутворення.
В'язкість палива залежить від його температури. Оцінюють якість дизельного палива за кінематичною в'язкістю. Це питомий коефіцієнт внутрішнього тертя. В'язкість дистильованої води при температурі 20 °С становить 1 мм2/с, зимових сортів дизельного палива 2-3, літніх 3-6 мм2/с
Низькотемпературні властивості палива мають велике значення для використання тракторів у холодну пору року. Під час охолодження дизельне паливо мутніє внаслідок випадання в осад твердих вуглеводів. Низькотемпературні властивості палива оцінюють температурою помутніння й застигання.
Залежно від кліматичних зон і умов експлуатації машин ГОСТ 30582 передбачає виготовлення дизельного палива марок: Л літнє, 3 зимове, А арктичне.
Паливо марки Л призначене для двигунів, що працюють при температурі навколишнього середовища 0° і вище. Паливо марки 3 виготовляють двох видів: з температурою застигання 35 °С та 45 °С. Перше призначено для використання в помірних кліматичних зонах при температурах навколишнього середовища до 20 °С; друге у холодних кліматичних зонах при температурах до З0 °С.
Температура застигання арктичного дизельного палива становить 55 °С.
За вмістом сірки дизельне паливо ділять на дві групи: перша вміст сірки до 0,2 %; друга до 0,5 % для палива марок Л та 3 і до 0,4 % для арктичного.
Відповідно до стандарту при умовному позначенні літнього палива вказується граничний вміст сірки в процентах і температура займання. Наприклад, Л-0,2-40.
При позначенні зимового палива замість температури займання вказують температуру застигання. Наприклад, 3-0,2 (-45).
При позначенні арктичного палива вказують тільки граничний вміст сірки. Наприклад, А-0,4.
Чисте атмосферне повітря це суміш великої кількості газів: азоту, кисню, водню та ін. Масова частка кисню становить близько 23 %.
Повітря, в якому знаходиться трактор під час роботи, містить пил, що складається з органічних та мінеральних часток. Основна складова частина пилу окис кремнію (кварц). Твердість цих пилинок значно перевищує твердість високоякісних сталей. Тому, чим чистіше повітря, що подається в двигун, тим триваліший його ресурс.
2.Сумішоутворення і згоряння у дизельному двигуні
Процес сумішоутворення відбувається всього кілька мілісекунд і тривалість його збігається з процесом згоряння. Від досконалості процесу утворення горючої суміші залежить своєчасність і повнота її згоряння і, врешті, техніко-економічні показники роботи двигуна.
Для повного згоряння 1 кг палива необхідно приблизно 15 кг повітря. Однак повне згоряння суміші можливе лише за умови, що паливо добре розпилене і змішане з повітрям, а досягти цього внаслідок короткочасності процесу важко. Тому на кожний кілограм палива в циліндри подається не 15, а 1824 кг повітря. Збільшення частки палива (чи зменшення частки повітря) призводить до неповного згоряння суміші, внаслідок чого на поверхнях камер згоряння, розпилювачах форсунок та днищах поршнів відкладається нагар.
Впорскування палива в циліндри двигуна здійснюється з швидкістю 150500 м/с під дією тиску, який в кілька разів перевищує тиск повітря.
Відрізок часу ( 0,0010,005с ) від початку подачі палива до моменту його займання називається періодом затримки спалахування. Тривалість даного періоду залежить від температури повітря, фізико-хімічних властивостей палива, навантаження і частоти обертання колінчастого вала двигуна, кількості залишених в циліндрі газів та інших факторів. Чим триваліший цей період, тим більше палива зосереджується в камері згоряння. Згоряння значної кількості палива матиме вибуховий характер, що зумовить надто швидке зростання тиску в циліндрі, тобто зумовить збільшення «жорсткості» роботи двигуна і, як наслідок, зменшення ресурсу.
Період затримки займання «жорсткість» роботи двигуна залежить і від способу сумішоутворення.
При об'ємному сумішоутворенні паливо відносно рівномірно розподіляється форсункою в об’ємі стиснутого над поршнем повітря.
При плівковому сумішоутворенні основна частина палива (до 95 %) подається на поверхню камери, де й створюється тонка паливна плівка, що нагрівається від поверхні камери. Невелика частина палива, що розпилюється в об'ємі камери згоряння і згоряє в першу чергу, служить для підпалювання горючої суміші.
Важливим фактором для приготування однорідної суміші – являється утворення інтенсивних повітряних потоків в камері згоряння.
За конструкцією камер згоряння дизельні двигуни поділяються на:
дизелі з поділеними камерами згоряння ( двокамерні);
дизелі з неподіленими камерами.
Неподілена ( однопорожнинні ) камера згоряння це об'єм, обмежений поверхнями днища поршня, головки й гільзи циліндра.








У більшості тракторних двигунів однопорожнинні камери виконані в поршнях.
Компактність таких камер згоряння і невеликі поверхні тепловіддачі зумовлюють мінімальні втрати теплоти, завдяки чому двигуни з однопорожнинними камерами згоряння відрізняються надійним пуском і економічністю. До їх недоліків слід віднести жорсткість роботи та необхідність впорскування палива під значним (1520 МПа) тиском. Застосування плівкового сумішоутворення в дизелях з неподіленими камерами згоряння пом'якшує їх роботу.
Поділена ( двопорожнинна ) камера згоряння: одна порожнина розміщена, як правило, в головці циліндрів, інша (основна) обмежується поверхнями днища поршня і головки циліндрів. Порожнини з'єднуються між собою вузьким каналом.





Кулеподібна камера, що знаходиться в головці циліндрів, називається вихровою. Під час такту стиску повітря з основної камери перекачується у вихрову де, завдяки герметичності останньої, набирає складного руху, що сприяє кращому змішуванню повітря з паливом, швидшому прогріванню і займанню створеної горючої суміші.
Основними перевагами дизелів з поділеними камерами згоряння є м'якість роботи і порівняно невисокий тиск впорскування палива (1015 МПа). Недоліками є відносно велика питома витрата палива, утруднений пуск при низьких температурах (бо внаслідок значної поверхні тепловіддачі втрачається багато теплоти).
Потужність і економічність роботи двигуна залежать від повноти згоряння палива, а остання від кута початку подачі палива та тиску впорскування. Розрахункових (найвищих) показників двигун досягає за умови згоряння більшої частини палива зразу ж після рушання поршня від ВМТ. Внаслідок того, що для створення горючої суміші та її спалахування потрібен певний час, впорскування палива має відбуватись дещо раніше, ніж поршень досягне ВМТ. Для забезпечення такого випередження паливний насос повинен починати подачу палива ще трохи раніше.
Кутом випередження подачі палива називається кут, на який кривошип колінчастого вала не доходить до положення, що відповідає знаходженню поршня у ВМТ в момент початку подачі палива насосом.
У кожного двигуна є оптимальний кут випередження подачі палива: при збільшенні його робота стає жорсткішою, зменшенні знижується потужність, двигун перегрівається і погіршується пуск.
Призначення, загальна будова і робота системи живлення дизельних двигунів
Система живлення дизельного двигуна слугує для подачі в циліндри повітря й палива, а також відведення від них продуктів згоряння в навколишнє середовище.
Залежно від призначених функцій елементи системи живлення можна умовно поділити на три групи:
для подачі повітря;
для подачі палива;
для відведення з циліндрів відпрацьованих газів.
Розглянемо загальну будову системи живлення на прикладі двигуна Д-245.
Очищення й подачу повітря в циліндри двигуна забезпечують попередній та основний повітроочисники, турбокомпресор, впускна труба і впускний колектор.
Очищають і подають паливо з бака фільтри грубої і тонкої очистки, підкачувальний насос, насос високого тиску, форсунка, паливопроводи низького та високого тиску.
Відводяться продукти згоряння через випускний колектор, газову турбіну і глушник.
Робота системи живлення: паливо з витратного бака надходить у фільтр грубої очистки. Звільнене від грубих механічних домішок воно відсмоктується підкачувальним насосом і нагнітається під тиском 0,2 МПа у фільтр тонкої очистки. Далі воно подається в головку паливного насоса, а звідти до насосних секцій. Оскільки до насоса паливо подається з надлишком ( для запобігання підсмоктування повітря ), частина його перепускається спеціальним клапаном і повертається паливопроводом до підкачувального насоса.










Від насоса високого тиску паливо відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна і в певних дозах подається паливопроводами до форсунок, які впорскують його під тиском в межах 17,5 МПа в камери згоряння. Паливо, що просочилось крізь зазори між деталями форсунок, відводиться в бак дренажними трубками .
Очищене повітря подається в циліндр під час такту впуску. Під час наступного такту воно стискується і нагрівається. Подача в це середовище струменя дрібнорозпиленого палива призводить до створення паливо-повітряної суміші і її самозаймання.
Заданий водієм швидкісний режим роботи двигуна підтримується регулятором, який автоматично змінює подачу палива в циліндри згідно із зміною навантаження.
3.1. Паливний бак, фільтри, підкачувальний насос
Паливні баки зварюють з штампованих стальних листів. При конструюванні враховують вимоги простоти виробу, зручність компоновки на тракторі, забезпечення зберігання потрібної кількості палива, міцність і попереднє очищення палива. Як правило, баки розміщують ззаду або збоку кабіни в нижній її частині.
В кришці заливної горловини знаходиться сапун для виходу пари палива (при його нагріванні) та доступу повітря в бак (при зниженні рівня палива). В горловину встановлено сітчастий фільтр, який затримує домішки діаметром більше 0,5 мм.
В нижній частині бака знаходиться забірний штуцер з прохідним краном для подачі палива в систему.
Баки великої місткості мають всередині перегородки для зменшення інтенсивності збовтування палива під час тряски трактора, що збільшує ефективність осадження домішок.
Для контролювання рівня палива в баках передбачені мірні лінійки, що розміщуються в заливних горловинах, паливомірні прозорі трубки або датчики, покажчики яких знаходяться на щитах приладів.
Місткість баків розрахована так, щоб вистачило палива для роботи трактора протягом зміни (10 год) з певним запасом до наступної заправки.
Ретельне очищення палива відбувається в фільтрах грубої (затримуються домішки розміром не менше 0,005 0,07 мм) і тонкої (затримуються домішки розміром не менше 0,001 мм) очистки палива.
Фільтри грубої очистки палива у сучасних тракторних дизельних двигунах комбіновані: відбувається очищення інерційним способом та фільтрування через латунну сітку.









Корпус і стакан з'єднані болтами за допомогою кільця . Ущільнюють їх паронітовою прокладкою. В корпус загвинчені штуцерні болти, а також пробка, що закриває отвір, призначений для видалення повітря з порожнин фільтра при заповненні його паливом.
Внизу стакана знаходиться пробка для зливання відстою.
Очищення палива відбувається так.
З підвідної трубки через штуцерний болт паливо проходить в кільцеву порожнину, звідки через шайбу з багатьма отворами на поверхню напрямного конуса. Стікаючи з конуса, паливо потрапляє в порожнину стакана через кільцеву щілину між конусом і стаканом.
Завдяки відсмоктувальній дії підкачувального насоса паливо відводиться через штуцерний болт. Після проходження кільцевої щілини паливо круто змінює напрямок руху і, направляючись вгору, просочується через сітку-фільтр. Механічні домішки та вода, маючи більшу інерцію, потрапляють під заспокоювач, який обмежує збовтування осаду під час руху трактора.
Фільтри такого типу очищають паливо від механічних домішок на 3540 %, води на 7080 %.
Як фільтри тонкої очистки палива застосовують паперові елементи. Кількість фільтрувальних елементів залежить, головним чином, від витрати палива: чим вона більше, тим більшу перепускну здатність повинен мати фільтр, а це досягається підключенням на паралельну одночасну роботу кількох елементів.








У двигунах СМД-60/62 фільтр тонкої очистки двоступеневий з фільтрувальними елементами ЕТФ-3. Перший ступіньдвосекційний фільтр 2ТФ-3, другий односекційний контрольний фільтрувальний елемент, що розміщений в окремому корпусі-кронштейні її фільтрувальний елемент це порожниста паперова штора, розміщена в картонному корпусі. тиску тиск 0,10,2 МПа, що необхідно для стабільного подавання палива до форсунок незалежно від коливань навантаження двигуна.
Підкачувальний насос створює на вході паливного насоса високого тиску тиск 0,10,2 МПа, що необхідно для стабільного подавання палива до форсунок незалежно від коливань навантаження двигуна.
Як підкачувальний насос на тракторних дизелях застосовують поршневі насоси.
Такий насос складається з чавунного корпуса, поршня, пружини, штовхача з пружиною, штока, впускного і нагнітального клапанів. До корпуса підкачувального насоса прикріплений насос.










Насос ручного підкачування служить для заповнення системи паливом і видалення з неї повітря, коли двигун не працює.
Коли відтягують рукоятку насоса вгору, під його поршнем створюється розрідження, яке поширюється також в порожнину А. Під дією розрідження відкривається впускний клапан і паливо заповнює порожнину В циліндра насоса ручного підкачування.
Переміщення рукоятки насоса вниз зумовлює закриття впускного клапана. В порожнині А створюється тиск, внаслідок чого відкривається нагнітальний клапан і паливо, коли ним заповнена порожнина Б, буде подаватись до фільтра тонкої очистки.
Якщо насос ручного підкачування не використовується, його рукоятка має бути нагвинчена на кришку циліндра. При цьому поршень притискається до гумової прокладки, попереджуючи підсмоктування повітря в систему
Паливний насос високого тиску
Паливний насос служить для подачі доз палива під високим тиском до форсунок відповідно до порядку роботи циліндрів двигуна.
Застосовують паливні насоси двох типів: рядні (багатоплунжерні), що об'єднують в одному корпусі окремі секції, призначені для роботи з певними циліндрами, та розподільні, у яких одна секція подає і розподіляє паливо між всіма циліндрами двигуна (або групою циліндрів).
Обидва типи насосів приводяться в роботу кулачками вала, що обертається.
Паливний насос УТН-5 (універсальний, рядний, чотирисекційний) складається з корпуса, в якому розміщені однотипні секції. До кожного штуцера секція за допомогою накидної гайки приєднується паливопроводи високого тиску для подачі палива до форсунки.





Горизонтальна перегородка ділить корпус на дві частини. В верхній просвердлені поздовжні канали, з'єднані між собою, що, загалом, створює П-подібний канал, який одним паливопроводом з'єднується з фільтром тонкої очистки палива, а іншим з підкачувальним насосом (для перепускання надлишку палива, коли тиск досягне 0,070,12 МПа). В штуцері каналу знаходиться перепускний клапан.
У нижній частині корпуса насоса на шарикопідшипниках розміщений вал, кулачками якого приводяться в дію насосні секції і ексцентриком паливопідкачувальний насос.
До корпуса кріпляться паливопідкачувальний насос, регулятор, плита кріплення насоса і установочний фланець.
Насосна секція складається з гільзи, плунжера, нагнітального клапана з сідлом, пружини плунжера, зубчастого вінця, роликового штовхача.













При розміщенні плунжера внизу, тобто, коли на штовхач не тисне кулачок приводного вала, робоча порожнина гільзи сполучена з впускним отвором, через який вона заповнюється паливом із каналу.







Обертання приводного вала паливного насоса зумовлює тиск кулачка на штовхач і рух плунжера вгору. Паливо витісняється з надплунжерного простору, що зменшується, назад в канал до тих пір, поки плунжер верхнім краєм не перекриє отвір. При наступному русі плунжера вгору паливо стискується в ізольованому просторі і, як тільки тиск на нагнітальний клапан знизу стане більший від тиску на нього пружин зверху, клапан відсунеться від сідла, відкриваючи шлях паливу через трубопровід високого тиску до форсунки.
Подача палива відбувається доти, поки гвинтовий паз плунжера не з'єднає через осьовий канал надплунжерну порожнину (тиск 3050 МПа) й канал (тиск в межах 0,1 МПа). Внаслідок різниці тиску паливо рухається до перепускного каналу, тиск в надплунжерній порожнині знижується і, коли він буде меншим тиску на нагнітальний клапан стиснутої пружини, клапан притискується до сідла, тобто подача палива в паливопровід припиняється.
Кількість палива, що подається секцією до форсунки, залежить від відстані, яку проходить плунжер з моменту перекриття впускного отвору до моменту відкриття перепускного отвору гвинтовим пазом. Зазначену відстань в процесі роботи двигуна можна регулювати, повертаючи плунжер відносно поздовжньої осі. Для цього передбачено зубчастий вінець, з'єднаний з рейкою паливного насоса.







Рейка тягами й важелями з'єднана з педаллю й важелем на посту керування трактором. При русі рейки паливного насоса зубчасті вінці всіх секцій повертаються і подача палива збільшується або зменшується (нерівномірність подачі окремими секціями допускається до 3 %).
Отже, початок подачі палива до форсунки момент перекриття плунжером впускного каналу, припинення подачі момент з'єднання гвинтового паза з перепускним каналом.
Нагнітальний клапан відокремлює надплунжерну порожнину від паливопроводу високого тиску, зберігаючи всередині останнього паливо стиснутим. Завдяки цьому на початку подачі імпульс тиску поширюється від плунжера до форсунки з швидкістю звуку в паливі (приблизно 1500 м/с). Така передумова створює можливість своєчасного і чіткого початку наступного впорскування форсункою після кожної попередньої подачі секцією насоса. Однак, якщо залишковий тиск в паливопроводі буде надмірний, форсунка не буде здатна до чіткого припинення впорскування, що сприятиме нагароутворенню.
Для розвантаження паливопровода високого тиску й забезпечення тим самим, чіткості дії форсунки служить поясок .
В ту мить, коли починається перепускання палива (тиск в надплунжерній порожнині різко знижується), нагнітальний клапан під дією стиснутої пружини і тиску в паливопроводі закривається. При цьому спочатку в отвір сідла входить циліндричний поясок, відсмоктуючи, рухаючись вниз, паливо, а вже потім конічна частина клапана. Насосна дія розвантажувального пояска зумовлює і спад тиску в паливопроводі.
Приводиться в дію насос від шестерні колінчастого вала, яка з'єднана з проміжною, а остання з шестернею насоса з'єднуються так, щоб відповідні мітки збігалися. Співвідношення кількості зубців шестерень забезпечує відповідність двом обертам колінчастого вала одного оберту кулачкового вала насоса.
Шестерня паливного насоса обертається на маточині фланця. Просвердлені у фланці канали забезпечують підведення масла в спряження «втулка шестерні поверхня маточини».








З валом насоса шестерня з'єднана за допомогою шліцьового фланця, який кріплять двома болтами до шестерні, та шліцьової втулки, встановленої на валу насоса на шпонці і зафіксованої гайкою. З'єднання втулки і фланця можливе тільки в одному положенні, тому що останній має один широкий (сліпий) шліц, а втулка відповідний паз. Це дозволяє кріпити насос після його зняття без порушення моменту початку подачі палива.
3.3.Регулятор частоти обертання колінчастого вала двигуна
Якщо підтримувати подачу палива стабільною, то при зменшенні навантаження з'явиться надмірна потужність що зумовить зростання частоти обертання колінчастого вала, а при збільшенні навантаження нестача потужності та зниження його частоти обертання.
Значні коливання швидкісного режиму двигуна шкідливі, бо прискорюють спрацювання його деталей, знижують продуктивність агрегату і якість роботи.
Підтримання заданого водієм швидкісного режиму двигуна шляхом зміни подачі палива в циліндри відповідно з коливаннями зовнішнього навантаження забезпечується всережимним регулятором.
Відцентровий, всережимний, з коректором подачі палива та автоматичним збагачувачем регулятор складає з насосом типу УТН один вузол.




3.4. Паливопроводи, форсунки

В системах живлення дизельних двигунів застосовують паливопроводи низького й високого тиску.
Паливопроводи низького тиску, що забезпечують подачу палива до насоса високого тиску, виготовляють з металевих чи, полівінілхлоридних трубок діаметром 512 мм.
Паливопроводи високого тиску виготовляють із стальних трубок з внутрішнім діаметром 2 мм та товщиною стінки 2,53,5 мм. їх кріплять до штуцерів насоса й форсунок за допомогою накидних гайок, тому кінці трубок мають відповідну форму. Для захисту від корозії зовнішні поверхні оксидовані.
Перед встановленням на двигун паливопроводи потрібно ретельно промити дизельним паливом і продути стиснутим повітрям.
Форсунки призначені для подачі палива в камери згоряння, розпилення його там і розподілу.
Дрібність розпилення палива залежить від способу сумішоутворення. У двигунах з поділеними камерами згоряння застосовують форсунки, які забезпечують подачу палива компактним струменем з порівняно малим кутом конуса розпилювання. Це пояснюється тим, що змішування палива з повітрям відбувається, головним чином, за рахунок енергії потоку повітря, що рухається з надпоршневого простору в додаткову камеру, і потоку газів, що рухаються з додаткової камери в основну після спалахування. Це однодірчасті, штифтові форсунки з тиском впорскування 12,5± 0,5 МПа
У двигунах з неподіленими камерами згоряння енергія паливного струменю становить більшу частину енергії сумішоутворення, тому подача палива відбувається під тиском 17,5±0,5 МПа через кілька соплових отворів ( безштифтові багатодирчасті форсунки ).
Форсунка складається з корпуса й прикріпленого до нього гайкою розпилювача. Розпилювач багатодірчастої форсунки фіксується відносно корпуса штифтами, чим досягається потрібне орієнтування його відносно камери згоряння.
Запірна голка штифтів і форсунки через штангу пружиною притискається до сідла, щільно закриваючи сопловий отвір розпилювача. Гвинт служить для регулювання тиску пружини на штангу, тобто тиску впорскування.
Отвір під голку в корпусі розпилювача оброблений з великою точністю, що дозволяє мати зазор 0,0020,003 мм. Голка розпилювача з одного боку має хвостовик, в який упирається штанга, з іншого конус.
Під дією високого тиску паливо просочується між голкою і корпусом розпилювача в порожнину пружини. Для відведення його служать канали. Сітчастий фільтр забезпечує додаткове очищення палива.
Працює розпилювач так.
Під час нагнітального ходу плунжера паливного насоса тиск в камері розпилювача зростає. Якщо тиск на конус перевищує опір пружини , голка піднімається, відкриваючи шлях паливу через кільцеву щілину між сопловим отвором і штифтом голки в камеру згоряння двигуна. Внаслідок значного тиску впорскування і малих розмірів щілини паливо швидко рухається і дрібно розпилюється
Коли подача палива насосом припиняється, тиск у камері спадає, голка під дією пружини знову щільно закриває сопловий отвір розпилювача.
У двигунах Д-240, СМД-60, СМД-62 та СМД-66 застосовують форсунки типу ФД-2 (чотиридірчастий розпилювач з соплом діаметром 0,32 мм у першого, 0,24 мм у решти), а у двигуні Д-245 ФД-22М з п'ятидірчастим розпилювачем.
3.5. Повітроочисник, турбокомпресор, глушник
Пил, що є в повітрі, засмоктується в циліндри двигуна, що прискорює спрацювання клапанів та їх гнізд, циліндрів, кілець, поршнів. Адже збільшення пропускання пилу повітроочисником від 1 до 2 % зумовлює зростання спрацювання деталей двигуна вдвічі
Пил може потрапляти в циліндри двигуна також через нещільності у впускному тракті внаслідок порушення герметичності, послаблення кріплень тощо.
Повітроочисник призначений для високоякісного очищення повітря, що надходить з циліндра двигуна. За принципом дії очисники повітря ділять на інерційні та фільтрувальні. В інерційних повітря очищається за рахунок того, що його потік , набирає обертального руху або круто змінює свій напрямок. В фільтрувальних повітря проходить через фільтрувальні елементи, виготовлені з капрону, пінополіуретану, спеціального паперу та ін. Якщо для очищення повітря застосовують масло (повітряний потік б'ється об поверхню масла і пил прилипає до неї), воно називається мокрим. В повітроочисниках тракторних дизелів застосовується кілька способів очищення повітря, тому їх називають комбінованими.
Комбінований повітроочисник з сухим відцентровим та мокрим інерційним очищенням у першому ступені і фільтрувальним у другому (двигуни Д-240 та Д-245) складається з корпуса, в якому розміщені центральна труба, фільтрувальні елементи, які закриті знизу піддоном. До верхньої частини центральної труби хомутом прикріплений повітрозабірник з відцентровим очисником (моноциклоном). Моноциклон складається з завихрювача, сітки та ковпака з щілинами для видалення пилу.










Піддон служить резервуаром для масла, нормальний рівень якого показує кільцевий поясок. Отвори у напрямній чашці забезпечують відповідний рівень масла.
Працює повітроочисник так.
Повітря засмоктується через сітку, де й відбувається попереднє очищення. Проходячи завихрювач , повітряний потік набуває обертального руху. Внаслідок відцентрових сил відділяються великі частинки пилу, а дрібні потрапляють разом з повітряним потоком в центральну трубу і, обертаючись, рухаються вниз. На виході з труби потік має змінити напрямок руху на протилежний. При цьому пилинки прилипають до поверхні масла і осідають на дно. Внаслідок значної швидкості повітряного потоку масло спінюється і змочує фільтрувальні елементи, проходячи через які, повітря остаточно очищається і патрубком подається у впускний колектор двигуна.
Заливати масло в піддон в кількості, що перевищує рівень контрольного пояска, небезпечно, тому що воно може разом з повітрям потрапити в циліндри двигуна. Це може спричинити аварійне зростання частоти обертання колінчастого вала (рознос).
Зараз на тракторних двигунах широко використовують повітроочисники сухого типу з паперовими фільтр-патронами (із спеціального високопористого картону). Першим ступенем очищення повітря є моноциклон з видаленням пилу через щілини. Другим є корпус, в якому знаходиться два фільтр-патрони: головний та запобіжний. Кільця і шайби забезпечують ущільнення фільтр-патронів. Шайба ущільнює з'єднання корпуса з кришкою.
Внаслідок розрідження, що створюється колесом турбокомпресора, повітря проходить перший ступінь очисника і потрапляє в корпус. Рухаючись через фільтр-патрони та, воно очищається від пилу і через вихідний патрубок надходить в турбокомпресор.










13PAGE 15


13PAGE 141415




15

Приложенные файлы

  • doc 26633792
    Размер файла: 5 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий