Приказ СВЕРД-1 приложение 1 от 11.01.2016


Приложение № 1
к приказу Свердловской
железной дороги
от «11» января 2016 г. № СВЕРД-1
Меры
по предупреждению проездов запрещающих сигналов, несоблюдения
порядка закрепления подвижного состава от самопроизвольного его
ухода со станций и других особо опасных нарушений безопасности
движения поездов в поездной и маневровой работе
Хозяйство движения
1. Предупреждение случаев ухода вагонов:
1.1. Комиссией в составе: ревизора движения Центра организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением (далее - ДНЧ), начальника железнодорожной станции (далее - ДС), начальника дистанции пути (далее - ПЧ) определяются элементы профиля станционных путей с уклонами свыше 2,5 тысячных, не оборудованных устройствами, предотвращающими несанкционированное движение железнодорожного подвижного состава на маршруты приёма и отправления поездов и прилегающий перегон, а также точки перелома профиля. Выбранные участки пути и точки перелома профиля обязательны для обозначения на путях специальными знаками (указателями). Установка знаков (указателей) точек перелома профиля и участков пути с указанием уклона и длины участка возлагается на дистанции пути.
1.2. Выкопировки из продольных профилей с указанием уклонов и длин участков, где запрещено оставление вагонов, размещаются на видном месте в помещении дежурного по железнодорожной станции.
1.3. Участки, где запрещено оставление вагонов без локомотивов, на выкопировках из продольных профилей выделяются красным цветом.
1.4. На каждой железнодорожной станции должен быть произведён расчёт необходимого количества тормозных башмаков с учётом увеличения норм закрепления при (сильном) штормовом ветре, с указанием в техническо-распорядительном акте станции: с какой стороны должны увеличиваться нормы закрепления, при ветре какого направления. При получении телеграммы из Центральной дирекции инфраструктуры о штормовом предупреждении на Свердловской железной дороге руководством Свердловской дирекции управления движением немедленно организуется следующая работа:
1.4.1. Старший диспетчер по управлению перевозками Свердловской дирекции управления движением (руководитель смены) Диспетчерского центра управления перевозками (далее - ДГС), передает диспетчерам (по управлению перевозками района управления) (далее - ДГПРУ) и начальникам центров организации железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением (далее - ДЦС) оперативный приказ за подписью начальника (заместителя начальника) Свердловской дирекции управления движением о принятии мер по увеличению норм закрепления подвижного состава на железнодорожных путях общего пользования в соответствии со штормовым предупреждением.
1.4.2. ДГПРУ немедленно передает поездным диспетчерам района управления (далее - ДНЦ) оперативный приказ ДГС о штормовом предупреждении для передачи приказа дежурным по железнодорожным станциям (далее - ДСП).
1.4.3. ДНЦ при получении указания от ДГПРУ немедленно передает ДСП регистрируемый приказ по форме: «Всем ДСП, в связи с полученным штормовым предупреждением об ожидаемом сильном (очень сильном) ветре на участке от станции до станции , принять меры по увеличению норм закрепления вагонов из расчета: на каждые 200 осей дополнительно на три (семь) тормозных башмака со стороны, противоположной направлению ветра (возможного ухода вагонов), в соответствии с ТРА. ДНЦ (подпись)».
ДНЦ на период действия штормового предупреждения каждые полчаса проверяет через ДСП погодную обстановку для оперативного принятия мер по увеличению норм закрепления в случае увеличения ветра.
1.4.4. ДСП при получении регистрируемого диспетчерского приказа обязан проинструктировать работников, ответственных за закрепление подвижного состава, в соответствии с пунктом 3.9.1 (24) техническо-распорядительного акта станции (далее - ТРА) об увеличении нормы закрепления вагонов тормозными башмаками в связи с возникновением сильного или штормового ветра. Путем личных наблюдений должен убедиться в наличии на станции сильного ветра, принять меры к увеличению норм закрепления в соответствии с пунктом 9 приложения № 17 к «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации» (далее - ИДП) и контролировать их выполнение. При отсутствии на железнодорожной станции работников, ответственных за закрепление подвижного состава - лично выполнить такую работу, вызвать ДС и доложить ДНЦ о принятых мерах по закреплению подвижного состава.
1.4.5. При увеличении норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками ДСП в графе 19 (примечание) журнала учета тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на станции, обязан сделать отметку: на основании чего произведено увеличение норм закрепления (указать номер оперативного приказа).
1.4.6. ДС по прибытию на станцию обязан проверить правильность и надежность закрепления подвижного состава на станционных путях, проверить наличие отметки в графе 19 (примечание) журнала учета тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на станции, на основании чего произведено увеличение норм закрепления. Результаты проверки заверить личной росписью в графе 19 (примечание) указанного журнала и доложить ДНЦ с рабочего места ДСП о проведенной проверке закрепления.
1.4.7. На железнодорожных станциях с многопарковой системой ДС по прибытию на станцию обязан проверить правильность и надежность закрепления подвижного состава на станционных путях, проверить на одном из рабочих мест ДСП наличие отметки в графе 19 (примечание) в журнале учета тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на станции, на основании чего произведено увеличение норм закрепления. Результаты проверки заверить личной росписью в графе 19 (примечание) указанного журнала и доложить ДНЦ с рабочего места ДСП о проведенной проверке закрепления.
1.4.8. ДНЦ обязан сделать пометки на графике исполненного движения поездов при ручном ведении графика или в системе ГИД Урал при автоматическом ведении графика после получения докладов:
от ДСП - об увеличении норм закрепления;
от ДС - о проверке закрепления с указанием должности и фамилии проверившего.
1.4.9. В течение всего периода действия «штормового предупреждения» ДСП обязан контролировать изменения погодных условий и при ухудшении ситуации немедленно докладывать ДС.
1.4.10. В дальнейшем, при ослаблении ветра и наличии благоприятного прогноза ДС может отменить применение пункта 9 приложения № 17 к ИДП и оформить запись в журнале учета закрепления подвижного состава о снятии дополнительных тормозных башмаков.
2. Обязанности ДСП, маневрового диспетчера (далее - ДСЦ), дежурного по парку (далее - ДСПП) по предупреждению уходов вагонов, маршрутных и других событий:
2.1. Устройства (сбрасывающие стрелки, остряки, колёсосбрасывающие башмаки), предотвращающие несанкционированный выход подвижного состава с путей необщего пользования, путей, переданных в ведение других служб, путей отстоя, в обязательном порядке должны быть установлены:
включенные в электрическую централизацию - в положение «на сброс»;
ручные (не включенные в электрическую централизацию) – в положение «на сброс» и заперты на запорную закладку, закрыты на навесной замок, ключи от навесных замков должны храниться у работника, определенного местной инструкцией или ТРА.
На пути, не занятом подвижным составом, допускается установка ручных колёсосбрасывающих башмаков, закрытых на навесной замок в нерабочем положении.
Положение ручных колёсосбрасывающих башмаков учитывается ДСП в журнале учёта тормозных башмаков, используемых для закрепления подвижного состава на путях станции, при приёме дежурства и после окончания производства маневровой работы и установки ручного колёсосбрасывающего башмака в требуемое положение.
2.2. Выполнять установленный регламент переговоров по поездной, маневровой радиосвязи и регламент действий по закреплению подвижного состава.
2.3. Чётко формулировать и передавать команды на движение локомотивов. Не допускать, чтобы указания о плане предстоящей маневровой работы воспринимались машинистами как команды на движение. При производстве маневровой работы ДСП должен доводить план работы до маневровой бригады только через руководителя маневровой работы (составителя поездов, главного кондуктора). Запрещается ДСП доводить план работы через машиниста маневрового локомотива.
2.4. Обеспечить неразрывность приготовления полного маневрового маршрута при трёх и более входящих в него маневровых светофоров.
2.5. При остановке на перегоне поезда по причине падения давления воздуха в тормозной магистрали, отправление других поездов на этот перегон в попутном и встречном направлении до выяснения обстоятельств запрещается, а на двухпутном и многопутном перегонах поезда, следующие по соседнему пути, заблаговременно, до подхода к остановившемуся поезду, должны быть остановлены.
2.6. ДСП перед тем, как дать команду машинисту локомотива на заезд на путь, занятый подвижным составом (стоящий на пути с локомотивом или без), обязан убедиться через машиниста локомотива, составителя поездов, осмотрщика вагонов или других работников о наличии на пути места для остановки перегоняемого локомотива в пределах пути.
2.7. Если из-за технических особенностей локомотива, ССПС, снегоуборочной техники не представляется возможным укладка тормозного башмака под крайнюю ось крайней тележки, то допускается укладка тормозного башмака под вторую тележку указанного подвижного состава.
2.8. Закрепление одиночных вагонов производить: с одной стороны с накатом колеса на полоз тормозного башмака, с другой стороны с касанием носка полоза тормозного башмака обода колеса и установкой специальной скобы на этот тормозной башмак.
3. Обеспечение безопасного и беспрепятственного пропуска пассажирских и пригородных поездов:
3.1. Приём, отправление пассажирского поезда при запрещающих показаниях входных (выходных) светофоров, а также на путь, не оборудованный устройствами автоматической локомотивной сигнализации (далее - АЛСН) (неспециализированный), в исключительных случаях допускается с письменного разрешения дорожного диспетчера по району управления диспетчерского центра управления перевозками (далее - ДГП РУ) соответствующего района управления диспетчерского центра управления перевозками (далее - ДЦУП) по регистрируемому приказу поездного диспетчера. ДГП РУ в данном случае обязан поставить свою подпись под приказом поездного диспетчера в журнале формы ДУ-58. Получив приказ, ДНЦ, ДСП передает машинисту пассажирского поезда приказ о приёме на путь, не оборудованный устройствами АЛСН (неспециализированный), или приёме (отправлении) при запрещающем показании сигнала и порядок дальнейшего пропуска. Машинист обязан вести поезд на указанный путь с особой бдительностью, со скоростью не более 20 км/ч.
3.2. При задержке или опоздании пассажирского (пригородного) поезда на 6 минут и более, ДНЦ принимает решение о вводе его в расписание, т.е. о ликвидации или уменьшении времени опоздания пассажирского поезда за счет предоставления возможности реализовать максимальную скорость, намечает время проследования данного поезда по участку, станции скрещения и доводит информацию до ДСП, машиниста поезда, ДНЦ сопредельного участка регистрируемым приказом.
3.3. Порядок отправления поездов по неправильному железнодорожному пути:
3.3.1. Если железнодорожный путь оборудован двусторонней блокировкой или устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, отправление грузовых поездов по неправильному железнодорожному пути осуществлять по устному указанию ДНЦ.
3.3.2. Если железнодорожный путь не оборудован двусторонней блокировкой или устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, отправление грузовых поездов по неправильному железнодорожному пути осуществлять после установления движения по соответствующему пути по телефонной связи.
3.3.3. При необходимости отправить пассажирский поезд по неправильному железнодорожному пути, оборудованному или необорудованному двусторонней блокировкой или устройствами, обеспечивающими движение поездов по неправильному железнодорожному пути по сигналам локомотивных светофоров, ДНЦ должен получить приказ ДГПРУ.
3.3.4. ДГПРУ оформляет приказ, разрешающий отправление пассажирского поезда по неправильному железнодорожному пути, в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 у ДНЦ на диспетчерском участке по форме:
«Разрешаю отправить пассажирский поезд (поезда) № со станции по четному/нечетному неправильному пути. ДГПРУ ».
3.3.5. При необходимости отправить по неправильному железнодорожному пути несколько пассажирских поездов подряд, допускается совмещать приказы на их отправление в одном приказе ДГПРУ.
После получения приказа ДНЦ ставит свою роспись под текстом приказа.
3.3.6. Перед отправлением пассажирского поезда по неправильному железнодорожному пути ДНЦ передает по диспетчерской связи устное указание ДСП, ограничивающим перегон, по форме: «На основании приказа № ДГПРУ фамилия_ отправьте пассажирский поезд (поезда) № со станции по четному/нечетному неправильному пути. ДНЦ ».
3.3.7. ДСП станций, ограничивающих перегон, в журнале движения поездов формы ДУ-2, ДУ-3 напротив номера поезда в графе «записи о поездной работе» проставляют номер приказа ДГПРУ.
3.3.8. При отправлении пассажирского поезда по неправильному пути по телефонной связи ДГПРУ обязан контролировать правильность приготовления маршрута отправления по автоматизированной системе диспетчерского контроля и докладу ДСП по диспетчерской связи.
4. Обеспечение безопасности движения поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств сигнализации, централизации и блокировки (далее - СЦБ):
4.1. О нарушении нормальной работы устройств СЦБ, вызвавших необходимость приёма или отправления поездов при запрещающих показаниях светофоров, ДСП должен немедленно сообщить ДНЦ и диспетчерам соответствующих дистанций, ДС (при его отсутствии заместителю начальника станции (далее - ДСЗ) или главному инженеру станции (далее - ДСГ).
4.2. При получении сообщения о нарушении нормальной работы устройств СЦБ ДС (ДСЗ, ДСГ) обязан в максимально короткий срок прибыть на станцию, доложить о своем прибытии ДНЦ.
4.3. Время прибытия ДС (ДСЗ или ДСГ) фиксируется ДСП в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46 (далее - журнал осмотра) напротив соответствующей записи о неисправности.
4.4. В случае невозможности лично прибыть на станцию, ДС может поручить осуществление контроля за действиями дежурных работников ДСЗ или ДСГ, а при их отсутствии - обязан сообщить об этом ДЦС (ДС - структурного подразделения Свердловской дирекции управления движением - заместителю начальника Свердловской дирекции управления движением - начальнику службы движения).
4.5. Получив информацию о невозможности прибытия на станцию ДС (ДСЗ или ДСГ), ДЦС принимает решение о направлении на станцию ДНЧ либо одного из своих заместителей для осуществления контроля за действиями дежурных работников.
4.6. О направлении на станцию ДНЧ либо одного из своих заместителей, для контроля за действиями дежурных работников, ДЦС передает приказ сменному технику ДЦС, который регистрирует его в книге оперативных приказов ДЦС.
4.7. Решение о необходимости выключения устройств СЦБ из централизации (из зависимости) принимается электромехаником СЦБ по прибытии к ДСП или непосредственно в район расположения неисправных устройств СЦБ, руководствуясь при этом перечнем работ, приведенным в приложении № 1 кЦШ-530-11.
4.8. Регламент организации контроля ДНЦ за работой ДСП в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи:
4.8.1. Контроль за правильностью действий ДСП осуществляется на основании его докладов ДНЦ о готовности маршрутов.
4.8.2. Доклад ДНЦ о готовности маршрута с указанием положения каждой установленной в маршруте стрелки в отдельности, в том числе охранных, их замыкание, свободность пути приёма и маршрута приёма (отправления) производит ДСП и второй работник, указанный в ТРА станции, с указанием должности и фамилии.
4.8.3. В исключительных случаях, если при нарушении нормальной работы устройств СЦБ и связи, не представляется возможным вызвать второе лицо для контроля правильности действий ДСП, устные указания ДНЦ на открытие пригласительного сигнала, выдачу разрешения на право занятия перегона, передачу радиоприказа осуществляются только после получения повторного доклада через 3 минуты (после первого доклада) от ДСП о готовности маршрута, с указанием положения каждой установленной стрелки в отдельности, в том числе охранных, их замыкание и проверки свободности пути приёма и маршрута приёма (отправления).
4.8.4. До прибытия на станцию ДС, ДСЗ или ДСГ весь порядок своих действий при приготовлении маршрутов приёма и отправления поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ, ДСП обязан докладывать ДНЦ, который контролирует правильность и последовательность выполнения указанных операций.
4.8.5. Для контроля правильности приготовления маршрутов по докладам ДСП ДНЦ использует автоматизированные системы:
диспетчерской централизации, контроля работы устройств СЦБ. 4.8.6. В случае перехода на телефонные средства связи, ДНЦ осуществляет контроль за обменом поездными телефонограммами по диспетчерской связи между дежурными по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон.
4.9. Регламент организации контроля ДС за работой ДСП в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи:
4.9.1. ДС (ДСЗ, ДСГ) после прибытия на станцию обязан, проанализировать распределение обязанностей между работниками станции, участвующими в приготовлении маршрутов приема, отправления поездов и маневровых маршрутов.
4.9.2. При отсутствии на станции других работников, имеющих право на приготовление маршрутов, ДС лично принимает участие в выполнении этих операций. В остальных случаях ДС контролирует правильность действий работников, участвующих в приготовлении маршрутов приема, отправления поездов и маневровых маршрутов.
4.9.3. В случае возникновения неисправностей: ложной занятости или свободности первого блок-участка удаления (приближения), стрелочных и бесстрелочных изолированных участков и путей приема, невозможности перевода стрелки с пульта управления, отсутствия контроля положения централизованной стрелки, отключения энергоснабжения, за исключением случаев, требующих выключения устройств СЦБ с сохранением пользования сигналами из электрической централизации, вне зависимости от прибытия ДС (ДСЗ или ДСГ) или иного работника, определенного приказом ДЦС, контроль за действиями ДСП при выполнении операций по приему и отправлению поездов, производству маневров осуществляет ДНЦ путем заслушивания докладов ДСП о готовности маршрутов.
4.9.4. В случае возникновения неисправностей, требующих выключения устройств СЦБ с сохранением права пользования сигналами из электрической централизации, до прибытия на станцию ДС (ДСЗ или ДСГ) или иного работника, определенного приказом начальника ДЦС, запрещается приступать к работам по выключению устройств. Операции по приему, отправлению поездов и производству маневров по маршрутам, в которые входят неисправные устройства СЦБ, ДСП осуществляет при запрещающих показаниях светофоров с докладом ДНЦ о готовности маршрутов.
4.9.5. В докладе о готовности маршрута ДСП в обязательном порядке указывает положение и способы запирания (замыкания) стрелок, входящих в маршрут (в том числе и охранных), а при ложной занятости или свободности изолированных участков, входящих в маршрут, данные об их фактической свободности от подвижного состава и способе ее проверки.
4.10. Регламент организации контроля за работой диспетчерского персонала в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи:
4.10.1 Правильность действий ДНЦ по организации приема и отправления поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи контролируется:
4.10.2. Диспетчером (по управлению перевозками района управления) ДЦУП, который совместно с ДНЦ определяет оперативные меры по организации перевозочного процесса в условиях затруднений, вызванных нарушением нормальной работы устройств СЦБ и связи.
4.10.3. В случае, если продолжительность устранения неисправностей превышает 30 минут - диспетчер (по управлению перевозками района управления) ДЦУП обязан прибыть к ДНЦ соответствующего участка для оказания практической помощи по организации поездной работы и осуществления контроля за действиями дежурного персонала до устранения неисправностей.
4.10.4. При возникновении неисправностей, создающих значительные затруднения в организации поездной работы, затрагивающие несколько районов управления - начальник (заместитель начальника) ДЦУП обязан прибыть в ДЦУП и, совместно со старшим диспетчером (по управлению перевозками), определить меры по организации движения поездов и доложить о них начальнику Свердловской дирекции управления движением.
В таких случаях начальник (заместитель начальника) ДЦУП осуществляет контроль за действиями дежурного персонала по организации движения поездов в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи.
4.11. Порядок организации расследования случаев нарушений дежурным персоналом приема, отправления поездов и производства маневровой работы в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи.
4.11.1. В целях усиления контроля за работой дежурного персонала по выполнению операций, связанных с приемом, отправлением поездов и производством маневров в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи, ДС (начальник района управления - если станция была на диспетчерской централизации) обязаны расследовать каждый случай нарушения, используя записи регистраторов служебных переговоров, записи в соответствующих журналах, данные автоматизированных систем диспетчерского контроля и сбора информации и архивные данные систем диспетчерского контроля, с обязательной оценкой правильности действий дежурного персонала.
4.11.2. По фактам нарушений, допущенных работниками станций и ДЦУП при приеме, отправлении поездов и производстве маневровой работы в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ и связи, ДС (начальник района управления - если станция была на диспетчерской централизации) в двухсуточный срок по окончании расследования, в письменной форме информируют соответственно ДЦС, ДЦУП.
4.11.3. ДНЧ, ревизор службы движения на основании данных системы КАСАНТ при проведении проверок станций и ДЦУП (соответственно) оценивают качество и своевременность расследования нарушений допущенных дежурным персоналом при возникновении отказов устройств, с отражением в акте проверки.
4.11.4. На основании актов проверок ревизоров движения центров организации работы железнодорожных станций, ревизора службы движения, ДЦС и ДЦУП ежемесячно проводят разбор с определением персональной ответственности руководителей ДЦУП и станций по своевременному и качественному расследованию нарушений, допущенных дежурным персоналом, с определением мер по их недопущению.
5. Порядок передачи взаимной информации между ДС и машинистами локомотивов при приёме, отправлении поездов и при производстве маневровой работы:
5.1. Перечень ситуаций, при которых ДСП обязан первым информировать машиниста по радиосвязи:
5.1.1. При приёме, отправлении и пропуске поездов:
о задержке поезда у входного светофора с запрещающим показанием;
о приёме или безостановочном пропуске поездов по боковому пути станции с указанием номера пути;
о приёме поездов на станцию с остановкой (кроме пассажирских поездов, имеющих на станции остановку по расписанию), при этом ДСП информирует локомотивную бригаду о вместимости пути при приёме поезда, длина которого равна длине пути или менее на 2 условных вагона;
о необходимости перекрытия разрешающих показаний светофоров для изменения маршрута;
о задержке пассажирского поезда на станции сверх времени, установленного расписанием;
о порядке следования опаздывающих пассажирских поездов и предстоящих скрещениях и обгонах.
При отправлении (прибытии) поезда, если в маршрут следования входит 2 и более сигнала (входной и маршрутный или маршрутный и выходной), и при этом, хотя бы один имеет запрещающее показание, ДСП после приготовления маршрута и открытия первого по ходу движения сигнала светофора в обязательном порядке вызывает по поездной радиосвязи машиниста поездного локомотива и доводит до него информацию о порядке отправления (прибытия) со (на) станцию.
Перед прибытием или отправлением ССПС ДСП, после приготовления маршрута и открытия соответствующих сигналов светофоров, в обязательном порядке вызывает по поездной радиосвязи машиниста (водителя) ССПС и доводит до него информацию о порядке прибытия (отправления) на (со) станции.
Передача указанной информации по поездной радиосвязи должна производиться заблаговременно, а по первым трём подпунктам вышеуказанного порядка - при вступлении поезда на первый (дальний от станции) участок приближения.
5.1.2. При производстве маневровой работы - об изменении объявленного плана производства маневровой работы.
5.2. Перечень ситуаций, при которых на участках железной дороги, оборудованных диспетчерской централизацией, ДНЦ обязан первым информировать машиниста по радиосвязи:
5.2.1. При приёме, отправлении и пропуске поездов:
о необходимости перекрытия разрешающих показаний светофоров для изменения маршрута;
о порядке следования опаздывающих пассажирских поездов и предстоящих скрещениях и обгонах.
5.2.2. При производстве маневровой работы:
об изменении объявленного плана производства маневровой работы.
6. Система планового проведения инструментальной проверки плана и продольного профиля путей станций:
6.1. В октябре каждого года ДС, ДНЧ совместно с представителями дистанций пути проводят ревизии материалов инструментальной проверки плана и продольных профилей станционных путей и путей, переданных в ведение других служб и организаций железнодорожных дорог ОАО «РЖД», с представлением описи материалов в ДЦС.
6.2. В ноябре каждого года материалы ревизии путей станций обобщаются в ДЦС. По обобщенным материалам ревизии до 15 декабря каждого года в отдел организации работы железнодорожных станций службы движения Свердловской дирекции управления движением и в технический отдел службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры предоставляются предложения, подписанные ДЦС и руководителем службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры, для формирования плана выполнения работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля путей станций, с указанием станции, номера пути и даты последней проверки профиля.
6.3. В I квартале каждого года отделом организации работы железнодорожных станций службы движения Свердловской дирекции управления движением и техническим отделом службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры по предложениям, подписанным ДЦС, составляется план выполнения работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля путей станций в очередном году.
6.4. На станционных путях, у которых просрочена периодичность инструментальной проверки продольных профилей или выявлено отсутствие продольных профилей, запрещается оставлять подвижной состав без локомотива. При выявлении таких путей ДС направляет телеграмму в адреса:
дистанции пути (далее - ПЧ), ДЦС, заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению) (далее - НЗ ТЕР), начальника службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры, заместителя начальника Свердловской дирекции управления движением - начальника службы движения.
Начальники ПЧ, ДЦС немедленно принимают меры по обеспечению работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля пути.
6.5. ДС, ДНЧ до конца года обеспечивают контроль выполнения работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля станционных путей в установленные сроки.
Начальники ДЦС и ПЧ еженедельно, по вторникам предоставляют данные о ходе выполнения работ по инструментальной проверке плана и продольного профиля станционных путей в службу движения Свердловской дирекции управления движением и ежемесячно, до 5 числа - в службу пути Свердловской дирекции инфраструктуры.
6.6. После выполнения работ и предоставления материалов инструментальной проверки продольного профиля службой пути Свердловской дирекции инфраструктуры планируется, не позднее чем на следующий год, проведение работ по выправке продольного профиля путей и приведению его к проектным отметкам.
6.7. ДС участвуют в комиссиях по приёмке станционных путей после выполнения работ по капитальному, среднему ремонту и выправке пути, при которых на основании исполненной съёмки проверяется приведение станционных путей и междупутий в надлежащее состояние, качество выправки, уборка материалов верхнего строения пути.
6.8. После выполнения работ материалы инструментальной проверки плана и продольного профиля станционных путей предоставляются исполнителями работ на проверку и согласование в соответствии с Методическими указаниями по составлению продольных профилей станционных путей и перегонов, утвержденными вице-президентом ОАО «РЖД» Воробьевым В.Б. 17 декабря 2008 г.
Материалы инструментальной проверки плана и продольного профиля станционных путей должны содержать фамилии, должности, подписи лиц, производивших разработку, согласование и утверждение, даты и печати структурных подразделений. Не допускается задержка при согласовании и утверждении материалов съёмки в структурных подразделениях.
Срок выдачи исполненной документации ДС и в ДЦС, утвержденной в установленном порядке после проведения путевых работ, в результате которых меняется продольный профиль станционных путей, - не более трех суток после окончания работ.
При выполнении путевых работ, связанных с изменением продольного профиля станционных путей, запрещено принимать к оплате акты формы ПУ-48 и ПУ-48а без отметки ДС о получении утвержденного исполненного профиля.
6.9. Масштабный план железнодорожной станции выполняется в соответствии с требованиями раздела III Инструкции по составлению техническо - распорядительных актов железнодорожных станций ОАО «РЖД» от 15 марта 2005 г. № ХЗ-3 801.
6.10. Утвержденные материалы инструментальной проверки плана и продольного профиля станционных путей предоставляются исполнителем работ ДС, ПЧ, ДЦС в технический отдел службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры и в отдел организации работы железнодорожных станций службы движения Свердловской дирекции управления движением.
7. Обеспечение безопасности движения поездов при управлении из диспетчерского центра управления перевозками Свердловской дирекции управления движением:
7.1. Всем ДНЦ - до прибытия на станцию, ДС или ДСЗ во всех случаях отправления поездов на перегон по письменным разрешениям, а также для контроля за правильностью действий ДСП, требовать от ДСП прочтения текста заполненного письменного разрешения для убеждения в правильности его заполнения.
7.2. В случае, когда в процессе ремонтно-строительных работ возникла необходимость отправления на закрытый перегон хозяйственного поезда (ССПС или вспомогательного локомотив), не указанного в первоначальной заявке, руководитель работ прекращает передвижение хозяйственных поездов по перегону, информирует по регистрируемым каналам связи ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, по причине вызова дополнительной техники, указывает километры и пикеты, на которых находятся хозяйственные поезда, и заявку на отправление дополнительного хозяйственного поезда (ССПС) с указанием километра и пикета, до которого необходимо отправить хозяйственный поезд. При этом расстояние между местом первоначальной остановки и ближайшим хозяйственным поездом должно быть не менее 1 км.
Заявку, полученную от руководителя работ по регистрируемому каналу связи, ДНЦ и ДСП записывают в журнал формы ДУ-58.
ДНЦ ставит в известность диспетчера соответствующей службы и ДГПРУ. Отправление такого поезда осуществляется по регистрируемому приказу ДНЦ на закрытый перегон с разрешения ДГП РУ, подтвержденного подписью в журнале формы ДУ-58 рядом с приказом.
7.3. При длительных ремонтно-строительных работах, когда перегон закрывается на несколько дней, руководителем работ должна оформляться заявка на каждый заезд хозяйственных поездов на закрытый перегон, согласно пункту 3 приложения № 8 к ИДП.
Отправление хозяйственных поездов производится по регистрируемому приказу ДНЦ об отправлении хозяйственных поездов на закрытый перегон, а по окончании работ каждый раз должно выдаваться уведомление согласно пункту 14 приложения № 8 к ИДИ. ДНЦ обязан записать это уведомление в журнал формы ДУ-58.
8. О порядке отправления хозяйственных поездов до закрытия перегона или пути перегона:
8.1. На перегонах, оборудованных автоматической блокировкой:
ДНЦ обязан организовать отправление хозяйственных поездов по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона, с соблюдением следующих мер безопасности:
передать за 30 минут до начала «окна» информацию руководителю работ и ДСП станций, ограничивающих перегон, номер поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда;
перед дачей указания на отправление хозяйственных поездов на перегон, подлежащий закрытию, получить доклад от ДСП:
о выдаче предупреждений на бланке формы ДУ-61 машинистам хозяйственных поездов;
о выдаче разрешений на бланке формы ДУ-64 руководителю работ или уполномоченному им работнику;
дать указание ДСП станций об отправлении хозяйственных поездов на перегон по сигналам автоматической блокировки;
контролировать отправление хозяйственных поездов по устройствам диспетчерского контроля, не допуская задержек в отправлении хозяйственных поездов;
перед закрытием перегона для производства работ проверить свободность перегона (пути перегона) от поездов в соответствии с требованиями пункта 4 приложения № 8 к ИДИ путем получения доклада от ДСП о времени прибытия поездов, отправленных впереди хозяйственных поездов на соседнюю станцию;
передать приказ ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ о закрытии перегона (пути перегона) для производства работ.
8.2. На перегонах, оборудованных полуавтоматической блокировкой:
ДНЦ обязан организовать отправление хозяйственных поездов на перегон, подлежащий закрытию, вслед за ранее отправленным грузовым поездом, не дожидаясь закрытия перегона, с соблюдением следующих мер безопасности:
передать за 30 минут до начала «окна» информацию руководителю работ и ДСП станций, ограничивающих перегон, номер поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда;
перед дачей разрешения на отправление хозяйственных поездов на перегон, подлежащий закрытию, вслед за грузовым поездом убедиться по докладу ДСП о выдаче машинисту первого хозяйственного поезда предупреждения на бланке формы ДУ-61 в соответствии с требованиями пункта 8 приложения JV» 8 ИДП;
до закрытия перегона, через 5 минут после отправления или проследования грузового поезда, за которым требуется отправлять хозяйственные поезда, передать ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемый приказ в соответствии с требованиями пункта 8 приложения № 8 к ИДП по форме: «В связи с предстоящим закрытием перегона (... пути перегона ...) для производства работ разрешаю отправить на этот перегон по ... пути хозяйственные поезда со станции ... вслед за поездом №... ДНЦ …»;
убедиться в выдаче разрешений машинистам хозяйственных поездов на бланках формы ДУ-64;
контролировать отправление хозяйственных поездов с интервалом времени не менее 5 минут по устройствам диспетчерского контроля или докладам ДСП.
Запрещено отправлять хозяйственные поезда вслед за пригородными и пассажирскими поездами.
Во всех случаях ДНЦ обязан контролировать действия ДСП при отправлении хозяйственных поездов на перегон при запрещающих показаниях выходных светофоров в соответствии с требованиями пункта 24 приложения № 9 к ИДП.
9. Порядок действий дежурно-диспетчерского аппарата при получении заявки об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов:
9.1. В случае, когда в процессе производства ремонтно-строительных работ возникла необходимость изменить порядок возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона, руководитель работ прекращает передвижение хозяйственных поездов по перегону, информирует по регистрируемым каналам связи ДСП станций, ограничивающих перегон, о причине изменения порядка возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с перегона.
9.2. Руководитель работ обязан оформить в журнале формы ДУ-58 или телефонограммой передать по регистрируемому каналу связи ДНЦ или ДСП заявку о порядке возвращения хозяйственных поездов (ССПС) с указанием их номеров и станций прибытия. ДНЦ или ДСП при получении такой заявки записывает её в журнал формы ДУ-58.
9.3. ДНЦ регистрируемым приказом передает ДСП станций, ограничивающих перегон, и руководителю работ регистрируемый приказ об изменении порядка возвращения хозяйственных поездов (ССПС).
9.4. Руководитель работ передает полученный приказ машинистам хозяйственных поездов (ССПС) и докладывает ДНЦ.
9.5. ДНЦ лично по поездной радиосвязи или через ДСП станций, ограничивающих перегон, убеждается в получении приказа машинистами хозяйственных поездов (ССПС).
10. Порядок отправления со станций постоянной дислокации восстановительных и пожарных поездов и порядок учета операций, связанных с их отправлением:
10.1. Установить на железной дороге порядок отправления со станций постоянной дислокации восстановительных и пожарных поездов, в составе которых имеется подвижной состав с негабаритной техникой (тракторы, тягачи, бульдозеры):
перед отправлением восстановительного поезда ДНЦ обязан уточнить у ДСП станции постоянной дислокации наличие в его составе подвижного состава с негабаритной техникой, зону и степень негабаритности и составить диспетчерское расписание пропуска внеочередного поезда по участку до станции назначения;
в соответствии с требованиями пункта 1 приложения № 7 к ИДП, ДНЦ передает регистрируемый приказ всем ДСП по маршруту следования восстановительного (пожарного) поезда о назначении внеочередного поезда и диспетчерского расписания пропуска его по участку.
10.2. ДНЦ обязан в каждом случае при передаче приказа на отправление внеочередного поезда указать степень его негабаритности и обеспечить условия его безопасного пропуска по участку, руководствуясь при этом действующими инструкциями и правилами.
Контроль исполнения порядка отправления со станции постоянной дислокации восстановительных (пожарных) поездов, в составе которых имеется подвижной состав с негабаритной техникой (тракторы, тягачи, бульдозеры), возлагается на ДТП РУ.
10.3. На станциях постоянной дислокации восстановительных и пожарных поездов ДС совместно с начальниками восстановительных и пожарных поездов, руководителями эксплуатационных локомотивных и вагонных депо разрабатывают технологические графики выполнения комплекса операций, связанных с подготовкой к отправлению восстановительных и пожарных поездов, утвержденные НЗ ТЕР.
При отсутствии на станции локомотива, под восстановительный или пожарный поезд выдаётся локомотив из-под любого поезда, находящегося на станции или проходящего по станции.
10.4. На электрифицированных железнодорожных линиях восстановительный (пожарный) поезд, как правило, должен быть отправлен тепловозом. При отправлении восстановительного (пожарного) поезда электровозом, ДГП РУ обязан подготовить к прибытию поезда на конечную станцию перед местом происшествия тепловоз и заменить им электровоз.
10.5. Всем ДНЦ, ДСП при получении приказа на отправление восстановительного (пожарного) поезда к месту происшествия на графике исполненного движения (в журнале движения поездов формы ДУ-2, 3 или в журнале формы ДУ-58) вести поминутный учёт выполнения операций, связанных с отправлением восстановительного (пожарного) поезда:
время получения приказа на отправление поезда;
время передачи заявки на выдачу локомотива;
время заезда маневрового локомотива за составом восстановительного (пожарного) поезда;
время выставки состава восстановительного (пожарного) поезда;
время захода локомотива под состав;
время готовности работников поезда к отправлению;
время предъявления поезда к техническому осмотру работникам пункта технического обслуживания вагонов (далее - НТО);
время дачи технической готовности работниками НТО;
время отправления поезда (и другие операции).
Ответственность за своевременное отправление, беспрепятственное следование восстановительного (пожарного) поезда к месту происшествия (пожара) и возвращение его на место постоянной стоянки возлагается на ДТП РУ соответствующего района управления ДЦУП.
11. Организация движения поездов и производства маневровой работы по малодеятельным стрелочным и бесстрелочным изолированным участкам и с длительно стоящими на путях вагонами:
11.1. В целях предупреждения случаев необеспечения шунтовой чувствительности рельсовых цепей стрелочных секций, в которые входят стрелки, оборудованные автовозвратом, ДС организуется первоочередная очистка от снега и льда поверхности головок рельсов таких секций. При выявлении участков с наличием ржавчины, снега и льда на головках рельсов работником дистанции сигнализации, централизации и блокировки (далее - ШЧ) принимаются меры по выключению данной рельсовой цепи из централизации без сохранения права пользования сигналами.
11.2. Отправление вагонов нерабочего парка (неисправных, запас ОАО «РЖД»), простоявших в длительном отстое (более 1 месяца) на станционных путях, производится по приказу первого заместителя начальника железной дороги. В приказе указывается порядок проведения подготовительных работ, порядок отправления, пропуск по участку и назначение ответственных за передислокацию.
11.3. Маневровые передвижения по выводу вагонов, ранее отставленных от движения, с пути их отстоя производить в светлое время суток с включенными и опробованными сокращенным способом автотормозами.
Перед началом производства маневровой работы с вагонами, простоявшими в длительном отстое (более 1 месяца) на станционных путях, вагоны осматриваются работником вагонного хозяйства с оформлением записи в книге формы ВУ-14, а состояние пути и устройств СЦБ - работниками ПЧ и ШЧ, с записью в журнале формы ДУ-46.
Для обеспечения шунтирующего эффекта прокатку вагонов, находившихся в длительном отстое, производить путём трёхкратного опробования автотормозов на эффективность при движении локомотивом вперед.
11.4. Готовность к отправлению вагонов запаса, в том числе определение шунтирующего эффекта колесных пар, устанавливать комиссией, назначенной приказом первого заместителя начальника железной дороги.
Для выполнения маневровой работы по обкатке рельсов и прокатке вагонов, ДСП при приготовлении маршрутов в обязательном порядке должен выполнить следующие операции:
стрелочные рукоятки (кнопки) установить в положение, соответствующее положению стрелок в маршруте, и убедиться в правильности установки маршрута по контрольным приборам;
на все стрелочные рукоятки (кнопки) стрелок, входящих в маршрут и охранные, надеть красные колпачки;
замкнуть маршрут маневровыми сигналами;
при отсутствии (невозможности открытия) маневровых светофоров замкнуть стрелки специальной кнопкой «Замыкание стрелок» соответствующей горловины;
11.5. Во избежание перевода стрелок под движущимся подвижным составом перевод стрелок ДСП разрешается только после доклада от ДС (ДСЗ) с места производства маневровой работы о фактической свободности от подвижного состава соответствующих стрелочных изолированных участков и секций.
При необходимости выезда маневрового состава за границу станции для прокатки колесных пар вагонов, выезд за границу станции производится в соответствии с разделом VII приложения № 11 к ИДП.
ДС (ДСЗ) перед началом маневровой работы с таким подвижным составом обязан провести дополнительный инструктаж работникам, участвующим в маневрах, под роспись об особенностях производства маневровой работы.
11.6. Отставка от движения составов поездов без локомотива на срок более 24 часов (до 30 суток) и их отправление производится в соответствии с приказом Свердловской железной дороги от 16 мая 2011 г. № 240/Н «Об обеспечении сохранности подвижного состава при отставке в резерв и запас ОАО «РЖД», сохранности вагонов и перевозимых грузов в поездах, временно оставленных на станциях без локомотивов». Перед отправлением временно отставленных от движения составов поездов («брошенных») непосредственно с путей их отстоя, состав в установленном порядке предъявляется работнику вагонного хозяйства с оформлением записи в книге формы ВУ-14, путь отстоя предъявляется работнику ПЧ для проверки технического состояния пути с оформлением записи в журнале формы ДУ-46. Непосредственно перед отправлением поезда ДС (ДСЗ), а при их отсутствии ДСП обязан лично убедиться в отсутствии препятствий для движения.
ДСП разрешается давать указание на отправление поезда только после убеждения в отсутствии препятствий для движения с докладом об этом ДНЦ по регистрируемому каналу связи.
11.7. В зимнее время до выполнения непосредственных работ по поднятию «брошенного» поезда или отправлению вагонов, простоявших в длительном отстое, ДС должен организовать очистку занятого пути от снега, льда и предметов, препятствующих движению, на всем протяжении его полной длины, включая и стрелочные переводы, ограничивающие указанный путь, проверку габарита и возможности отправления поезда.
Выполнение данных работ возлагается на работников хозяйства пути под руководством дорожного мастера или бригадира пути, которые после выполнения работ обязаны сделать запись в журнале формы ДУ-46.
ДНЦ разрешает отправление «брошенных» поездов только после получения доклада от ДСП по регистрируемому каналу связи о наличии в журнале формы ДУ-46 записи об очистке пути и маршрута отправления поезда от снега, наличии габаритов, с указанием должности и фамилии работника дистанции пути, подписавшего такую запись.
При отправлении «брошенного» поезда или поезда, сформированного из вагонов, простоявших в длительном отстое, ДСП должен нажать кнопку «замыкание стрелок» соответствующей горловины. При отсутствии таковой, рукоятки стрелок, оборудованных автовозвратом, повернуть в положение, соответствующее фактическому положению стрелок в маршруте, и надеть на них красные колпачки.
Отправление поездов на перегон вслед за поездом, состоящим из вагонов, простоявших в длительном отстое (более 1 месяца) на станционных путях, разрешается только на свободный перегон после доклада от ДСП следующей станции о прибытии (проследовании) поезда в полном составе.
11.8. Открытие движения по путям и стрелочным переводам, ранее закрытым для движения на срок более одного месяца, проводится комиссией в составе руководителей ПЧ, ШЧ, дистанции электроснабжения (далее - ЭЧ) по должности не ниже заместителей начальников предприятий под председательством ДС. По итогам осмотра элементов инфраструктуры железнодорожной станции составляется акт комиссионного осмотра, в котором должно быть отражено техническое состояние пути и стрелочных переводов, состояние шпального и рельсового хозяйства, скреплений, устройств СЦБ и электроснабжения, соответствие габаритов. При выявлении в содержании элементов инфраструктуры железнодорожной станции неисправностей, угрожающих безопасности движения поездов, членами комиссии принимаются меры по устранению несоответствий.
Движение поездов открывается только после подписания акта выполненных работ и оформления записи в журнале формы ДУ-46.
11.9. Включение в централизацию рельсовых цепей на путях, с которых выведены вагоны, отставленные от движения, производить только в дневное время после комплексной проверки состояния всех элементов рельсовых цепей, проверки их шунтовой чувствительности и измерения напряжения на путевых реле рельсовых цепей, с соответствующей записью в журнале осмотра формы ДУ-46 (пункт 1.12 телеграммы ОАО «РЖД» от 11 декабря 2008 г. № 21020).
12. Обеспечение безопасности движения при производстве маневровой работы:
12.1. Маневровая работа производится при обслуживании локомотива одним машинистом и одним составителем поездов при наличии у последнего исправной носимой радиостанции.
12.2. При производстве маневровых передвижений одиночным (без вагонов) маневровым или поездным локомотивом считать руководителем маневров лицо, на которое, в соответствии с ТРА станции, возложены обязанности по приготовлению маршрута и открытию сигнала.
12.3. Машинистам локомотивов при производстве маневровых передвижений локомотивом вперед останавливаться в пределах видимости сигналов светофора, а в случае невозможности, докладывать об этом руководителю маневров и в дальнейшем начинать движение после подтверждения им (руководителем маневров) информации о появлении разрешающего показания сигнала на светофоре.
12.4. Производство маневров на промежуточных станциях с протягиванием и последующим осаживанием поездов по приказам ДСП (ДНЦ), переданным по радиосвязи, разрешается только при полностью подготовленном маршруте, замкнутом открытым маневровым сигналом или кнопкой «замыкания стрелок» чётной или нечётной горловины.
12.5. В случае нарушения нормальной работы радиосвязи между машинистом и руководителем маневров, маневровая работа может быть продолжена по ручным сигналам, при этом руководитель маневров обязан находиться в таком месте, откуда машинист видит подаваемые им ручные сигналы. В этом случае длина маневрового состава ограничивается до 10 физических вагонов. В необходимых случаях, для передачи сигналов руководитель маневров привлекает работников станции, указанных в ТРА станции: сигналистов, дежурных стрелочных постов, операторов постов централизации, второго составителя поездов, дежурного по железнодорожной станции, начальника или заместителя начальника железнодорожной станции.
12.6. При производстве маневровой работы, в случае потери:
видимости сигналов, руководителя маневров или отсутствия дальнейшей информации (ответа) по радиосвязи, машинист обязан немедленно остановить маневровый состав и выяснить обстановку о достаточности выполненного передвижения и необходимости его продолжения.
При производстве маневров с большими составами на кривых участках пути или в условиях плохой видимости (туман, метель, снегопад и т.д.) руководитель маневров обязан принимать дополнительные меры для обеспечения безопасности - передавать указания машинисту по радиосвязи каждые 10 секунд.
12.7. До начала производства маневровой работы ДСП обязан выдать под роспись машинисту маневрового локомотива предупреждение на бланке формы ДУ-61 об особой бдительности при передвижениях по местам производства путевых работ и работ на напольных устройствах СЦБ. В случаях внезапно возникших предупреждений ДСП разрешается передавать их по радиосвязи.
12.8. Порядок действий работников хозяйства движения и локомотивных бригад при необеспечении видимости маневровых сигналов согласно требованиям пункта 4 приложения № 3 к Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (далее - ПТЭ):
12.8.1. Локомотивная бригада сообщает по радиосвязи ДСП или ДНЦ (при диспетчерской централизации (далее - ДЦ) о неудовлетворительной видимости маневрового сигнала.
12.8.2. ДСП вызывает ДНЦ и докладывает о факте обнаружения локомотивной бригадой неудовлетворительной видимости маневрового сигнала.
12.8.3. ДСП или ДНЦ (при ДЦ) оформляет запись в журнале формы ДУ-46 о неудовлетворительной видимости маневрового сигнала.
12.8.4. ДСП или ДНЦ (при ДЦ) сообщает диспетчеру ШЧ, электромеханику СЦБ о необеспечении видимости маневрового сигнала.
12.8.5. При неустранении замечаний более 3 часов на железнодорожных станциях внеклассных, 1, 2 класса организацию работы осуществляет лично ШЧ с выездом на место.
13. Порядок производства маневровой работы при отсутствии маневровых светофоров:
13.1. Маневровая работа в условиях отсутствия маневровых светофоров производится при запрещающих показаниях выходных светофоров по указанию ДСП. При производстве маневровой работы на станции ДСП, приготовив маршрут следования маневровому составу и проверив правильность его приготовления, на кнопки стрелок пульт-табло навешивает красные колпачки и замыкает маршрут кнопкой «Замыкание стрелок», дает указание составителю поездов (руководителю маневров) по радиосвязи на выезд с ... пути за стрелочный перевод №... (на полурейс) до стрелочного перевода №... (сигнала). В случае неисправности радиосвязи или её отсутствии, команда передается по двухсторонней парковой связи.
13.2. О выезде за изолированный стык стрелки №.... составитель поездов докладывает ДСП. ДСП, получив доклад от руководителя маневров, нажимает кнопку «Размыкание стрелок», готовит маршрут и даёт распоряжение составителю поездов по радиосвязи (при её отсутствии – по двухсторонней парковой связи) на осаживание маневрового состава на путь.
Осаживание маневрового состава производится по сигналу составителя поездов.
13.3. При производстве маневровой работы, в отсутствие составителя поездов руководителем маневров является помощник машиниста или работник, указанный в ТРА станции.
14. Допуск практикантов ДСП поста электрической централизации (далее - ЭЦ), операторов поста электрической централизации (далее - ОПЦ) к сдаче испытаний на должность производить после:
проведения обучения на пульт-табло по приготовлению маршрутов, открытию сигналов, при участии старшего электромеханика ШЧ с проверкой знаний порядка действий при работе на устройствах СЦБ и заключением инструктора производственного обучения;
проведения обучения пользованию поездной и маневровой радиосвязью;
получения письменного заключения ДНЧ о знании практикантом ТРА станции, приказов и инструкций;
получения для станций на электрифицированных участках письменного заключения работника ЭЧ о знании схемы секционирования станции.
15. Порядок контроля за соблюдением регламента переговоров участниками перевозочного процесса:
В целях усиления контроля за соблюдением регламента переговоров при поездной и маневровой работе всеми работниками, участвующими в перевозочном процессе, установить следующий порядок:
15.1. ДС результаты проверочной работы еженедельно предоставляют ДЦС для разбора и принятия мер. Ревизоры движения центра организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением, при организации проверок на станциях, проверяют выполнение распоряжения ОАО «РЖД» от 3 октября 2007 г. № 1929р «Об установлении единого порядка осуществления контроля за выполнением регламента служебных переговоров» (далее - Распоряжение) начальником железнодорожной станции, проводят проверки соблюдения регламента переговоров работниками станции, машинистами локомотивов и водителями дрезин. Результаты проверочной работы оформляют отдельным актом и еженедельно предоставляют в центр организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением, для разбора и принятия мер. При проведении технического аудита станции ДНЧ обязан проверить выполнение Распоряжения ДС с обязательным отражением в чек-листе. Руководители центра организации работы железнодорожных станций Свердловской дирекции управления движением два раза в месяц при выездах на станцию проверяют выполнение Распоряжения ДС с оформлением акта проверки и предоставлением его начальнику ДЦС для разбора и принятия мер. Результаты проверок не менее одного раза в неделю разбираются ДЦС на совещаниях по безопасности движения поездов с начальниками железнодорожных станций с заслушиванием ДС, не выполняющих данное Распоряжение. ДЦС еженедельно докладывает НЗ ТЕР результаты проверочной работы по соблюдению регламента переговоров и выполнению Распоряжения на планерных совещаниях. Ежемесячно, до 5 числа ДЦС представляет отчет в службу движения Свердловской дирекции управления движением по выполнению Распоряжения за прошедший месяц.
15.2. Командно-инструкторский состав эксплуатационных локомотивных, моторвагонных депо результаты проверочной работы предоставляет начальнику эксплуатационного локомотивного депо и моторвагонного депо (каждый по своему хозяйству) для разбора и принятия мер. Начальник эксплуатационного локомотивного депо, моторвагонного депо (каждый по своему хозяйству) обобщенные результаты еженедельно предоставляет в Свердловскую дирекцию тяги. Свердловскую дирекцию моторвагонного подвижного состава. Руководители Свердловской дирекции тяги. Свердловской дирекции моторвагонного подвижного состава два раза в месяц при выезде на подведомственные предприятия проверяют выполнение Распоряжения руководителями структурных подразделений. Начальники эксплуатационных локомотивных, моторвагонных депо еженедельно докладывают заместителю начальника железной дороги (по территориальному управлению) результаты проверочной работы по соблюдению регламента переговоров и выполнению Распоряжения и ежемесячно, до 10 числа предоставляют отчет в Свердловскую дирекцию тяги.
15.3. Региональные отраслевые ревизоры по безопасности движения поездов при проверке структурного подразделения, станции, каждый по своему хозяйству не менее одного раза в месяц проверяют выполнение Распоряжения руководителями подразделений, проводят проверки соблюдения регламента переговоров работниками станции, машинистами локомотивов и водителями ССПС. Результаты проверочной работы оформляют отдельным актом и предоставляют заместителю главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов (с местом нахождения в регионе железной дороги). При проведении технических ревизий структурных подразделений проверяют выполнение Распоряжения руководителями служб, дирекций, структурных подразделений с обязательным отражением в акте ревизии. Дорожные ревизоры при проведении технических ревизий служб, дирекций проверяют выполнение Распоряжения руководителями служб, дирекций с обязательным отражением в акте ревизии.
15.4. Руководители и ревизоры служб при проверках в структурных подразделениях не менее одного раза в квартал проводят проверки выполнения Распоряжения руководителями соответствующих подразделений, станций. Руководители служб ежеквартально разбирают выявленные нарушения на совещаниях по безопасности движения поездов с причастными руководителями предприятий с заслушиванием руководителей предприятий, не выполняющих требование Распоряжения.
15.5. Заместителям начальника железной дороги (по территориальному управлению), ДС, ПЧ, заместителям начальников эксплуатационных локомотивных депо (далее - ТЧЭ), начальникам моторвагонных депо (далее - ТЧПРИГ), ШЧ, ЭЧ, начальникам региональных центров связи (далее - РЦС), начальникам путевых машинных станций (далее - ПМС) установить на железной дороге единый порядок прекращения маневровых передвижений:
15.5.1. При выявлении фактов нарушения регламента переговоров со стороны ДСП, составителя поездов, машинист локомотива, водитель ССПС обязан немедленно остановиться, продолжение маневровых передвижений возможно только после устранения нарушений путём повторного правильного выполнения регламента переговоров. После прибытия в пункт дислокации машинист локомотива, водитель ССПС обязан предоставить рапорт своему руководителю о допущенных нарушениях регламента переговоров работниками станции.
15.5.2. При выявлении фактов нарушения регламента переговоров со стороны машиниста локомотива, водителя ССПС ДСП обязан немедленно прекратить маневровые передвижения (дать указание дежурному стрелочного поста, составителю поездов, машинисту локомотива, водителю ССПС о прекращении маневров), продолжение маневровых передвижений возможно только после устранения нарушений путём повторного правильного выполнения регламента переговоров. После окончания маневровых передвижений, ДСП обязан вызвать ДС, сменного диспетчера (ТЧЭ, ТЧПРИГ, ПЧ, ШЧ, ЭЧ, РЦС) для последующего доклада соответствующему руководителю и доложить о допущенных нарушениях регламента переговоров машинистом локомотива или водителем ССПС.
15.6. При выявлении фактов нарушения требований Распоряжения в структурном подразделении и на железнодорожной станции, руководитель привлекается к дисциплинарной ответственности в соответствии с Трудовым кодексом Российской Федерации.
15.7. Заместителю начальника службы движения – начальнику диспетчерского центра управления перевозками Свердловской дирекции управления движением, начальникам районов управления диспетчерского центра управления перевозками ежемесячно анализировать выполнение установленного регламента при оказании помощи поездам, остановившимся на перегоне. До 5 числа каждого месяца результаты анализа предоставлять в отдел безопасности службы движения Свердловской дирекции управления движением. Отделу безопасности службы движения Свердловской дирекции управления движением до 10 числа каждого месяца обобщенный анализ предоставлять начальнику службы движения Свердловской дирекции управления движением для последующего ежемесячного разбора выявленных нарушений и принятия мер по их недопущению в дальнейшем, с предоставлением материалов в аппарат главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов.
16. Порядок взаимодействия работников в случае, когда эксплуатационная обстановка осложнена нарушением графика движения поездов:
16.1. ДНЦ при нарушении на участке графика движения поездов, которое вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает ДСП и машинистам поездов порядок их пропуска регистрируемым диспетчерским приказом. Пропуск опаздывающих пассажирских поездов ДНЦ планирует с ДСП участка таким образом, чтобы своевременно обеспечить наличие свободных путей для приёма, отправления и пропуска поездов, установленных ТРА станций.
16.2. ДСП (а на участке, оборудованном диспетчерской централизацией - ДНЦ) при приёме на станцию пассажирских поездов, опаздывающих более чем на 6 минут, а также в случаях отмены технических стоянок, сокращения технологических и других графиковых стоянок поездов на станции, при появлении поезда на первом участке приближения, вызывает по радиосвязи машиниста и передает ему информацию о порядке приёма, следования по станции и отправления поезда в соответствии с приложением № 20 к ИДП.
Машинист поезда подтверждает полученную информацию в порядке, установленном регламентом переговоров при поездной и маневровой работе.
16.3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов в случаях, когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования, вызывают по радиосвязи ДСП.
ДСП отвечает машинисту и сообщает необходимую информацию о следовании поезда.
16.4. При поступлении телеграммы (телефонограммы) за подписью руководства железной дороги или Свердловской дирекции инфраструктуры о сокращении стоянки опаздывающих пассажирских поездов, сменный мастер (старший осмотрщик вагонов) принимает меры к увеличению количества работников в бригаде, привлекая свободных осмотрщиков-ремонтников и экипировщиков других бригад, не участвующих в техническом обслуживании опаздывающего поезда, и сами непосредственно участвуют в данной работе. Техническое обслуживание вагонов и полное опробование тормозов производится в полном соответствии с требованиями технологического процесса работы НТО.
17. Порядок взаимодействия работников в случае пропуска по участку поездов, не предусмотренных расписанием движения:
17.1. ДНЦ, получив сообщение о пропуске поезда, совместно с ДГП РУ планирует его пропуск по участку, передает регистрируемый приказ о пропуске поезда по участку и доводит его до ДСП и машиниста поезда.
17.2. ДСП доводит необходимые сведения о порядке пропуска поезда до причастных работников станции, эксплуатационного локомотивного и вагонного депо, а при необходимости - до работников других служб.
Дежурный по эксплуатационному локомотивному депо при отсутствии локомотивных бригад, имеющих заключение машиниста-инструктора на вождение поездов по конкретному участку (или конкретной категории поезда - повышенной массы, длины, соединенный), уведомляет локомотивного диспетчера и начальника эксплуатационного локомотивного депо (заместителя начальника эксплуатационного локомотивного депо).
Начальник эксплуатационного локомотивного депо выделяет проводника из числа машинистов-инструкторов для сопровождения поезда.
17.3. При приёме или пропуске поезда ДСП вызывает по радиосвязи машиниста и сообщает ему путь приёма и порядок следования по станции.
Машинист подтверждает полученную информацию в порядке, установленном регламентом переговоров при поездной и маневровой работе.
17.4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника (механика-бригадира) поезда, а тот, в свою очередь, проводников вагонов о порядке следования. Если пассажирский поезд не оборудован радиосвязью между машинистом и начальником поезда, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.
18. Порядок взаимодействия работников в случае, когда поезд потерял управление тормозами в пути следования:
18.1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение.
Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи неоднократно сообщает ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам других поездов, находящихся на перегоне, по форме:
«Внимание все, внимание все! Я, машинист поезда №...., следующий по перегону ...., нахожусь на ...км ПК..., потерял управление тормозами.
Принимайте меры». Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 секунд, после этого вызов надо повторять до получения ответа от ДНЦ и ДСП.
18.2. ДСП, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободных путей на станции, незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;
по согласованию с ДНЦ принимать одно из следующих решений:
всеми возможными средствами организовать остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);
в случае невозможности остановки поезда, обеспечить его пропуск на следующий перегон (путь перегона), если на нём нет пассажирского поезда;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направить поезд на один из занятых подвижным составом путь, на котором нет вагонов с людьми, с взрывчатыми материалами или другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции, особенно в зоне, связанной с приёмом неуправляемого поезда.
При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного перегона) стрелки с противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
18.3. ДНЦ дает указание ДСП участка, расположенного по направлению движения неуправляемого поезда, о прекращении отправления поездов на перегоны по маршруту возможного следования поезда, дополнительном ограждении стоящих на станциях пассажирских поездов - установкой стрелок в изолирующее указание.
18.4. Независимо от возможности остановки поезда на перегоне, действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, должны быть аналогичны перечисленным выше.
18.5. Если на перегоне (или пути многопутного перегона) оказался поезд встречного направления, то ДНЦ и ДСП обязаны довести сообщение «На вас ушел поезд» до машиниста этого поезда любыми возможными способами: по радиосвязи, через машинистов встречных поездов, следующих по соседнему пути, дежурных по железнодорожным переездам, дежурных стрелочных постов, других работников, находящихся на станции и перегоне.
В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности. Машинист пассажирского поезда обязан сообщить начальнику поезда о необходимости закрепления состава поезда и эвакуации пассажиров. Помощник машиниста с тормозными башмаками выдвигается вперед для укладки башмаков на рельсы.
Локомотивной бригаде моторвагонного подвижного состава необходимо открыть двери вагонов со стороны, обеспечивающей безопасную эвакуацию пассажиров, объявить по внутренней радиосвязи пассажирам об эвакуации, сообщить о вынужденной остановке машинистам вслед идущих поездов, ДСП (ДНЦ).
19. Порядок взаимодействия работников в случае ухода вагонов со станции на перегон:
19.1. ДСП, получив информацию об уходе вагонов, должен определить установку стрелок по маршруту возможного ухода вагонов, при наличии стрелочных постов, постов сигналистов, регулировщиков скорости движения вагонов, составителей поездов, главных кондукторов поездов, поездных или маневровых локомотивов в районе возможного движения вагонов – дать указание соответствующим работникам на установку тормозных башмаков для задержания вагонов с указанием места укладки башмаков или выйти к пути и уложить башмаки лично. ДСП также обязан немедленно сообщить об уходе вагонов всем работникам, находящимся на путях, дежурным по железнодорожным переездам, машинистам поездов и маневровых локомотивов, машинистам (водителям) ССПС, ДСП соседней станции и ДНЦ.
19.2. Если задержать ушедшие вагоны тормозными башмаками не удалось, то ДСП обязан незамедлительно поставить в известность об этом ДСП соседней станции, работников постов безопасности, дежурных по железнодорожным переездам и других работников (в направлении ухода вагонов).
19.3. ДСП соседней станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение об уходе вагонов на перегон, обязан:
19.3.1. Принять меры по задержке отправления поездов на перегон или путь перегона, на который допущен уход подвижного состава.
19.3.2. При угрозе входа на станцию ушедшего подвижного состава установить стрелки в предохранительный тупик (вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, а при необходимости - уложить их на путь следования ушедшего подвижного состава. Уложенные или приготовленные к укладке тормозные башмаки должны находиться под наблюдением работника станции.
19.3.3. При отсутствии свободных путей послать работника станции с тормозными башмаками навстречу движущимся вагонам для их задержания.
19.3.4. Предупредить работников станции и дежурных по железнодорожным переездам.
19.3.5. Не допускать выхода ушедших вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.
19.4. Машинист грузового поезда, получив сообщение о движении навстречу ему ушедших вагонов, немедленно останавливает поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению состава.
Посылает с двумя тормозными башмаками помощника машиниста навстречу движущимся вагонам, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам. Если в зоне видимости показались вагоны, помощник машиниста выходит на встречу вагонам, укладывает тормозные башмаки и отходит в сторону на безопасное расстояние. Машинист приводит в нерабочее состояние локомотив (опускает токоприёмники, заглушает дизель, отключает аккумуляторные батареи) и покидает его.
19.5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с начальником поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном, действия аналогичны вышеуказанным.
При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.
Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам.
При появлении их в зоне видимости останавливается, приводит локомотив в нерабочее положение и покидает его.
19.6. Машинист моторвагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
19.7. На двухпутных перегонах машинисты поездов, получившие сообщения об уходе вагонов со станции и движении их по соседнему пути, немедленно останавливают поезда и посылают помощников машинистов с тормозными башмаками для остановки движущихся вагонов и предотвращения столкновения.
Помощник машиниста для задержания вагонов укладывает два тормозных башмака на рельсы в одном створе.
19.8. Об остановке ушедшего подвижного состава машинисты поездов должны немедленно информировать ДСП станций, ограничивающих перегон, и ДНЦ для решения вопроса об освобождении перегона.
19.9. Дежурные по железнодорожным переездам прекращают движение через переезд, включают переездную сигнализацию и автоматические шлагбаумы, информируют ДСП о месте нахождения ушедших вагонов, направлении и примерной скорости их движения, принимают меры по задержке поездов и предотвращению столкновения с автотранспортом.
20. Порядок взаимодействия работников в случае вынужденной остановки поезда на перегоне по причине падения давления воздуха в тормозной магистрали, в том числе на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления:
20.1. Машинист локомотива при вынужденной остановке по причине падения давления воздуха в тормозной магистрали немедленно определяет уклон пути в месте остановки и сообщает об остановке по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов, ДСП станций, ограничивающих перегон, ДНЦ, причину остановки с указанием километра и пикета места остановки. Направляет помощника машиниста для осмотра состава.
20.2. Помощник машиниста берет 2 тормозных башмака поездного локомотива и следует вдоль состава до последнего вагона с осмотром для определения причины остановки поезда, сверяет фактический номер хвостового вагона с данными натурного листа поезда, проверяет наличие сигнала обозначения хвоста поезда.
20.3. ДСП, ДНЦ обязаны немедленно передать машинистам вслед идущих поездов и поездов, находящихся на соседнем пути, километр, пикет места остановки поезда для заблаговременной их остановки до подхода к остановившемуся поезду.
20.4. При получении информации от машиниста поезда об остановке на перегоне по причине падения давления воздуха в тормозной магистрали, ДСП, ДНЦ запрещают отправление других поездов на этот перегон до выяснения обстоятельств остановки поезда.
20.5. При саморасцепе вагонов в поезде локомотивная бригада принимает меры к закреплению хвостовой части поезда. Помощник машиниста осматривает вагоны в месте расцепа. При неисправности ударно-тяговых приборов автосцепки, хомута, хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту локомотива. Машинист, в свою очередь, сообщает об указанных неисправностях ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, указав: может ли поезд двигаться дальше или требуется вывод с перегона всего поезда или части поезда.
20.6. При саморасцепе в поезде помощник машиниста (в пассажирском поезде - совместно с начальником (механиком-бригадиром) поезда и поездным электромехаником) обязан проверить действие механизма автосцепки и при его исправности - доложить машинисту и произвести сцепление вагонов.
При неисправности механизма автосцепки локомотивная бригада (в пассажирском поезде - совместно с поездной бригадой) меняет автосцепку за счет снятия с хвостового вагона или с локомотива. При обрыве головки автосцепки локомотивная бригада вместе с поездной бригадой организует её замену за счёт снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем пункте технического обслуживания вагонов (далее - НТО).
20.7. Машинист поезда по радиосвязи извещает ДСП, ДНЦ о наличии неисправности в поезде, а ДНЦ извещает работников близлежащего НТО.
Поезд следует до ближайшего НТО с установленной скоростью.
20.8. ДСП, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе на затяжном подъеме или угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, по согласованию с ДНЦ, должен приготовить станционные пути для приема ушедших вагонов или приготовить маршрут в улавливающий тупик и оповестить причастных работников станции и смежных служб о возможном уходе вагонов с перегона. Порядок действий при уходе хвостовой части поезда аналогичен изложенному в пункте 18 настоящего приложения.
20.9. При обнаружении локомотивной бригадой вмешательства посторонних лиц либо нахождении посторонних лиц на железнодорожных путях и в полосе отвода, а также на подвижном составе, машинист информирует ДСП ближайшей станции. ДСП осуществляет обращение к нарядам транспортной полиции и ведомственной охраны. В случаях, когда действия посторонних лиц вызвали нарушения в графике движения поездов, отказы технических средств или более тяжелые последствия, локомотивная бригада и ДСП оказывают содействие для проведения расследования нарядами транспортной полиции и ведомственной охраны.
21. Порядок взаимодействия работников при сходе подвижного состава с нарушением габарита:
21.1. После остановки поезда (маневрового состава, локомотива, ССПС) по причине схода подвижного состава машинист (водитель ССПС) обязан немедленно сообщить по радиосвязи или по любому из имеющихся видов связи (при отсутствии связи - через работников, находящихся на путях) по форме: «Внимание все, внимание все! Я, машинист ....поезда № . . . остановился головой на ... км четного (нечетного) пути перегона.... (на ... пути станции... (наименование) вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны».
Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, до получения ответа. Особое внимание машинист, ДНЦ, ДСП обязаны обратить на ответы машинистов вслед идущих поездов и поездов (маневровых составов, локомотивов, ССПС), движущихся по смежным путям. Помощник машиниста (главный кондуктор поездов, составитель поездов, проводник вагона, другой работник по указанию машиниста остановившегося поезда) ограждает место схода подвижного состава в порядке, предусмотренном Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (далее - ИСИ). Все машинисты поездов, находящиеся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «Внимание, внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившимся поездом.
21.2. ДСП, ограничивающий перегон, и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение, и немедленно доложить о случившемся ДНЦ.
ДНЦ немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава. При сходе подвижного состава на станции ДСП прекращает приём, отправление, пропуск поездов и маневровую работу по смежным путям, делает запись в журнале осмотра формы ДУ-46, информирует начальника железнодорожной станции (заместителя), диспетчеров и других работников причастных служб.
Движение по смежным путям возобновляется только после получения ДСП (ДНЦ) уведомления о наличии габарита с оформлением в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58 и записью в настольном журнале ДСП формы ДУ-2 в установленном порядке.
21.3. Машинист остановившегося на перегоне поезда при появлении встречного поезда по смежному пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигнал кратковременным миганием прожектора до получения аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда, при обнаружении подаваемых сигналов прожектором или вызова по радиосвязи, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.
22. Порядок действий при поступлении информации о развале груза в поезде на перегоне (на станции) или его обнаружении в проходящем поезде на станции:
22.1. При поступлении данной информации любой работник ОАО «РЖД», обнаруживший развал груза, немедленно подает машинисту сигнал остановки согласно пункту 12 раздела 3 ПТЭ, информирует ДСП (при развале груза на перегоне - ДСП станций, ограничивающих перегон).
ДСП, получив сообщение, дает машинисту команду остановки, перекрывает (если был открыт) входной (выходной, маршрутный) светофор данному поезду, информирует по радиосвязи машинистов поездов всех направлений, находящихся на перегоне, ДНЦ, прекращает отправление поездов на указанный перегон (в том числе по неправильному пути). При развале груза на станции, ДСП прекращает движение по смежным путям.
22.2. Машинист после остановки поезда направляет помощника машиниста для осмотра состава. Помощник машиниста осматривает состав до хвостового вагона, определяет нарушен или нет габарит, а также возможно ли устранение неисправности силами локомотивной бригады. Помощник машиниста докладывает результаты осмотра машинисту.
Машинист окончательно определяет возможность устранения нарушения силами локомотивной бригады, а также возможность дальнейшего движения поезда до ближайшей по ходу станции, уведомляет ДНЦ, ДСП, ограничивающим перегон.
Если неисправность устранена силами локомотивной бригады, то поезд следует до ближайшего ПТО, пункта коммерческого осмотра вагонов (далее - ПКО), где вагоны с нарушениями осматриваются работниками грузового и вагонного хозяйств, и окончательно определяется возможность их следования на станцию назначения.
Если неисправность силами локомотивной бригады устранить невозможно, то она устраняется с выездом на перегон работниками ближайших ПТО (или другого подразделения вагонного хозяйства) и ПКО (или другого подразделения грузового хозяйства), после чего поезд следует до ближайшей станции, где имеются работники хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, которые определяют возможность и порядок следования вагонов на станцию назначения или необходимость перегруза или исправления.
22.3. Если в результате развала груза нарушен габарит, то действия работников аналогичны установленным в пункте 21 настоящего приложения.
23. Порядок взаимодействия работников при повреждении контактной сети и устройств электроснабжения:
23.1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или других устройств электроснабжения, обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание все, внимание все! Я, машинист ....поезда № . . . остановился головой на ... км четного (нечетного) пути перегона.... вследствие повреждения контактной сети». При нарушении габарита соседнего пути машинист дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. Будьте бдительны».
Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, ДНЦ и ДСП станций, ограничивающих перегон, до получения ответа. Дальнейший порядок действий аналогичен действиям при сходе подвижного состава с нарушением габарита.
23.2. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта неисправности контактной сети, линий электроснабжения (провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры), вследствие которой невозможно движение электроподвижного состава с поднятыми токоприемниками, работник обязан оградить этот участок и подавать машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, сигнал «Опустить токоприемник».
В случае нарушения габарита для движения поездов, место повреждения ограждается.
О повреждении работник, обнаруживший неисправность, обязан сообщить энергодиспетчеру, ДНЦ, ДСП, машинистам проходящих поездов при этом указать: километр, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.
До прибытия бригады района электроснабжения или контактной сети работник, обнаруживший повреждение, обеспечивает ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения.
23.3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции, энергодиспетчер уведомляет ДНЦ и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:
электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение дизель-генераторного агрегата (далее - ДГА);
электроснабжение устройств контактной сети;
электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).
24. Отдельные особенности действий работников при пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск:
24.1. ДСП после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузо-пассажирского, почтово-багажного составов открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.
24.2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения перегонного времени хода на 5 минут и более, обязан сообщить об этом ДСП отправления и ДНЦ.
25. Действия ДСП при отсутствии питания устройств электроснабжения:
25.1. ДСП (ДНЦ) обязан определить, не нарушилась ли работа контрольных приборов аппарата управления, а если нарушилась, то по какой причине, а также принять необходимые меры безопасности (проверить фактическое положение стрелок, занятость изолированных участков, соответствие показаний светофоров и др.) в порядке, установленном ТРА станции. ДСП контролирует включение резервных источников питания (ДГА, батарея), оформляет необходимые записи в журнале осмотра формы ДУ-46.
25.2. О нарушении электропитания ДСП сообщает ДНЦ, энергодиспетчеру ЭЧ, ШЧ (электромеханику дистанции сигнализации, централизации и блокировки), ДС.
25.3. Приём, отправление поездов и маневровая работа на станциях осуществляются в порядке, установленном ТРА станции, ИДП. Движение поездов на перегонах организуется по действующим средствам СЦБ (если нет оснований для их закрытия) или в порядке, установленном ИДП.
26. Действия при потере контроля положения стрелки под поездом:
26.1. При потере контроля положения стрелки под поездом ДСП (на участках, оборудованных диспетчерской централизацией - ДНЦ), немедленно по радиосвязи вызывает машиниста и оповещает его по форме:
«Машинист поезда №......, остановка, стрелка № . . . потеряла контроль».
26.2. Машинист останавливает поезд (маневровый состав) экстренным торможением.
26.3. ДСП (при работе станции на диспетчерском управлении - ДНЦ) организует осмотр стрелки в порядке, установленном ТРА станции, в соответствии с Инструкцией о порядке пользования устройствами диспетчерской централизации.
26.4. Если колесная пара вагона находится в районе первой соединительной тяги стрелочного перевода, препятствующей запиранию остряка на закладку и навесной замок, поезд осаживается (протягивается) в пошёрстном направлении по команде ДСП с выполнением мер безопасности, установленных ТРА станции.
На станциях, где отсутствуют работники хозяйства движения, при необходимости, протягивание состава выполняет локомотивная бригада по команде ДНЦ.
26.5. Закрепление остряков стрелки, не имеющей контроля положения, выполняется в порядке, установленном ТРА станции.
27. Действия при перерыве всех установленных видов телефонной связи и невозможности переговоров по радиосвязи, но при исправном действии блокировки:
27.1. ДСП обязан оформить запись в журнале формы ДУ-46 о перерыве всех видов связи.
27.2. Отправление поезда на однопутных участках допускается только в преимущественном (нечетном) направлении, а на двухпутных и многопутных перегонах - только по правильному пути.
27.3. При наличии на станции преимущественного направления одиночного локомотива - он должен быть отправлен первым. С первым поездом пересылается письменное извещение формы ДУ-55, заполненное по форме А или Б, и с этого момента до восстановления телефонной связи движение поездов осуществляется в соответствии с приложением № 6 к ИДП.
28. Порядок действий ДСП, ДНЦ (при диспетчерской централизации) в случае неполучения ответа на вызов по радиосвязи от локомотивной бригады:
28.1. В случае неполучения ДСП ответа от локомотивной бригады на вызов по радиосвязи, следует повторить вызов. Через машинистов встречных поездов продублировать вызов и убедиться в его восприятии.
28.2. Если после повторного вызова ДСП машинист локомотива не отвечает, ДСП обязан:
поставить в известность ДСП соседних станций, машинистов локомотивов поездов, следующих по перегону, ДЬЩ участка, дежурных по железнодорожным переездам, руководителей работ, производящих работы на одном из путей перегона или станции;
остановить движение поездов, следующих по перегону, с требованием соблюдения особой бдительности и принятия мер к возможному задержанию поезда (укладка тормозных башмаков, отцепка локомотива от своего состава);
немедленно прекратить отправление поездов на этот перегон.
28.3. ДНЦ при получении сообщения обязан:
Немедленно, регистрируемым приказом в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58, закрыть движение поездов по соответствующему пути перегона (чётному или нечётному) для всех поездов;
поставить в известность энергодиспетчера о возможном отключении электроэнергии на этом перегоне;
произвести контрольный вызов машиниста этого поезда по поездной радиосвязи.
28.4. ДСП, дежурный по железнодорожному переезду, дежурный стрелочного поста, руководители работ должны принять меры к остановке поезда: красным развернутым флагом днём и красным огнем ручного фонаря ночью, при отсутствии красного флага, ручного фонаря с красным огнем - движением по кругу жёлтого флага, руки днём, ночью - движением по кругу фонаря с огнем любого цвета или установкой петард.
28.5. В случае неподчинения машиниста поезда сигналам остановки, ДСП на электрифицированных участках вызывает энергодиспетчера для отключения напряжения в контактной сети.
На участках с тепловозной тягой ДСП по согласованию с ДНЦ организует остановку поезда на своей или на соседней станции:
путём установки по пути следования тормозных башмаков;
в случае невозможности остановки поезда, обеспечить его пропуск на следующий перегон (путь перегона), если на нём нет поезда встречного направления;
направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
28.6. В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива, направить поезд на один из занятых подвижным составом путь, на котором нет вагонов с людьми, с взрывчатыми материалами или другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи, информировать работников железнодорожного транспорта, находящихся на территории станции, особенно в зоне, связанной с приёмом и пропуском неуправляемого поезда.
29. Порядок действия работников службы движения Свердловской дирекции управления движением при выявлении в организованных поездах вагонов с отрицательной динамикой:
29.1. Работники постов безопасности, а также работники, находящиеся на рабочих местах, расположенных вблизи следования поездов, при выявлении в поездах вагонов с отрицательной динамикой (галопирующих) обязаны немедленно передать информацию любыми средствами связи ближайшему ДСП с указанием места следования поезда (чётное, нечётное направление), номер вагона (последние 3, 4 цифры номера вагона), его нахождение (головная часть, средняя часть или хвостовая часть поезда).
29.2. ДСП при получении информации обязан немедленно по поездной радиосвязи предупредить машиниста об ограничении скорости движения до 60 км/ч для следования до ближайшего ПТО вагонов, после чего дать заявку ДНЦ на выдачу предупреждения об ограничении скорости движения данного поезда, при получении приказа об ограничении скорости записать его в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58.
29.3. ДНЦ по поездной радиосвязи передает номер приказа машинисту поезда с получением подтверждения об его принятии, о факте ограничения скорости поезда сообщает диспетчеру службы вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры для принятия им решения об осмотре вагона на ближайшем ПТО и записью диспетчером результатов осмотра в журнале диспетчерских распоряжений формы ДУ-58.
30. Порядок действий ДНЦ, ДСП при получении информации об остановке поезда на перегоне по причине самопроизвольного срабатывания автотормозов или устройства контроля схода подвижного состава (далее - УКСПС):
30.1. ДНЦ немедленно прекращает отправление поездов на перегон.
30.2. ДСП предупреждает машинистов поездов, следующих по перегону, об остановке впереди идущего поезда по срабатыванию автотормозов или УКСПС.
30.3. Дальнейшее движение разрешается только после доклада машиниста ДНЦ о проверке наличия хвостового сигнала, сверки ДНЦ и машинистом фактического номера хвостового вагона с указанным в натурном листе.
31. Меры по обеспечению сохранности вагонного парка при роспуске вагонов с сортировочных горок, и производства маневровой работы с «толчка» профилированных вытяжках:
Регулировщики скорости движения вагонов и составители поездов при изменений погодных условий обязаны применять профилактические средства.
Условие погоды Характер торможения Применяемые средства
Низкая относительная влажность при сухом ветре Среднее и жесткое Битум
Высокая относительная влажность воздуха ранней весной при ясной погоде, влажном ветре Мягкое Песок
Туман Мягкое Песок
Роса Мягкое Песок
Изморось Мягкое Песок
Моросящий дождь Мягкое в начале и среднее при длительном торможении Песок
Сухая погода после сильного дождя, когда рельсы покрываются ржавчиной Среднее Интенсивный снегопад при оттепели Жесткое Битум
Выпадение снежной крупы при понижении температуры и переходе её через нуль, с образованием корочек льда на рельсе Мягкое Песок
Изморось при легком морозе Мягкое Песок
Метель с поземкой, мелкий снег, средний мороз Жесткое Битум
Сильный мороз Жесткое Битум
Локомотивное хозяйство
1. Машинист и помощник машиниста обязаны:
1.1. Выполнять требования к работникам локомотивных бригад, изложенные в Положении о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29 декабря 2005 г. № ЦТ-40.
1.2. Полноценно отдыхать перед работой (сон не менее 4 часов).
Полноценный отдых перед работой - должностная обязанность локомотивных бригад.
1.3. Являться на работу в сроки, определяемые графиком работы, или по вызову дежурного эксплуатационного локомотивного, (моторвагонного)депо.
1.4. Перед началом работы проходить в установленном порядке:
предрейсовый медицинский осмотр;
инструктаж по безопасности движения поездов и технике безопасности;
знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников локомотивных бригад, с приказами и распоряжениями по безопасности движения поездов, уделяя особое внимание изучению тех документов, в которых описаны проезды запрещающих сигналов и их причины, отражены изменения скоростей движения, условия пропуска поездов по участку, изменения ТРА станций и расстановки сигналов. Обстоятельства и причины допущенных нарушений анализируются и делаются практические выводы, исключающие возникновение подобных нарушений.
2. Время отдыха в пунктах оборота использовать по назначению.
Запрещается отлучаться из дома отдыха без разрешения дежурного эксплуатационного локомотивного, моторвагонного депо.
3. При приёмке локомотива, моторвагонного подвижного состава (далее - МВПС) проверить техническое состояние локомотива, обратив особое внимание на исправное действие тормозного оборудования, устройств приборов безопасности, радиосвязи, песочницы и исправное состояние ходовых частей, срабатывание клапана аварийного экстренного торможения и исправность ключа ВЦУ серии 2ЭС6, 2ЭС10 с записью в журнал локомотива формы ТУ-152 о проведённой проверке и исправности.
4. Обеспечить чёткое и осознанное соблюдение Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
При ведении переговоров по радиосвязи во всех случаях называть номер поезда (локомотива при маневрах), должность и свою фамилию.
5. Хорошо знать маневровые маршруты следования из депо под поезд и обратно, расположение и номера маневровых светофоров на станции. Перед троганием с места убедиться в исправной работе локомотива (МВПС) и тормозов. При начале движения одиночным локомотивом, а также после каждой смены кабины управления, при достижении скорости 3-5 км/ч машинист обязан произвести проверку действия вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива. Лишь после того, как будет полная уверенность в нормальном действии тормоза локомотива (МВПС), разрешается следовать с установленной скоростью.
6. При маневровом передвижении поездного локомотива, МВПС, ССПС выполнять регламент «Минута готовности». В соответствии с «Регламентом переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации», приложением № 20 к Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации, машинисту запрещается приводить локомотив в движение, не зная плана маневровых передвижений и не получив команду на начало движения.
7. При выезде с контрольного поста на станцию (или обратно) машинист должен получить от ДСП план передвижения, лично убедиться в наличии разрешающего показания маневрового светофора и продублировать его с помощником машиниста. Если при трогании с места одному из членов локомотивной бригады не видно показания сигнала, он должен перейти на сторону видимости, убедиться в показании сигнала и только тогда продублировать его значение.
Машинист и помощник машиниста должны понимать, что на станциях с электрической централизацией маневровые маршруты могут быть приготовлены посекционно, поэтому они обязаны бдительно следить за всеми маневровыми сигналами и повторять их друг другу словами: «Вижу следующий маневровый светофор № » (запрещающий или разрешающий, причём запрещающее показание дублируется неоднократно).
Один лунно-белый огонь маневрового светофора дает право на движение с особой бдительностью только до следующего светофора, а не означает готовности и свободности маршрута следования до места назначения, указанного машинисту по радиосвязи или составителем.
Движение с установленной скоростью маневровых и одиночных локомотивов по станционным путям допускается только в том случае, когда машинист извещен о свободности пути.
8. При проведении маневровой работы, проводить выезд локомотива (локомотива с вагонами) за маневровый сигнал на расстояние, обеспечивающее видимость сигнала машинисту или составителю поездов.
Приводить локомотив в движение только после того как локомотивная бригада получит подтверждение от руководителя манёвров о готовности маршрута и убедиться в открытии сигнала.
9. При отсутствии видимости пути и сигналов, движение при маневрах производить с такой скоростью, которая обеспечивает своевременную остановку у препятствия или у запрещающего сигнала. Каждый маневровый светофор при отсутствии его видимости считается запрещающим.
10. При производстве манёвров машинист, получив план маневровой работы, обязан сообщить его помощнику машиниста. Переданный по двухсторонней радиосвязи непосредственно машинисту план маневровых передвижений последний обязан повторить, и после команды дежурного по железнодорожной станции «Верно, выполняйте» можно приступать к маневровой работе, предварительно убедившись лично или через руководителя маневров в готовности маршрута, наличии разрешающего сигнала.
11. Перед началом маневровой работы чётко осмыслить план маневровых передвижений, особо уточнить места окончательной и промежуточной остановки локомотива, маневрового состава.
Необходимо помнить, что сигнал руководителя маневров дает право привести маневровый состав в движение и следовать только до предельного столбика или сигнала. Перед выездом на стрелки необходимо получить разрешающий сигнал от дежурного стрелочного поста или сигналиста, маневрового светофора.
12. При внезапной смене сигнала с разрешающего показания на запрещающее применить экстренное торможение и все меры к остановке локомотива, выяснить причину перекрытия у ДСП.
13. При маневровых передвижениях управление локомотивом (МВПС) производить только из передней кабины.
14. Манёвры при движении вагонами вперед с пассажирскими вагонами, не занятыми людьми, без проводников и команд, сопровождающих грузы, по свободным железнодорожным путям, производить со скоростью не более 25 км/ч и только при нахождении составителя поездов в тамбуре пассажирского, почтово-багажного вагона или на подножке хвостового вагона, обеспечивающем хорошую видимость маршрута следования маневрового состава, стрелочных переводов и показаний маневровых светофоров. Перед производством маневровых передвижений составитель поездов обязан по маневровой радиосвязи сообщить машинисту маневрового локомотива об отсутствии в вагонах пассажиров.
При невозможности нахождения составителя поездов в тамбуре пассажирского или почтово-багажного вагона, составитель поездов обязан доложить об этом по маневровой радиосвязи машинисту маневрового локомотива и сопровождать маневровый состав пешком по междупутью впереди осаживаемых вагонов, следить за показаниями светофоров, положением стрелок по маршруту, отсутствием препятствий и людей на пути станции, в случае необходимости - принимать меры для остановки маневрового состава.
Скорость движения маневрового состава в сопровождении составителя поездов пешком не должна превышать 3 км/ч.
15. Обеспечить остановку маневрового состава вагонами вперед не менее чем за 50 метров до стоящих пассажирских вагонов или составов поездов с дальнейшим движением со скоростью не более 3 км/ч.
16. При прицепке локомотива к составу пассажирского поезда соблюдать следующую технологию:
перед началом выполнения маневровых передвижений машинист обязан опробовать действие управляющего органа крана машиниста путём снижения давления в тормозной магистрали на 0,6 кгс/см2, контролируя наполнение тормозных цилиндров локомотива;
убедившись в исправности управляющего органа крана машиниста, машинист переводит контроллер машиниста на 1-ю позицию и при достижении скорости 3-5 км/ч проводит проверку управляющего органа крана вспомогательного тормоза до полной остановки локомотива;
все маневровые передвижения выполняются на 1-й позиции котроллера машиниста, скорость передвижения регулируется путем создания давления в тормозных цилиндрах локомотива управляющим органом крана вспомогательного тормоза;
при следовании одиночного локомотива на путь, занятый составом пассажирского поезда, машинист после заезда на путь обязан остановить локомотив, после остановки следовать далее со скоростью не более 5-10 км/ч;
подъезжая к составу, машинист должен вспомогательным тормозом остановить локомотив за 5-10 метров до вагона;
до прицепки к составу пассажирского поезда, машинист, в присутствии осмотрщика вагонов, проверяет исправность автосцепного оборудования;
при прицепке машинист должен перевести управляющий орган крана вспомогательного тормоза в 4-е положение, контролируя давление в тормозных цилиндрах не менее 1,0 - 1,5 кгс/см2, постановкой контроллера на 1-ю позицию привести локомотив в движение. Регулирование скорости движения осуществляется только наполнением тормозных цилиндров краном вспомогательного тормоза. Скорость подъезда к составу - не более 3 км/ч, скорость сцепления - не более 1 км/ч. Сброс тяги, при управлении электровозом серии ЧС, выполняется после сцепления с составом, путём выключения БВ;
до соединения рукавов произвести продувку тормозной магистрали локомотива;
при необходимости, экстренную остановку локомотива во всех случаях производить, в первую очередь, управляющим органом крана машиниста и только затем принимать другие меры к остановке локомотива.
17. При производстве маневровой работы в одно лицо машинист и составитель обязаны взаимно дублировать показания маневровых светофоров, свободность путей и установленные скорости движения.
18. При отсутствии маневровых светофоров порядок производства маневровых передвижений определяется ТРА станции с регистрацией полученных приказов в специальный журнал, который находится на локомотиве.
19. Перед отправлением поезда со станции детально продумать, всё ли сделано, чтобы в пути следования обеспечить безопасность движения.
После прицепки к составу машинист обязан лично проверить:
сцепление локомотива с первым вагоном;
соединение рукавов и открытие концевых кранов;
плотность тормозной магистрали;
включение приборов безопасности и радиосвязи;
опробовать тормоза и получить справку формы ВУ-45, сверить указанный номер хвостового вагона и убедиться в соответствии тормозного нажатия в поезде установленным нормам.
Получить установленные бланки предупреждения об ограничении скорости формы ДУ-61. Помощник машиниста обязан: выписать из него места ограничения скорости, особые условия движения, записать длительно действующие предупреждения, установленные приказом владельца инфраструктуры, перевозчика, владельца железнодорожных путей необщего пользования, сверить с машинистом соответствие своих записей выданному бланку предупреждений и длительно действующим ограничениям скорости.
При разрешающем показании выходного (маршрутного) светофора убедиться в том, что сигнал открыт для их поезда с того пути, с которого им предстоит отправиться, убедиться в правильности приготовления маршрута в пределах видимости, выполнить регламент «Минута готовности», согласно Регламенту переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
Регламент «Минута готовности» перед отправлением поезда (локомотива) объявляет машинист локомотива. В случае принятия машинистом действий к началу движения поезда (локомотива) без объявления регламента «Минута готовности», помощник машиниста обязан принять все меры для предотвращения начала движения поезда (локомотива) с целью выполнения регламента «Минута готовности» в полном объеме и возможностью правильного восприятия поездной (маневровой) обстановки обоими членами локомотивной бригады (совместно).
Отправление поездов с некодированных путей производить только после устного разрешения дежурного по железнодорожной станции.
На электровозах серии ВЛ11 продублировать положение реверсивно-селективной рукоятки в положение «С-соединения». На пассажирских локомотивах перед троганием с места контролировать выключенное положение контактора электроотопления поезда.
20. При отправлении поезда с промежуточной станции выполнить регламент «Минута готовности» согласно Регламенту переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Дополнительно проверить плотность тормозной магистрали поезда и целостность тормозной магистрали путём постановки управляющего органа крана машиниста в 1-е положение, при необходимости, выполнить сокращенное опробование тормозов.
21. Каждое перекрытие светофора на перегоне или станции считать сигналом возможного излома рельса либо разрыва стыка.
Локомотивным бригадам:
после остановки поезда перед проходным светофором с запрещающим показанием, если машинист не знает о нахождении на впереди лежащем блок-участке поезда, отпустить тормоза и проследовать перекрывшийся светофор со скоростью не более 20 км/ч, с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения;
внимательно следить за состоянием пути и сообщать поездному диспетчеру и дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, место загорания разрешающего показания на локомотивном светофоре;
проследовать всем поездом блок-участок после проходного светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч, вне зависимости от появления разрешающего показания на локомотивном светофоре.
22. При проследовании станции (выполнении маневровых передвижений) непрерывно следить за показаниями сигналов, правильностью приготовления маршрута по положению остряков стрелочных переводов, своевременно принимать меры к экстренной остановке поезда, если произойдет внезапная смена сигнала с разрешающего на запрещающий или будут поданы сигналы остановки, а также в случае несоответствия приготовленного маршрута.
23. При следовании поезда многократной тягой машинисты других локомотивов перед отправлением поезда обязаны выписать из бланка предупреждения, выданного машинисту ведущего локомотива, места ограничения скорости, а при движении поезда контролировать их выполнение. В случае непринятия мер локомотивной бригадой ведущего локомотива к выполнению выданного предупреждения об ограничении скорости, машинисты других локомотивов обязаны применить все имеющиеся средства к остановке поезда.
24. В пути следования в установленном месте произвести проверку действия тормозов поезда. При проведении проверки тормозов помощник машиниста обязан контролировать соответствие действий машиниста требованиям Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, утвержденных Советом по железнодорожному транспорту государств - участников Содружества (приложение № 18 к протоколу от 7 мая 2014 г. № 60 (далее - Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава), дублировать положение ручки крана машиниста при отпуске тормозов, зарядное давление в питательной и тормозной магистралях.
Если после первой ступени торможения начальный эффект не будет получен в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузо-пассажирском - в течение 20 секунд, а в остальных грузовых поездах - в течение 30 секунд, немедленно произвести экстренное торможение и принять все меры к остановке поезда.
25. При отказах автотормозов у отдельных вагонов (кроме двух хвостовых) в пути следования поезд может быть отправлен с перегона до ближайшей станции, где имеется штатный осмотрщик вагонов, со скоростью установленной приказом железной дороги от 4 июня 2015 г. № СВЕРД-204 «О применении Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава на Свердловской железной дороге», с тормозным нажатием:
в пассажирских поездах - менее 45 тс на 100 т веса поезда, но не менее 40 тс;
в грузовых поездах - менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 20 тс.
При нажатии в пассажирском поезде от 60 тс до 45 тс руководствоваться таблицей № III.2 приложения № 2 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
При нажатии в грузовом поезде от 33 тс до 28 тс руководствоваться таблицей № III.2 приложения 2 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
26. Отправление с промежуточной станции поездов с тормозным нажатием менее установленного нормативами Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава осуществляется по приказу начальника Свердловской дирекции тяги с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости до ближайшей станции, где имеется штатный осмотрщик вагонов.
27. При неисправности в пути следования автотормозов поезда, вызвавшей отключение тормоза или отсутствие сжатого воздуха в тормозной сети последних одного или двух вагонов, и невозможности восстановления их действия, а также перекидки вагонов:
пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда и включением обводного рукава до станции, где имеется ПТО. При этом воздухораспределители грузового локомотива должны быть включены на средний режим торможения, скорость следования не должна превышать 80 км/ч с односекционным (двухсекционным) локомотивом и 60 км/ч с трёхсекционным и четырехсекционным локомотивом;
при отсутствии обводного рукава пассажирский поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного (грузового) локомотива в хвост поезда до станции или поста безопасности, где имеется возможность установить обводной рукав, скорость следования не должна превышать 25 км/ч;
грузовой поезд следует по приказу поездного диспетчера с постановкой вспомогательного локомотива в хвост поезда и включением обводного рукава до станции, где имеется возможность произвести отцепку хвостовых вагонов или устранить неисправность с участием осмотрщика вагонов.
28. При следовании мимо работников дистанции пути, дежурных по железнодорожным переездам, постов безопасности, стрелочников, дежурных по железнодорожной станции - открывать боковые окна (со стороны их нахождения), открытие бокового окна производить в необходимых случаях, при отсутствии видимости через зеркало заднего вида, подавать оповестительный сигнал и наблюдать за возможной подачей ими сигналов остановки. Помощнику машиниста во всех случаях вставать с сиденья. На моторвагонном подвижном составе открытие бокового окна производить в необходимых случаях, при отсутствии видимости через зеркало заднего вида.
При следовании по перегонам в кривых участках пути машинист и помощник машиниста (каждый со своей стороны) должны периодически, через открытые боковые окна или с помощью зеркал заднего вида, осматривать поезд и докладывать друг другу о его состоянии в пределах видимости.
29. Помощнику машиниста запрещается покидать кабину управления локомотивом в следующих случаях:
при следовании по станции;
при приближении к светофорам, показания которых требуют снижения скорости или остановки;
при белом огне на локомотивном светофоре (кроме участков, не оборудованных автоблокировкой);
при следовании по некодированным путям;
в пределах искусственных сооружений;
при следовании с неисправными устройствами АЛСН, комплексного локомотивного устройства безопасности (далее - КЛУБ), электронного скоростемера (далее - КПД) и в местах действия предупреждений;
при проверке действия автотормозов на эффективность в пути следования;
при следовании по неправильному пути по сигналам АЛСН;
в местах расположения железнодорожных переездов.
30. Запрещается передавать управление локомотивом, МВПС помощнику машиниста:
до проведения проверки действия тормозов в пути следования и выявления надежности их работы;
при производстве маневровой работы с вагонами, занятыми людьми, негабаритными и опасными грузами;
при следовании на локомотиве с неисправными АЛСН, КЛУБ и дополнительными приборами безопасности;
при работе со снегоуборочной техникой, путевыми машинами, вспомогательными локомотивами, соединенными, пожарными и восстановительными поездами и с толкачом;
при неблагоприятных погодных условиях, резко ограничивающих видимость сигналов и при температуре наружного воздуха ниже - 30° С;
при работе с помощником машиниста, имеющим предупредительный талон № 3;
при срыве комплектования локомотивных бригад.
31. При проследовании предвходного светофора машинист и помощник машиниста обязаны осмотреть состав поезда, убедиться в отсутствии
признаков схода колесных пар с рельсов (рост тока нагрузки тяговых двигателей или главного генератора, не соответствующий профилю пути и весу поезда, рост сопротивления движению без применения тормозов, запыленность вдоль состава поезда, выход вагонов за габарит подвижного состава и др.), а также проверить давление в напорной питательной и тормозной магистралях по показаниям манометров.
32. При скрещении и обгоне поездов на двухпутных и многопутных перегонах и на станциях, во избежание ослепления, переключать прожектор на тусклый свет, а после прохода локомотивов - прожекторы включать на яркий свет. Помощникам машиниста после мигания буферными фонарями отходить на середину кабины и вместе с машинистом наблюдать за состоянием подвижного состава встречного поезда, наличием хвостового сигнала, правильностью подвешивания воздушного рукава последнего вагона.
При скрещении и обгоне поездов на двухпутном и многопутном участках пути и на станциях локомотивной бригаде стоящего поезда, стоя на своём рабочем месте, контролировать состояние проходящего поезда. После проследования поезда доложить машинисту по поездной радиосвязи (далее - ПРС) о порядке проследования, отсутствия замечаний и ограждения хвостового вагона. В случае обнаружения неисправности в проходящем поезде - немедленно сообщать об этом машинисту данного поезда и дежурному по железнодорожной станции всеми средствами (по радиосвязи, через ДСП, ДНЦ или подачей сигналов).
33. В случае вынужденной остановки поезда по неисправности локомотива и невозможности устранения неисправности в течение 10 минут, остановки поезда на подъёме, где приказом начальника железной дороги запрещено взятие поезда с места, затребовать вспомогательный локомотив.
Машинист обязан лично убедиться в фактическом месте нахождения поезда по ближайшему километровому и пикетному столбикам и предупредить об остановке по радиосвязи вслед идущие поезда.
Запрещается приводить поезд в движение после заявки на вспомогательный локомотив и устранение неисправности до получения разрешения от ДНЦ или разрешения ДНЦ, переданного через дежурного по железнодорожной станции.
34. В случае вынужденной остановки поезда на перегоне и невозможности его дальнейшего следования в течении 20 и более минут после применения автоматических тормозов и отсутствия возможности удержать поезд на месте на автотормозах, следует привести в действие ручной тормоз локомотива и закрепить состав с укладкой тормозных башмаков со стороны возможного ухода, а при недостатке их, кроме того, привести в действие ручные тормоза вагонов с последующим докладом дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, поездному диспетчеру на участках, оборудованных ДЦ, по форме «ДСП станции (ДНЦ), я машинист поезда № закрепил поезд тормозными башмаками в количестве при норме и ручными тормозами вагонов в количестве Тормозные башмаки уложены со стороны станции ».
При остановке поезда на перегоне, укладка тормозных башмаков, их снятие производится помощником машиниста. Помощник машиниста должен уложить тормозные башмаки под колеса вагонов в количестве, соответствующем расчету, а при их недостатке - привести в действие ручные тормоза вагонов. Укладка тормозных башмаков производится равномерно по всему составу таким образом, чтобы носок полоза башмака касался обода колеса, с обязательной укладкой их под последнюю пару хвостового вагона при остановке поезда на подъеме и под первую колесную пару головного вагона - при остановке на спуске. Тормозные башмаки по возможности укладываются под колесные пары гружёных вагонов. Если закрепление производится двумя и более тормозными башмаками - запрещается их укладывать под одну и ту же колесную пару. При закреплении поезда помощником машиниста, машинисту запрещено покидать кабину
управления.
Для поездов, следующих в пределах железной дороги, а также при уклоне круче 0,012%, потребность в ручных тормозах и тормозных башмаках устанавливается в соответствии с нормами, указанными в таблице III.4 приложения № 2 к Правилам технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
При недостатке тормозных башмаков приводить в действие ручные тормоза вагонов из расчета один тормозной башмак заменяет:
в грузовом груженом поезде - три тормозных оси;
в грузовом порожнем поезде - две тормозных оси;
в пассажирском поезде, МВПС, локомотиве - пять тормозных осей.
При саморасцепе вагонов в поезде помощник машиниста обязан привести в действие ручные тормоза у двух головных вагонов и двух хвостовых вагонов отцепившейся части до того, как произойдет отпуск автотормозов вагонов, проверить ограждение хвостового вагона. По возвращении помощник машиниста докладывает машинисту о количестве вагонов отцепившейся части, о принятых мерах по закреплению вагонов.
Машинист определяет количество тормозных башмаков для закрепления вагонов. После закрепления машинист докладывает дежурным по железнодорожной станции о принятых мерах по закреплению вагонов по установленной форме.
35. При вынужденной остановке на двухпутном (многопутном) перегоне, а также на станциях вследствие падения давления в тормозной магистрали, схода подвижного состава, наезда на подвижной состав или автотранспорт, на неисправный участок пути, а также по сигналам остановки, подаваемым работниками с линии, и при других обстоятельствах, когда вынужденная остановка поезда может создать угрозу безопасности движения другому поезду, до выяснения состояния подвижного состава своего поезда, свободности габарита смежных путей немедленно сообщать по радиосвязи об этом машинистам чётных и нечётных поездов, дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон. При явном нарушении габарита по соседнему пути требовать немедленной остановки встречного поезда.
Независимо от времени суток локомотивной бригаде остановившегося поезда подавать в этих случаях сигнал общей тревоги, включать мигающий огонь прожектора и красные огни буферных фонарей.
Всем машинистам, находящимся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне и услышавшим сообщение, начатое словами «Внимание...», выслушать его и принять меры к обеспечению безопасного ведения поездов.
Указанное сообщение, а также мигающий огонь прожектора, красные огни буферных фонарей, сигнал общей тревоги должны восприниматься локомотивными бригадами и другими работниками, находящимися на пути, как требование встречному поезду к немедленному снижению скорости и готовности остановиться у возможного на пути препятствия.
36. При сходах и столкновениях подвижного состава чётко зафиксировать место остановки локомотива после схода и столкновения по оси головной автосцепки путём установки надёжных ориентиров или нанесения специальных меток на пути, обочинах, опорах, заборах и т.д., что необходимо для определения на местности истинного тормозного и пройденного с начала схода подвижного состава пути.
37. При следовании по некодированному пути перед входными сигналами переключать тумблер «ДЗ» в положение «АЛСН» на периодичность проверки бдительности 30 - 40 сек. и следовать так до выходного сигнала, после чего переходить на периодичность 60 - 90 сек.
38. При вынужденной остановке на перегоне поезда с требованием вспомогательного локомотива, его ограждение производится помощником машиниста укладкой петард на расстоянии 800 м от головы поезда. После укладки петард помощник машиниста должен отойти от места уложенных петард обратно к поезду, на 20 м и показывать красный сигнал в сторону вспомогательного локомотива.
Машинисту локомотива, затребовавшему вспомогательный локомотив при вынужденной остановке, запрещается приводить локомотив в движение без разрешения дежурного по железнодорожной станции или поездного диспетчера.
Поездной диспетчер, дежурный по железнодорожной станции, машинист вспомогательного локомотива обязаны сверить по радиосвязи данные о месте остановки локомотива (МВПС, ССПС), затребовавшего помощь, и информацию об отправлении вспомогательного локомотива.
Приказ на закрытие перегона для движения поездов, кроме вспомогательного локомотива, передается поездным диспетчером:
дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон;
машинисту локомотива, затребовавшему помощь, и машинисту вспомогательного локомотива.
Машинист вспомогательного локомотива после остановки не менее чем за 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, обязан связаться по радиосвязи с машинистом неисправного локомотива для уточнения фактического места нахождения и согласования действий.
Дежурному по железнодорожной станции запрещается выдавать разрешения формы ДУ-64 до получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона.
Установить следующий порядок следования вспомогательного локомотива на занятый перегон для оказания помощи остановившемуся на перегоне поезду:
по неправильному пути - с головы состава со скоростью не более 40 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, со скоростью не более 20 км/ч;
по правильному пути - с хвоста состава по сигналам автоблокировки, а после остановки у светофора с запрещающим показанием со скоростью не более 20 км/ч;
по правильному пути при полуавтоблокировке - с хвоста состава со скоростью не более 40 км/ч, а после остановки на расстоянии не менее 2 км до места, указанного в разрешении формы ДУ-64, со скоростью не более 20 км/ч.
39. В целях исключения случаев превышения скорости, локомотивная бригада должна выполнять регламент переговоров между машинистом и помощником машиниста при следовании по участку железной дороги или маневровой работе согласно Регламенту переговоров при поездной и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации.
При проследовании места ограничения скорости поездом, помощник машиниста обязан вычеркнуть из своей выписки пройденный километр.
40. При следовании на желтый сигнал своевременно снижать скорость движения. Скорость проследования светофора с одним жёлтым немигающим огнём должна быть не более 60 км/ч. Скорость проследования светофора с одним жёлтым немигающим огнём (двумя жёлтыми огнями) для поезда с не опробованными в пути следования тормозами устанавливается местными инструкциями по тормозам.
Скорость проследования светофора с жёлтым немигающим огнём, ограничивающим блок-участок длиной менее тормозного пути, должна быть не выше 20 км/ч. Скорость проследования входного светофора с двумя жёлтыми огнями - не более 50 км/ч. При следовании на запрещающий сигнал скорость поезда, МВПС, ССПС или одиночного локомотива за 400-500 метров до него должна быть не более 20 км/ч. Остановка - с обязательным применением автотормозов поезда.
41. Останавливать поезд, МВПС, ССПС и одиночный локомотив на перегоне не ближе 200 м, при неблагоприятном профиле пути - не ближе 50 м от запрещающего сигнала с применением автотормозов. После остановки поезда локомотив затормаживать управляющим органом крана вспомогательного тормоза до создания давления в тормозном цилиндре 3,8-4,0 кгс/см2, с последующей фиксацией управляющего органа крана вспомогательного тормоза в 6-м положении и постановкой реверсивной селективной рукоятки в нулевое положение.
Останавливать поезд только реостатным или вспомогательным тормозом локомотива без применения автоматических тормозов поезда запрещается.
42. При необходимости остановки на станции - остановить поезд, не проезжая выходного светофора (при его отсутствии - предельного столбика) пути приёма. При этом локомотив грузового поезда должен быть остановлен у выходного сигнала (при его отсутствии - у предельного столбика). Не доезжая до них, машинист может остановить поезд только, если убедится через дежурного по железнодорожной станции по поездной радиосвязи, что весь состав установлен в границах полезной длины пути приёма.
В целях исключения отката хвостовой части поезда после его остановки на станции, путь приёма которой расположен на подъёме и имеет предельную по вместимости длину, о чем локомотивная бригада заблаговременно должна быть проинформирована ДСП (при диспетчерской централизации - ДНЦ), машинист обязан остановить поезд, подтянув его вплотную к запрещающему сигналу, с применением автоматических тормозов. Отпуск автотормозов производить по разрешению ДСП.
43. При следовании на запрещающий сигнал светофора помощник машиниста обязан, стоя у рабочего места машиниста, контролировать и периодически (через 30-40 секунд) докладывать машинисту показание сигнала, положение контроллера и органов управления тягой, величину давления в тормозной и питательной магистралях, установленной скорости следования на запрещающий сигнал светофора.
Помощник машиниста обязан обеспечить экстренную остановку поезда из любой кабины управления локомотивом при непринятии машинистом локомотива мер к остановке поезда при следовании на запрещающее показание сигнала светофора или при превышении скорости движения поезда более, чем на 5 км/ч от установленной (допустимой).
Помощник машиниста, в случае потери машинистом способности управлять локомотивом, обязан:
остановить поезд экстренным торможением, для чего перевести управляющий орган крана машиниста в крайнее правое положение (VI положение) или управляющий орган комбинированного крана в крайнее правое положение;
после остановки поезда управляющий орган крана вспомогательного тормоза перевести в крайнее тормозное положение и зафиксировать его фиксатором;
о случившемся по радиосвязи сообщить ДНЦ, ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, в пассажирском поезде - начальнику поезда, в МВПС - сделать объявление по оповестительной установке о вызове медработников из числа пассажиров для оказания помощи;
оказать первую помощь машинисту;
согласовать с ДНЦ порядок дальнейших действий;
при невозможности дальнейшего следования, по согласованию с ДНЦ, закрепить поезд всеми имеющимися средствами локомотива (ручные тормоза локомотива, тормозные башмаки).
44. Если при движении на перегоне или по станционным путям, оборудованным путевыми устройствами АЛСН, на локомотивном светофоре внезапно появится белый огонь, машинист должен снизить скорость до 40 км/ч и вести поезд до первого путевого светофора (или до появления разрешающего показания на локомотивном светофоре) с особой бдительностью.
При внезапном появлении белого, красно-желтого, красного или непонятных показаний огней на локомотивном светофоре и наличии впереди искусственных сооружений (переездов), машинист локомотива (МВПС), водитель ССПС обязан применить экстренное торможение, в независимости от видимости и показаний заградительного светофора.
Потухший сигнал на проходном светофоре при белом огне на локомотивном светофоре требует немедленной остановки. О местах появления белого огня на локомотивном светофоре докладывать ДСП станций, ограничивающих данный перегон, на участках с диспетчерской централизацией - ДНЦ. В журнале формы ТУ-152 и на скоростемерной ленте отмечать место появления белого огня и возможную причину его появления.
45. При подъезде к входным и выходным сигналам и проследовании раздельных пунктов, при следовании по местам ограничения скорости, а также при белом огне на локомотивном светофоре, помощник машиниста должен находиться в кабине управления и стоя вести наблюдение за свободностью пути и показаниями сигналов.
46. Случаи приёма или отправления поездов по приказам ДСП или ДНЦ, сбои и отказы работы АЛСН с указанием километра и пикета записывать на обратной стороне скоростемерной ленты при сдаче на расшифровку.
47. Не открывать двери моторвагонного подвижного состава при движении по соседним путям других поездов на станциях и у островных платформ остановочных пунктов до проследования головой встречного поезда хвостового вагона электропоезда.
48. Запретить маневровое движение подвижного состава на смежных путях во время посадки пассажиров в моторвагонный подвижной состав и рельсовые автобусы.
49. Если на станцию прибывает поезд, не устанавливающийся в границах полезной длины пути приёма, то дежурный по железнодорожной станции по радиосвязи может передать машинисту этого поезда разрешение на безостановочное (впредь до получения команды или сигнала остановки) проследование выходного (маршрутного) светофора пути приёма по лунно-белому огню на мачте этого светофора при погашенном красном огне.
При неполучении такого разрешения машинист прибывающего поезда при наличии лунно-белого огня на выходном (маршрутном) светофоре обязан остановиться, не проезжая выходного (маршрутного) светофора пути приёма.
50. В случае остановки одиночных локомотивов на перегонах с автоблокировкой, на стрелочных секциях, имеющих изоляцию путей, машинист должен прекратить подачу песка при скорости 10 км/ч. Если остановка произведена на песке, немедленно принять меры к передвижению локомотива на место, очищенное от песка, а на станции - убедиться через ДСП в наличии шунтовой чувствительности.
51. При переходе с поездной работы к маневровым передвижениям производить протягивание скоростемерной ленты и дублировать вид работы и литер маневрового светофора непосредственно перед началом движения и в дальнейшем следовать по маршруту с дублированием проследования каждого маневрового светофора и положения каждого стрелочного перевода.
52. Машинист локомотива (МВПС) не имеет права передавать управление локомотивом или МВПС другим лицам, за исключением машиниста-инструктора.
В целях практической подготовки машинистов локомотивов (МВПС) из числа помощников машинистов, а также переквалификации работников локомотивных бригад на управление локомотивом других видов тяги и видов движения, машинист может передавать управление локомотивом под своим наблюдением и личную ответственность помощнику машиниста или машинисту, проходящему стажировку, при наличии записи машиниста-инструктора о возможности передачи управления в служебном формуляре машиниста, сделанной на основании соответствующего приказа начальника эксплуатационного локомотивного депо.
53. Во время стоянок на станциях и при остановках у запрещающих сигналов включать в ночное время яркий свет в рабочей кабине.
54. Запрещается отправлять локомотивы с неисправными устройствами АЛСН, КЛУБ, системы автоматического управления тормозами (далее - САУТ), радиосвязи (далее - PC) и дополнительными приборами безопасности из основных, оборотных депо.
55. Неисправностями АЛСН считаются:
несоответствие показаний локомотивного светофора по отношению к напольным светофорам;
отсутствие свистка при смене показаний светофора или отсутствие периодической проверки бдительности;
невозможность прекращения свистка электропневматического клапана (далее - ЭПК) нажатием рукоятки бдительности;
неисправность скоростемера, связанная с регистрацией скорости;
перегорание одновременно лампочек красно-жёлтого и жёлтого огней светофора;
потеря питания локомотивных устройств АЛСН;
наличие белого огня на локомотивном светофоре при следовании по блок-участку и сохранение его после проследования путевого светофора, ограждающего следующий блок-участок.
56. При неисправности КЛУБ, АЛСН - следовать до основного, оборотного депо, пункта смены бригад по приказу поездного диспетчера.
57. Следование поезда по приказу до основного, оборотного депо, пункта смены бригад осуществлять, проявляя повышенную бдительность.
В пределах станции помощник машиниста должен подходить к машинисту и дублировать показания светофора, положение стрелок и свободность пути, подавать оповестительный сигнал при проследовании поста ЭЦ.
Скорость следования поезда с неисправной АЛСН определяет машинист локомотива, но не более: 100 км/ч для пассажирских поездов МВПС; 70 км/ч для грузовых поездов, исходя из условий видимости показаний напольных сигналов и обеспеченности поезда тормозами, при этом скорость проследования проходного светофора с жёлтым немигающим огнём должна быть не более 40 км/ч, а входного, маршрутного, выходного с жёлтыми огнями - не более 25 км/ч. Скорость проследования железнодорожных переездов головой поезда не должна превышать 40 км/ч, а неохраняемых - 25 км/ч. При вступлении на первый участок приближения дежурный по железнодорожной станции (на участках с ДЦ – поездной диспетчер) обязан информировать машиниста локомотива по радиосвязи о порядке следования по станции и предстоящих задержках у запрещающих сигналов.
58. В случае возникновения неисправности поездной радиосвязи машинист локомотива, МВПС, ССПС обязан сообщить об этом поездному диспетчеру или дежурному по железнодорожной станции с ближайшего раздельного пункта или железнодорожного переезда (через помощника машиниста, кондуктора, начальника (механика-бригадира) пассажирского поезда) и следовать по приказу поездного диспетчера, переданному дежурным по железнодорожным станциям, ограничивающим перегон, до ближайшей станции, где имеется пункт технического обслуживания локомотивов или контрольный пост радиосвязи, используя для переговоров исправный частотный диапазон, где должна быть произведена замена (ремонт) устройств поездной радиосвязи без отцепки локомотива или замена локомотива, или затребован вспомогательный локомотив.
59. Перечень станций, где имеются контрольно-ремонтные пункты и контрольные пункты проверки устройств радиосвязи:
Пермь-Сортировочная, Пермь II,
Чусовская, Березники-Сортировочная,
Екатеринбург-Сортировочный, Екатеринбург-Пассажирский,
Егоршино, Алапаевск,
Каменск-Уральский - Смычка
Тюмень, Войновка,
Кушва, Серов-Сортировочный,
Нижний Тагил, Верхнекондинская,
Сургут, Ноябрьск I,
Пурпе60. При получении информации от дежурных постов безопасности и машинистов встречных поездов об искрении в составе и других неисправностях принимать меры к остановке поезда и осуществлять проверки его состояния проходом помощника машиниста до хвостового вагона. Если неисправность выявить не удалось, открытием концевого крана вызвать срабатывание автотормозов с проверкой их действия у хвостового вагона, а при возвращении на локомотив сверить номер хвостового вагона с номером в натурном листе или справке формы ВУ-45. При подозрении на заклинивание колёсных пар тщательно осмотреть их по кругу катания с протягиванием поезда.
61. В целях предупреждения обрыва автосцепных приборов в грузовых поездах, трогание сжатого поезда с места на спусках и особенно на ломанном профиле пути (переход с подъёма или площадки на спуск) производить с применением крана вспомогательного тормоза, не допуская ускорения головной части поезда, на расстоянии 10-15 м, до приведения всего состава в растянутое состояние. Регулировочные торможения в длинносоставных поездах при следовании на зелёный огонь светофора разрешается выполнять разрядкой тормозной магистрали 0,3-0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением разрядки через 5-6 секунд без применения вспомогательного тормоза локомотива. Во избежание недопустимых продольно-динамических усилий в момент начала отпуска тормозов поезда, применять торможение управляющим органом вспомогательного тормоза локомотива до давления в тормозных цилиндрах 1,5-2,0 кгс/см2 и выдержкой времени в заторможенном состоянии 30-60 секунд (в зависимости от количества осей), после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз (выдержка между ступенями не менее 5 секунд).
62. После прибытия на конечную станцию, когда локомотив отцепляется от поезда и следует в депо (на пути отстоя), машинист и помощник машиниста не должны ослаблять бдительность, обязаны выполнять все требования, изложенные для случая маневровых передвижений.
Машинист и помощник машиниста обязаны помнить, что малейшее расслабление, рассеянность, невнимательность, отвлечение, спешка могут привести к проезду запрещающего сигнала.
63. После завершения поездки (смены) машинист обязан:
сдать дежурному по эксплуатационному локомотивному, (моторвагонному) депо в установленном порядке оформленный маршрут машиниста, служебные формуляры машиниста и помощника машиниста, скоростемерные ленты или электронные блоки памяти за выполненную поездку (смену), бланки предупреждений формы ДУ-61, другие бланки и разрешения (при их выдаче за время поездки (смены), справку о тормозах формы ВУ-45 (за исключением случаев смены бригад без отцепки локомотива от поезда), ключи управления локомотивом (МВПС) и ключи от кабин машиниста, а также подлежащие сдаче инструменты и инвентарь;
обо всех выявленных недостатках, негативно влияющих на безопасность движения поездов, выполнение графика движения поездов и рациональное использование рабочего времени локомотивных бригад, сделать запись в Книге замечаний машиниста, а при угрозе жизни или здоровью работников железнодорожного транспорта - в журнале «Человек на пути»;
при допущенных случаях событий в поездной и маневровой работе, отказах узлов и агрегатов тягового подвижного состава (далее - ТПС), нарушениях графика движения поездов, остановках на перегонах, не предусмотренных графиком движения поездов, предоставлять начальнику эксплуатационного локомотивного (моторвагонного) депо письменный рапорт с указанием обстоятельств и причин произошедшего.
64. При вождении поездов двойной тягой обеспечить управление головным локомотивом машинистом с наибольшим классом квалификации или стажем работы, чем у машиниста ведомого локомотива. Обязательное условие постановки локомотива в голову - с большей производительностью компрессоров.
К вождению поездов повышенного веса и длины, соединенных поездов допускаются специально обученные машинисты и помощники машиниста, имеющие заключение машиниста-инструктора, записанное в формуляре машиниста и помощника машиниста, на основании знаний распоряжения ОАО «РЖД» от 28 августа 2012 г. № 1704р, местной инструкции и проведения практических поездок, со стажем работы не менее двух лет и классом квалификации не ниже 3-го на головном локомотиве и стажем не менее одного года в хвосте или середине состава. В остальных случаях - обязательно сопровождение таких поездов машинистом-инструктором.
65. Командно-инструкторскому составу:
дважды в год (весной и осенью) корректировать раскрепление локомотивных бригад с учётом данных психофизиологического обследования и опыта работы. Указанную работу проводить согласно требованиям Положения о локомотивной бригаде ОАО «РЖД» от 29 декабря 2005 г. № ЦТ-40, Указания о порядке формирования локомотивных бригад, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» 2 апреля 2013 г. № ЦТ-61/р, и дорожного приказа от 17 января 2008 г. № 21/Н «О порядке контроля за комплектованием локомотивных бригад».
66. Обеспечить локомотивные бригады выкопировками схем станций обслуживаемых участков с указанием номеров путей, стрелок, светофоров;
выписками из дорожного приказа об установлении максимально допустимых скоростей движения поездов на обслуживаемых участках, о местах проверки автотормозов в пути следования; режимными картами вождения поездов, в том числе повышенного веса и длины, с обозначениями на них мест опасных для выдавливания вагонов и обрыва автосцепок.
67. В целях обеспечения эффективности использования вновь внедряемых приборов безопасности, организовать обучение локомотивных бригад и обслуживающего персонала правилам их эксплуатации и издание учебных пособий и инструкций.
68. Настойчиво добиваться повышения качества расшифровки скоростемерных лент, кассет записей параметров ведения поезда систем КЛУБ-У, КПДЗП и более эффективного использования их данных в контроле за соблюдением режима вождения поездов и порядка подъезда к запрещающим сигналам.
При выявлении нарушений порядка подъезда поездов к запрещающим сигналам, ленту в трехсуточный срок обязан рассмотреть лично начальник эксплуатационного локомотивного депо.
Каждый случай сбоя электронной карты обязан разбирать лично начальник локомотивного эксплуатационного депо.
69. Обеспечивать высокое качество ремонта и технического обслуживания локомотивов и приборов безопасности. После прибытия локомотивов с заводского ремонта при проведении технического обслуживания (далее - ТО-5В) обеспечить проверку тормозных приборов и приборов безопасности, установленных на локомотивах, с последующей проверкой их на стендах.
Не допускать эксплуатацию локомотивов с остроконечным накатом на гребнях колёсных пар, с отсутствующими или неисправными датчиками обрыва тормозной магистрали № 418, без дроссельных шайб в межсекционных соединениях питательной магистрали, тормозных цилиндров, а локомотивов грузовых серий, используемых в пассажирском движении, без блокировки усл. № 367. Не выпускать с периодических видов ремонта, начиная с текущего ремонта (далее - ТР-1), пассажирские локомотивы с прокатом колёсных пар свыше 5 мм, с разницей толщины гребней одной колёсной пары - более 4 мм, при толщине хотя бы одного из гребней менее 27 мм.
70. Повысить эффективность контрольных и целевых инструкторских поездок, разнообразить время и участки их проведения из расчета охвата всех направлений обслуживаемых участков в течение года. С малоопытными машинистами проводить контрольные и целевые инструкторские поездки на полном тяговом плече.
Запретить вождение грузовых поездов повышенного веса и длины машинистами, не имеющими класса квалификации, со стажем работы в грузовом движении на данном участке менее одного года.
При выявлении нарушений режима ведения поезда и управления тормозами, которые могут привести к обрывам автосцепок, применять к нарушителям самые жёсткие меры дисциплинарного воздействия. Каждый такой случай разбирать на планерных совещаниях с локомотивными бригадами.
Во всех случаях выключения исправно действующих приборов безопасности применять к нарушителям самые жёсткие меры дисциплинарной ответственности.
Все случаи остановок поездов из-за боксования расследует лично начальник эксплуатационного локомотивного депо, с принятием мер по их дальнейшему недопущению и привлечению виновных к дисциплинарной ответственности.
71. При проведении целевых проверок, а также «с поля» по закрытому графику, привлекать общественных инспекторов по безопасности движения поездов. Результаты проверок рассматривать на «Днях безопасности» с заслушиванием локомотивных бригад, допустивших невыполнение своих должностных обязанностей.
72. В целях повышения качества проведения инструктажей по безопасности движения локомотивных бригад:
72.1. В приказах начальников эксплуатационных локомотивных, (моторвагонных) депо определить перечень лиц, ответственных за организацию и оформление мест инструктажа с учётом его проведения в рабочие, выходные и праздничные дни. Ознакомление с документами и инструктажи проводить в специально отведенных и оборудованных помещениях (местах), расположенных в непосредственной близости от дежурного по депо (пункта оборота), предусмотрев размещение материала с нарастающим итогом по порядку за два истекших месяца на застеклённых, запирающихся стеллажах.
В помещении для проведения инструктажа вывешивать перечень случаев крушений, аварий, проездов запрещающих сигналов по сети железных дорог за прошедший и текущий годы.
72.2. Для контроля за прохождением инструктажа вести журналы по колонне каждого машиниста-инструктора локомотивных бригад (далее - ТЧМИ), хранящиеся под стеллажами в ячейках, имеющие надпись с фамилией ТЧМИ и номером колонны. В журнале указывать полный перечень работников колонны по алфавиту с разделением машинистов, помощников машиниста и практикантов. После размещения материала на стеллаже в журнале указывать номер документа, краткую суть его содержания, дату поступления на инструктаж.
72.3. При поступлении на инструктаж документа, требующего проведения круглосуточного инструктажа в указанный срок, составлять график и тематику его проведения, мероприятия, направленные на исключение подобных случаев, утвержденные начальником депо. Для качественного усвоения материала в помещении для инструктажа вывешивать схематичные изображения мест и обстоятельства случаев нарушений безопасности движения поездов.
72.4. Для проведения инструктажей, согласно утвержденному графику, привлекать первых руководителей структурных подразделений и
машинистов-инструкторов локомотивных бригад.
Инструктирующему иметь конспект, указания и инструкции, связанные с нарушением, вызвавшим необходимость проведения инструктажа;
материалы по аналогичным случаям нарушений безопасности движения, допущенным на сети железных дорог; мероприятия, направленные на предотвращение повторения нарушений.
В журналах проведения инструктажей указывать номер документа, краткое содержание материала по безопасности движения, требующего проведения круглосуточного инструктажа, дату и время проведения, должность и фамилию инструктируемых, инструктирующих.
После ознакомления локомотивных бригад с материалом, проводить опрос инструктируемых, разъяснения обстоятельств случая нарушения безопасности движения до полного усвоения причин каждым работником.
После проведения инструктажа производить запись в технический формуляр работника, по единой форме, с кратким изложением обстоятельств и причин, приведших к нарушению. Инструктаж локомотивных бригад проводить в соответствии с требованиями Положения об организации и проведении инструктажа по безопасности движения работниками локомотивных бригад ОАО «РЖД», утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 14 сентября 2015 г. № 2223р.
73. Готовить и участвовать в проведении комиссионных индивидуальных собеседований с каждым машинистом и помощником машиниста по вопросам обеспечения безопасности движения с определением их деловых и моральных качеств.
Вагонное хозяйство
1. Меры по предотвращению отказов в работе автотормозов:
1.1. При температуре наружного воздуха минус 25°С и ниже перед полным опробованием тормозов проводить трёхкратное служебное торможение и отпуск с последующей зарядкой тормозной магистрали до установленной величины, для чего норму времени обработки увеличить на 15 минут независимо от длины состава.
1.2. В зимнее время в поездах своего формирования производить продувку тормозной магистрали не менее чем в трёх местах.
1.3. Месячники «Тормоза» проводить в сроки, наиболее неблагоприятные для работы этого узла, с обязательным установлением объёмов выполнения профилактических ремонтных работ на вагонах.
1.4. При осмотре тормозной магистрали особое внимание уделять неплотности соединений с применением передовых методов выявления неисправностей тормозного оборудования, используемых на сети железных дорог.
1.5. При работе с устройством зарядки и опробования тормозов (далее - УЗОТ-РМ), автоматизированной системой диагностирования тормозов (далее - АСДТ) еженедельно (в зимнее время - ежесуточно) проводить проверку работы масловлагоотделителей компрессорных установок и аппаратуры влагоотделителей на воздухосборниках и воздухоохладителях.
1.6. При подключении соединительных рукавов воздушной сети стационарных установок опробования тормозов к составу поезда обеспечить обязательное удаление конденсата путём продувки соединительного рукава с соблюдением требований техники безопасности и очистки головки рукава вагона.
1.7. Исключить случаи отправления с пунктов подготовки и технического обслуживания поездов, имеющих в составе вагоны с выключенными воздухораспределителями (кроме случаев, предусмотренных Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава), не отрегулированной тормозной рычажной передачей, тонкомерными тормозными колодками.
2. Меры по предотвращению изломов шеек вагонных осей, центров, боковин и надрессорных балок, автосцепного устройства:
2.1. Глубоко анализировать причины отказов в работе роликового буксового узла по видам вагонов в зависимости от их загрузки и пробега и предоставлять предложения по изменению периодичности и технологии ревизий роликовых букс.
2.2. Организовывать постоянно действующие курсы при депо по повышению квалификации мастеров, старших осмотрщиков и осмотрщиков вагонов, производящих техническое обслуживание роликовых букс, по выявлению дефектов буксового узла.
2.3. Проводить технологические проверки цехов и колесно-роликовых отделений (при их наличии) в эксплуатационных вагонных депо с устранением выявленных недостатков. Ревизорам по безопасности движения и приемщикам вагонных депо возглавить эту работу.
2.4. Проводить в вагонных депо и в службе вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры ежемесячный анализ работы аппаратуры комплекса технических средств модернизации (далее - КТСМ) для оценки эффективности их работы, систематизации основных недостатков и внесения коррективов в местные инструкции по техническому обслуживанию.
2.5. При обнаружении в текущем отцепочном ремонте колесных пар с разницей гребней на одной оси более 3 мм колесные пары и тележки вагона заменять на исправные. Тележки отправлять в вагоноремонтное предприятие с составлением «Акта-схемы обмера толщин гребней и зазоров между корпусами букс и направляющими боковых рам тележек».
2.6. При подготовке под погрузку цистерн производить 100% инструментальный контроль завышения фрикционных клиньев, зазоров в скользунах, толщин гребней, проката по кругу катания колесной пары.
Обеспечить тщательный контроль состояния пружин рессорных комплектов тележек на предмет их изломов. При выявлении на пунктах технического обслуживания односторонней работы скользунов, особенно, при интенсивном износе одного из скользунов, вагоны направлять в текущий отцепочный ремонт для установления и устранения причин износа.
2.7. Обеспечить обязательное проведение акустико-эмиссионного метода контроля литых деталей тележек у вагонов, имевших сход с рельсов.
2.8. На технических занятиях, при инструктажах на рабочих местах и у специальных стендов, вагонов-тренажёров рассматривать характерные неисправности буксового узла с демонстрацией признаков начинающегося разрушения подшипников.
2.9. Проводить месячники «Внимание - букса», «Колесо» в сроки, наиболее неблагоприятные по условиям работы этих узлов.
2.10. Осуществлять на всех ПТО осмотр колесных пар с наружной и внутренней стороны дисков колес с обязательным остукиванием обода колеса и нанесением меловой разметки в виде условного клейма вагонного депо на внутренней стороне диска колеса колесных пар, с толщиной обода менее 40 мм или имеющих дефекты на поверхности катания не браковочных размеров.
2.11. Обеспечить доведение до сведения причастных работников утвержденной начальником железной дороги системы материального вознаграждения за выявление дефектов в ответственных узлах вагонов.
2.12. При осмотре колес, боковых рам и надрессорных балок обращать внимание на:
наличие отслоений: окалины, краски; валиков пыли, мазута; полоски изморози в местах образования трещин, особое внимание уделять осмотру радиусных переходов R-55 боковых рам;
неравномерный прокат, ползуны, выщербины, неисправности узла валика подвески тормозного башмака, указывающие на возможность образования трещин;
состояние комплекта рессорного подвешивания, включая фрикционные клинья тележек. Смыкание витков пружин свидетельствует о перегрузке вагонов.
2.13. При техническом обслуживании грузовых поездов на ПТО, пункте опробования тормозов (далее - ПОТ) обращать самое пристальное внимание на причины, приводящие к заклиниванию колесных пар в эксплуатации:
не отрегулированная рычажная передача;
разнотипные тормозные колодки;
выход штока тормозного цилиндра менее нормативного;
замедленный отпуск воздухораспределителя;
неисправный авторежим;
отсутствие зазора между авторежимом и балочкой;
затянутый ручной тормоз;
неисправность буксового узла;
отсутствие (излом) пружин рессорного комплекта тележки;
ледяная пробка в тормозной магистрали;
утечки воздуха, превышающие допустимые нормы;
обледенение (замерзание) тормозной рычажной передачи;
сужение тормозной магистрали;
неправильное положение переключателя режимов торможения;
грязная пылеулавливающая сеточка.
3. Меры по предупреждению проездов запрещающих сигналов в службе вагонного хозяйства Свердловской дирекции инфраструктуры:
Для обеспечения управляемости и надежности действия тормозов подвижного состава в поездах выполнять следующие работы:
3.1. Проводить практические занятия с каждым осмотрщиком вагонов о порядке проведения полной и сокращенной пробы тормозов с принятием зачетов не реже 2 раз в год.
3.2. Обеспечить наличие в кабинетах технического обучения вагонных депо натурных образцов (в том числе в разрезах) роликовых буксовых узлов с подшипниками кассетного типа и деталей автотормозного оборудования безрезьбового исполнения.
3.3. Проводить теоретические занятия с осмотрщиками вагонов с отработкой практических навыков обслуживания тормозного оборудования грузовых, пассажирских и вагонов международного сообщения (далее - РИЦ).
3.4. Актуализировать памятки осмотрщикам вагонов по порядку проведения контрольной проверки тормозов отдельно в грузовых, пассажирских и поездах с вагонами РИЦ (в соответствии с требованиями Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
3.5. Проводить инструктажи работникам постов безопасности, участвующим в контроле за состоянием поездов в пути следования.
3.6. Проводить технические занятия с локомотивными бригадами по выявлению и устранению неисправностей вагонов.
3.7. Инструктировать работников постов безопасности о немедленном сообщении дежурному по железнодорожной станции по каждому случаю нереагирования локомотивной бригады на подаваемые сигналы к остановке.
3.8. Обеспечить 100% отцепку вагонов на ПТО, имевших зарегистрированные диагностическим комплексом «КТИ» показания «Тревожное».
Хозяйство пути
Обеспечение системы контроля состояния пути и сооружений.
1. Начальникам дистанции пути установить порядок осмотра и проверки путей, стрелочных переводов и сооружений силами бригадиров пути и дорожных мастеров в условиях роста и осадки пучин, особо низких и высоких температур воздуха, а также на участках с ограниченными скоростями движения поездов по состоянию пути.
2. Обеспечение безопасности движения поездов при эксплуатации бесстыкового пути:
2.1. Содержание и ремонт бесстыкового пути осуществлять в строгом соответствии с Инструкцией по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденной ОАО «РЖД» 29 декабря 2012 г. № 2788р.
2.2. В дистанциях пути обеспечить постоянное изучение указанных в пункте 2.1 настоящего приложения нормативных документов с НДС, ПЧУ, ПД, ПДБ, ПК (ежеквартально на технической учебе).
2.3. Ежегодно в течение марта - мая определять в дистанциях пути наличие плетей, закрепленных за пределами расчетного интервала температур, разрабатывать график и до 25 мая производить их разрядку.
2.4. Использование щебнеочистительной, рихтовочной и балластировочной техники при производстве путевых работ на бесстыковом пути разрешается при превышении температуры закрепления:
в прямых участках пути не более чем на 5 градусов;
в кривых - без превышения температуры закрепления плети;
для машин ВПРС-500, ВПР-02, ВНР-1200 в прямых и кривых при превышении температуры до 15 градусов.
При больших отклонениях необходима разрядка температурных напряжений.
2.5. При ширине плеча балластной призмы менее 25 см на протяжении 10 м и более и ожидаемом повышении температуры рельсов относительно температуры их закрепления на 15°С и более, до устранения указанных недостатков, скорость движения поездов ограничивается до 60 км/ч или менее в зависимости от конкретного состояния балластной призмы.
2.6. Летом, с наступлением наивысших температур рельсов для данной местности, а зимой при понижении температур на 60°С и более по сравнению с температурой закрепления или при температуре воздуха - 30°С и ниже на весь период действия таких температур, контроль за бесстыковым путем должен осуществляться с установлением дополнительных обходов пути в летнее и зимнее время.
2.7. Контроль за угоном рельсовых плетей осуществляется по смещению рисок, нанесенных белой несмываемой краской на шейку и подошву рельса в створе с боковой гранью металлической подкладки на «маячных» шпалах и по створам, обустроенным согласно требованиям пункта 4.2.2 Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2788р (далее - Инструкция № 2788р). Контроль за смещением рисок по маячным шпалам, створам контролерами состояния железнодорожного пути и дорожными мастерами производится ежемесячно с записью величины смещения в журнал учёта сдвижек относительно маячных шпал и закрепления плетей бесстыкового пути.
Возложить ответственность за достоверность и оформление результатов замеров на дорожных мастеров по неотложным работам, начальников эксплуатационных участков, за ежемесячную проверку журналов и анализ состояния температурного режима закрепления рельсовых плетей на главных инженеров дистанций пути.
Поперечные створы закрепить постоянными реперами, в качестве которых использовать опоры контактной сети и другие неподвижные сооружения около пути. Начальное положение плети относительно лески фиксировать риской, нанесенной на нерабочей части головки рельса, а на реперах - горизонтальной белой линией длиной 8 см на высоте 3 см относительно поверхности головки рельса на фоне синего квадрата со стороной 12 см, расположенного на репере по ходу километров. Для каждой плети назначаются номера створов и их расположение в метрах с маркировкой на репере: например: 1/355, 2/517, 3/840 и т.д., где первая цифра - номер створа, вторая - место расположения в метрах на данном километре, и составляется ведомость створов.
На плетях или участках плетей длиной 200 м и менее оборудовать «маячные» шпалы через 50 м, при этом для контроля положения плети должно быть оборудовано не менее 2-х поперечных створов.
Если после обнаружения укорочения плети (смещение рисок «внутрь» контрольного 100-метрового участка) ожидается повышение температуры рельсов в прямых и кривых R > 800 м более, чем на 30°С, а в кривых с меньшими радиусами более, чем на 20°С, то на период до выполнения регулировки напряжений ограничивается скорость движения до 40 км/ч.
2.8. Контроль за усилением затяжки гаек клеммных и закладных болтов при скреплении КБ, ЖБР-65 осуществляется не менее двух раз в год при осеннем и весеннем комиссионных осмотрах, при скреплении ЖБР-65Ш – не реже одного раза в год при весеннем комиссионном осмотре динамометрическими ключами, с записью результатов осмотра в книгу учета сдвижек относительно маячных шпал и закрепления плетей бесстыкового пути.
Контроль за усилием прижатия клемм на скреплении АРС осуществляется не менее двух раз в год при осеннем и весеннем комиссионных осмотрах при помощи прибора «АпАТэК-ИПК-1» (или аналогичного).
Особое внимание при этом следует уделять тормозным участкам, подходам к станциям, мостам, кривым малого радиуса, концам плетей и местам временного восстановления целостности плетей.
2.9. Основной задачей мастера и бригадира пути должно быть предупреждение, своевременное выявление и устранение угона пути.
2.10. При температуре воздуха + 25°С и выше, а также при ожидаемом повышении температуры до указанной величины, выполнение работ, связанных с нарушением устойчивости бесстыкового пути, производить только после предварительной разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях в указанный период, а также при предварительном пополнении щебня или при наличии необходимого количества щебня в хоппер-дозаторах.
2.11. Работы на бесстыковом пути выполнять только при наличии у руководителя работ термометра для измерения температуры рельса.
2.12. В период действия высоких температур установить ежедневный контроль за осмотрами, проводимыми руководителями дистанции пути всего протяжения главного пути, обратив особое внимание на выполняемые работы во второй половине дня, с подведением итогов по результатам осмотра.
2.13. В целях своевременного выявления предвыбросного напряженного состояния рельсовых плетей, обеспечить постоянный анализ состояния бесстыкового пути по изменению стрел изгиба рельсов в плане по графическим диаграммам путеизмерительных вагонов.
2.14. Не допускать случаев исполнения обязанностей НДС, ПД, ПДБ на бесстыковом пути специалистами, не обладающими необходимыми профессиональными качествами и не прошедшими специального обучения.
2.15. При выполнении среднего ремонта и выправки пути комплексами путевых машин обеспечить выполнение следующих требований:
работы с применением щебнеочистительных, балластировочных, выправочных и стабилизирующих машин на участках бесстыкового пути должны производиться при отклонениях температуры рельсовых плетей от температуры их закрепления, не превышающих значений, приведенных в таблице 4.3 распоряжения ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2788р «Об утверждении и введении в действие «Инструкции по устройству, укладке, содержанию и ремонту бесстыкового пути». В противном случае, работы выполняются после снятия температурных напряжений в плетях;
работы производить только после детального анализа состояния температурного режима плетей, замеров величины стыковых зазоров, подвижек относительно поперечных створов и «маячных» шпал;
до начала производства работ производить съемку положения пути в плане с привязкой ремонтируемого пути через каждые 50 метров к соседнему пути, а на однопутном участке - относительно реперов. После выполнения работ осуществлять контрольный замер положения пути в плане и при выявлении сдвижек вовнутрь кривой протяжением от 100 метров и более и величину на 50 мм и более необходимо произвести разрядку напряжений в плетях от ближайшего уравнительного пролета до конца отрихтованного участка +50 м. Об этом необходимо сделать запись в Журнале учета температурного режима плетей с указанием длины разряжаемых участков плетей и величин подвижек;
при завершении работы щебнеочистительных машин вне уравнительных пролетов, необходимо на участках разрядки их рабочих органов + 75 метров с обеих сторон выполнить регулировку напряжений в соответствии с пунктом 4.2.4 Инструкции № 2788р;
при планировании работ особое внимание обращать на участки пути с плетями бесстыкового пути, находящихся в температуре закрепления, в интервале от +20 до +30 °С;
после окончания работ ПЧ проводит анализ состояния температурного режима плетей по поперечным створам и изменения величины стыковых зазоров, выявляет плети, требующие ввода в оптимальную температуру закрепления, планирует работы по их перезакреплению.
3. Обеспечение безопасности движения поездов при эксплуатации пути, стрелочных переводов, глухих пересечений, башмакосбрасывателей, сроки устранения неисправностей:
3.1. Отступления и неисправности, требующие устранения в течение пяти суток:
3.1.1. Накаты на головках рамных рельсов, остряков, сердечников крестовины, усовиков.
3.1.2. Неисправный, нетиповой отбойный брус или его отсутствие перед остряками противошерстных стрелочных переводов на главных путях.
3.1.3. Набор тонких регулировочных металлических прокладок в местах крепления серег рабочих и контрольных тяг с остряками более 7 мм.
3.1.4. Потайные толчковые пустоты под шпалами и брусьями.
3.1.5. Вертикальные и горизонтальные ступеньки в стыках 2 мм и менее.
3.1.6. Неисправные изолирующие прокладки, втулки в изолирующих узлах.
3.1.7. Поперечные надрывы упорных башмаков в основании контррельсов до двух штук подряд.
3.1.8. Поперечные изломы стрелочных подушек в рамном рельсе до двух штук подряд.
3.1.9. Вертикальный износ стыковых накладок от 3 до 5 мм.
3.2. Отступления и неисправности, требующие устранения в плановом порядке:
3.2.1. Неприлегание остряков и подвижных (поворотных) сердечников к упорным болтам и стрелочным подушкам более 3 мм (кроме случаев, когда сумма зазора между шейкой остряка или подвижного сердечника и рабочей поверхностью упорной накладки и измеренной ширины колеи более1546 мм).
3.2.2. Отступление от норм содержания стрелочных переводов и закрестовинных кривых по ширине колеи сверх допусков.
3.2.3. «Кусты» из трёх негодных брусьев или шпал.
3.2.4. Зазоры в хвостах цельнолитых крестовин и крестовин с литыми сердечниками до 10 мм.
3.2.5. Напрессовка снега между подошвой рельса и подкладками (без выхода подошвы рельса из реборд подкладки), подпучивание балласта и накопление засорителей в шпальных ящиках между подошвой рельса и поверхностью балластной призмы, выплески балласта.
3.2.6. Несоответствие раскладки переводных брусьев и шпал утвержденным эпюрам (при не замерзшем балласте).
3.2.7. Наличие нетиповых, неисправных, а также отсутствие элементов скреплений.
3.2.8. Ширина головки рельсов в районе работы тормозных башмаков на сортировочных путях до башмакосбрасывателей более 76 мм.
3.3. Не допускаются к укладке в наружные нити кривых дефектные рельсы, развенчанные рельсы, а также рельсы с наплывами металла на боковую (будущую рабочую) грань свыше 2 мм.
3.4. Не допускаются к перекладке с переменой рабочего канта рельсы с боковым износом, имеющие выколы металла по нижней кромке изношенной боковой грани головки или наибольший боковой износ в любом месте по длине рельса 15 мм и более.
3.5. Запрещается перекладка рельсов на мостах, виадуках и в тоннелях, включая подходы к ним.
3.6. Запрещается заменять брус на шпалы на главных путях и приемоотправочных при следовании пассажирских поездов.
3.7. На путях 5 класса и установленной скорости 15 км/ч разрешается укладка шпал вместо бруса в шахматном порядке.
4. Дополнительные меры при работе в зимний период:
4.1. В период с декабря по февраль включительно ежемесячно организовывать проведение комиссионных осмотров пути и стрелочных переводов под председательством начальников дистанций пути, их заместителей и главных инженеров.
4.2. Участки пути, расположенные в кривых радиусом 850 м и менее, места, где возможно подпучивание балласта в шпальных ящиках, закрестовинные и переводные кривые, стыки крестовин стрелочных переводов в главных и приемоотправочных путях, где может быть создана угроза выхода рельсов из реборды подкладок, осматривать с очисткой от снега. При этом очищать от снега по 3 шпалы в обе стороны от стыка.
4.3. Приказами по дистанциям пути определить участки, требующие усиленного надзора за состоянием пути, искусственных сооружений и земляного полотна, закрепить за ними опытных работников для постоянного контроля и выявления неисправностей пути.
4.4. Обеспечить качественную проверку рельсового хозяйства дефектоскопными средствами, в соответствии с утвержденнойпериодичностью, особое внимание обратить на участки с дефектными рельсами и рельсами, пропустившими сверхнормативный тоннаж и километры пути, получившие неудовлетворительную оценку.
4.5. Приказами по дистанциям пути создать комиссии по осмотру хвостов крестовин стрелочных переводов с включением в их составспециалистов по дефектоскопии. В период низких температур воздуха ежемесячно производить осмотр хвостов крестовин стрелочных переводов со вскрытием накладок. Особое внимание обращать на наличие напрессовки снега, провисших концов рельсов, выработок от накладок, снятых фасок в болтовых отверстиях. Результаты осмотров оформлять актами. Выявленные в ходе осмотров недостатки устранять немедленно.
5. В целях повышения ответственности, качественного выполнения работ по устранению неисправностей на неудовлетворительных километрах, приведения скоростей движения с фактическим состоянием пути:
5.1. Устранение неисправностей в содержании пути III, IV степени, сочетаний отступлений II, III степени, неисправностей II степени, приближенных к III степени, выявленных вагоном-путеизмерителем, производить в соответствии с порядком, установленным ОАО «РЖД» от 11 июля 2006 г. № ЦПП-8/35, и телеграфным указанием МПС России от 4 июля 2003 г. № С-6666.
5.2. При обнаружении отступлений в содержании рельсовой колеи, требующих ограничения скорости движения поездов, начальник дистанции пути принимает немедленные меры по обеспечению безопасности движения поездов и организует устранение обнаруженных отступлений от норм содержания, направляет на место устранения ответственных работников.
В суточный срок должен быть обеспечен выезд начальника дистанции пути, заместителя начальника дистанции пути или главного инженера(в соответствии с оперативным приказом по учёту и устранению отступлений III, IV степени, а также отступлений, повлекших за собой выдачу предупреждений об ограничении скорости движения поездов) на место неисправности для проверки качества устранения с составлением акта.
5.3. Устранение, организация работ и контроль за качеством устранения неисправностей III, IV степени, вызвавших неудовлетворительную оценку километра 2 раза подряд, осуществляется лично начальником дистанции пути (или лицом его замещающего) с выездом на место.
При повторении неудовлетворительной оценки километра (по контрольному проходу вагонов-путеизмерителей, сетевых путеобследовательских станций) 3 раза подряд выезд на устранение осуществляется заместителем начальника Свердловской дирекции инфраструктуры - начальником регионального отдела инфраструктуры.
При повторении неудовлетворительной оценки километра (по контрольному проходу вагонов-путеизмерителей, сетевых путеобследовательских станций) 4 раза выезд на устранение осуществляется начальником службы пути (или его заместителем), заместителем главного ревизора железной дороги по безопасности движения поездов (с местом нахождения в регионе железной дороги).
5.4. При выявлении неисправностей, требующих ограничения скорости менее 60 км/ч, руководитель дистанции пути, сопровождающий вагон-путеизмеритель, направляет на место дорожного мастера для организации работ. После устранения неисправностей дорожный мастер докладывает начальнику дистанции пути, который принимает решение о повышении скорости до 60 км/ч. Отмена предупреждения и повышение скорости до установленной производится после натурной проверки пути начальником дистанции пути или лицом, исполняющим его обязанности.
5.5. На километрах, оцененных неудовлетворительно из-за наличия более 60 неисправностей II степени с ограничением скорости движения поездов 60 км/ч, начальником дистанции пути или его заместителем производится анализ ленты, выдается задание дорожному мастеру на устранение неисправностей. После его доклада о выполнении работ производится натурный осмотр руководителями дистанции с составлением акта и доклада начальнику службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры. На основании письменного доклада начальник службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры принимает решение о повышении скорости движения до установленной.
5.6. На километрах, имеющих более 100 неисправностей II степени с ограничением скорости движения поездов 60 км/ч, начальником дистанции пути или его заместителем производится анализ ленты, намечаются объёмы и сроки выполнения работ, выдается задание дорожному мастеру.
После доклада о выполнении работ производится натурный осмотр начальником дистанции, составляется акт с письменным докладом начальнику службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры. Решение об отмене ограничения скорости принимает начальник службы пути Свердловской дирекции инфраструктуры после проверки пути вагоном-путеизмерителем.
5.7. В любом случае, при выезде с повтором неудовлетворительной оценки, производится натурный осмотр неудовлетворительного километра пути, определяются причины допущенного повтора неудовлетворительной оценки, намечаются комплексные меры, объем работ, затраты труда, потребность в материалах и механизмах с составлением акта.
Акт вручается начальнику дистанции пути для принятия мер по реализации предложений комиссии.
По окончании работ начальник дистанции пути или лицо, его замещающее, осуществляет комиссионную приемку отремонтированного километра и телеграммой (телефонограммой) предоставляет доклад начальнику Свердловской дирекции инфраструктуры.
6. Меры по обеспечению безопасности движения поездов при производстве летне-путевых работ:
6.1. Обеспечить участие руководителей инфраструктурного комплекса в работе оперативных штабов по планированию и контролю предоставления, использования «окон» для ремонтных и строительно-монтажных работ в строгом соответствии с требованиями распоряжения ОАО «РЖД» от 25 декабря 2014 г. № 3154р. При рассмотрении заявок на предоставление «окон» в программе АС АПВО особое внимание уделить перечню работников, назначаемых ответственными за безопасное производство работ.
В ходе выполнения летне-путевых работ в охранной зоне кабельных линий СЦБ, связи и электроснабжения руководствоваться распоряжением ОАО «РЖД» от 30 августа 2013 г. № 1932р «Об обеспечении безопасной эксплуатации технических сооружений и устройств железных дорог при строительстве, реконструкции и (или) ремонте объектов инфраструктуры ОАО «РЖД».
6.2. Предоставление «окна» по ремонту пути и сооружений разрешать при наличии технологии производства работ и привязки технологии к местным условиям.
6.3. Запрещать производство работ без присутствия руководителей, указанных в телеграмме на производство работ в «окно».
6.4. Руководителям работ по реконструкции (модернизации) капитального ремонта пути и замене стрелочных переводов с комплектом переводного бруса обеспечить инструментальный контроль глубины вырезки балласта, уровня площадки земляного полотна, соответствия выполненных работ проектным параметрам.
6.5. Обеспечить проведение капитальных работ только при наличии необходимого количества работников, машин тяжелого типа, техники, материалов, инструмента в количестве, достаточном для соблюдения технологии и надлежащего качества работ.
6.6. Предоставление «окон» по выполнению работ, связанных с нарушением устойчивости бесстыкового пути, разрешать только после личного письменного доклада ПЧ или лица, его замещающего, о готовности участка для производства работ (наличие балластных материалов, температура закрепления рельсовых плетей, а также комплекса путевых машин в соответствии с технологическим процессом).
6.7. Открытие движения поездов после «окна», проводимого путевыми машинными станциями, разрешается на основании акта инструментальной проверки состояния пути или стрелочного перевода, подписанного руководителями дистанции пути и путевой машинной станции. После прохода первых двух поездов проводится повторный совместный промер пути путеизмерительной тележкой, замер стрел изгиба кривых участков пути с составлением акта.
6.8. В момент открытия движения поездов по отремонтированному участку железнодорожный путь должен удовлетворять требованиям раздела 2 Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2790р.
7. Руководителям Свердловской дирекции по ремонту пути, путевых машинных станций:
7.1. Разработать технологию производства работ, обеспечивающую безопасность движения поездов при производстве работ.
7.2. До 15 апреля ежегодно проводить обучение командного состава, механиков путевых и лицензионных машин, ССПС, сигналистов, механиков хоппер-дозаторных и думпкарных вертушек, плетевозов, монтеров пути и сигналистов технологическим процессам капитального и среднего ремонтов пути.
7.3. До 1 апреля ежегодно испытывать всех механиков в знании инструкций по уходу и эксплуатации путевых машин, турных вагонов, специального самоходного подвижного состава, правил их транспортировки и пожарной безопасности. Проверять наличие удостоверений на право управления путевыми машинами. Особое внимание обращать на качественный состав и подготовку механиков хоппер-дозаторных вертушек, электробалластеров, укладочных кранов, выправочно-подбивочных машин и стругов, плетевозов, лицензионных машин и ССПС, по условиям работы находящихся в длительном отрыве от мест дислокации своих предприятий.
7.4. Специальным приказом определить порядок уборки и хранения инструмента строгого учёта и материалов верхнего строения пути.
7.5. До начала летне-путевых работ разработать маршруты продвижения путеукладочных поездов в соответствии с планом загрузки на предстоящий год и выдать производителям работ звеносборочных баз за подписью начальника путевой машинной станции перечень километров каждого маршрута, имеющих кривые радиусом от 300 до 600 м.
7.6. Утвердить порядок контроля за техническим состоянием и безопасностью движения хозяйственных поездов и путевых машин.
7.7. Начальникам путевых машинных станций в процессе ремонтно-путевых работ:
7.7.1. Назначить ответственных работников за сопровождение составов укладочных и разборочных поездов с пакетами звеньев рельсошпальной решетки по должности не ниже дорожного мастера, специально обученного и испытанного в знании «Инструкции по закреплению пакетов звеньев рельсошпальной решётки на 4-осных платформах и о порядке следования укладочных и разборочных поездов» от 12 апреля 1990 г. № ЦП-4791, кроме того, выделять монтеров пути в количестве, необходимом для устранения обнаруженных в пути неисправностей, но не менее 2 человек.
7.7.2. Перед каждым выездом путевых машин на перегон для производства работ в «окно», а машин путеукладочных поездов – перед выездом со звеносборочных баз проводить проверку технической готовности машин комиссиями в составе руководителя работ, главного механика или механика-наладчика машин тяжелого типа, механика машины с составлением акта готовности машин к работе.
7.7.3. Перед отправлением укладочных и разборочных поездов со звеносборочных баз к месту работ и со станций, ограничивающих место работ, на звеносборочную базу после проверок их комиссиями составлять акты о готовности составов к транспортировке с указанием скорости следования, в соответствии с «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» от 29 декабря 2012 г.
№ 2790р и лиц, ответственных за их сопровождение.
7.8. Начальникам путевых машинных станций и дистанций пути для обеспечения безопасности движения хозяйственных поездов во время «окна» и пропуска поездов по соседнему пути:
7.8.1. Обеспечить полное ограждение фронта работ и выдачу предупреждений поездам, следующим по соседнему пути согласно «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» от 29 декабря 2012 г. № 2790р.
7.8.2. При ремонтно-путевых работах с применением машин по глубокой вырезке и подрезной техники назначить приказом ответственного за подготовку земляного полотна под укладку путевой решётки. Не допускать укладку новой решетки на неподготовленное земляное полотно.
До начала работ получить письменное разрешение на производство земляных работ от предприятий-владельцев кабельных линий (дистанций сигнализации, централизации и блокировки, электроснабжения и региональных центров связи) на каждый участок работы.
7.8.3. При наличии препятствий для работ ВПО-3000 накануне «окна» предусмотреть выделение машин ВПР, ВПРС или аналогичных. В случае их отсутствия или поломки, необходимый объем работ по выправке пути производить вручную, для чего в путевой машинной станции на фронте работ должны быть в запасе инструмент (ЭШП, торцевые подбойки, штопки).
7.8.4. Начальники путевых машинных станций и дистанций пути или их заместители натурным осмотром определяют состояние пути, обратив особое внимание на наличие слитых или растянутых зазоров в стыках, закрепление его от угона, отсутствие резких углов в плане и перекосов, наличие балласта в шпальных ящиках, плеча балластной призмы. Особое внимание уделить пути на подходах к фронту работ. Путь на подходах должен быть выправлен в плане и профиле, иметь достаточное количество зазоров в стыках и балласта в шпальных ящиках.
8. Приемка в постоянную эксплуатацию отремонтированного участка железнодорожного пути производится в соответствии с требованиями Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути, утвержденных МПС Российской Федерации 30 сентября 2003 г. № ЦПТ-53, и Технических условий на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути, утвержденных распоряжением ОАО «РЖД» от 18 января 2013 г. № 75р.
Хозяйство автоматики и телемеханики
1. Руководители службы автоматики и телемеханики Свердловской дирекции инфраструктуры, а также дистанций сигнализации, централизации и блокировки, начальники производственных участков должны организовывать и осуществлять:
1.1. Выполнение требований Положения по учету, расследованию и проведению анализа случаев отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД» с использованием автоматизированной системы КАСАНТ, утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 23 декабря 2013 г. № 2852р.
1.2. Работу, согласно Методическим указаниям по технологическому взаимодействию между руководителями и исполнителями дистанций сигнализации и связи при обнаружении неисправностей устройств СЦБ, с целью содержания их в исправном состоянии.
1.3. Разборы каждого случая нарушений безопасности движения поездов, нормальной работы устройств СЦБ, АЛСН, САУТ, УКСПС, КТСМ по вине работников хозяйства СЦБ, с определением причин их появления и принятием необходимых мер по исключению повторения подобных случаев.
1.4. Ежеквартальное проведение факторного анализа состояния безопасности движения, с определением доминирующих рисков возникновения событий, построением причинно-следственных диаграмм, разработкой корректирующих мероприятий по исключению повторяемости выявленных нарушений.
1.5. Ежеквартально проводить разборы функционирования системы менеджмента безопасности движения на предприятии, выполнения мероприятий по реализации стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса (при необходимости - селекторные совещания) с оценкой результатов факторного анализа, эффективности внедрения корректирующих и предупреждающих действий.
1.6. Недопущение применения в действующих устройствах нетиповых схемных решений без соответствующего согласования в установленном порядке.
1.7. Проведение регулярных проверок правил производства работ, качества и полноты выполнения графика технического обслуживания и содержания технической документации на устройства СЦБ. Начальник дистанции сигнализации, централизации и блокировки и его заместители в течение года обязаны провести проверки в каждом цехе всех старших электромехаников. Заместитель начальника дистанции СЦБ обязан проверить каждую станцию в течение года.
1.8. Проведение регулярных проверок выполнения требований технологических карт работниками ремонтно-технологических участков (далее - РТУ СЦБ) при ремонте и регулировке аппаратуры.
1.9. По окончании ремонтно-путевых работ недопущение согласования «окон» без учета дополнительных 30 минут работ работникам дистанций СЦБ для выполнения работ по включению устройств, проверке их действий и зависимостей. Данные работы производятся только после освобождения фронта работ и обеспечения канализации обратного тягового тока.
1.10. Производство монтажных работ только после предварительного анализа работы схемы и вносимых изменений под руководством и контролем работников по должности не ниже старшего электромеханика (согласно списку лиц, утвержденному руководителем службы автоматики и телемеханики Свердловской дирекции инфраструктуры).
1.11. Обеспечение выдачи письменных предупреждений о выключении из действия устройств АЛСН, САУТ, УКСПС, КТСМ при производстве плановых ремонтов: пути, устройств СЦБ, электроснабжения, нарушающих нормальную работу указанных устройств.
2. Старшие электромеханики, электромеханики и электромонтёры СЦБ обязаны:
2.1. Устранять нарушения нормальной работы устройств СЦБ в соответствии с Положением о порядке учёта, расследования и анализа случаев отказов в работе технических средств на инфраструктуре ОАО «РЖД», утвержденным распоряжением от 23 декабря 2013 г. № 2852р, и Положением о порядке служебного расследования, учёта и анализа сбоев в работе устройств автоматической локомотивной сигнализации и систем автоматического управления торможением поезда, утвержденным распоряжением ОАО «РЖД» от 2 апреля 2012 г. № 634р.
2.2. Организовывать работу по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ в соответствии с требованиями Инструкции по технической эксплуатации устройств и систем сигнализации, централизации и блокировки и Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ.
2.3. Проводить совместно с работниками дистанций пути и электроснабжения комиссионные натурные осмотры состояния элементов рельсовых цепей, изолирующих стыков, изоляции стяжных полос, стрелочных гарнитур, дроссельных перемычек, приварных соединителей и заземлений с записью в журнал формы ДУ-46 на станциях и с составлением акта на перегонах.
2.4. Контролировать исправное состояние устройств СЦБ, АЛСН, САУТ, КТСМ, УКСПС, своевременное и качественное выполнение работ по графику технического обслуживания. Устранять выявленные в результате осмотров и проверок неисправности в содержании технических средств в установленном порядке, а угрожающие безопасности движения поездов устранять немедленно в ходе осмотра.
2.5. При падении высоковольтного провода на сигнальные провода автоблокировки, в том числе и на землю, докладывать о случившемся поездному диспетчеру и диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки для принятия последними решения о закрытии автоблокировки на перегоне или организации движения таким образом, чтобы на перегоне был один поезд, до завершения проверки исправности приборов автоблокировки по всему перегону.
В случае выявления попадания высокого напряжения в рельсовые цепи, предпринимать следующие оперативные меры:
по проверке состояния аппаратуры и монтажа устройств СЦБ с обязательной заменой аппаратуры в зоне воздействия высокого напряжения и дальнейшей её проверкой в условиях ремонтно-технологического участка;
в суточный срок организовывать проверку параметров кабельных линий СЦБ на предмет их соответствия нормативным требованиям по состоянию изоляции.
2.6. При ложной свободности рельсовой цепи, занятой подвижным составом:
сообщать дежурному по железнодорожной станции, а на участках железной дороги с диспетчерской централизацией - поездному диспетчеру любым возможным средством связи о запрещении пропуска поездов (по данной рельсовой цепи) по разрешающим показаниям светофоров;
докладывать диспетчеру дистанции сигнализации, централизации и блокировки, а также непосредственному руководителю (старшему электромеханику цеха);
выключать рельсовые цепи из зависимости без сохранения права пользования сигналами (изъятием дужек на кроссе или отключением жилы кабеля релейного конца, отключением монтажного провода на обмотке путевого реле рельсовой цепи).
2.7. Исключать производство монтажных работ, связанных с переключением устройств СЦБ, без предварительно разработанной и утвержденной технологии переключений.
2.8. Включать устройства после внесения изменений только после полной проверки правильности их действия по регламенту, разработанному начальником производственного участка. Проверку производить старшему электромеханику (электромеханику) совместно с дежурным по железнодорожной станции, а при значительных изменениях (включение новых стрелок, нового изолированного участка) комиссией, назначаемой приказом заместителя начальника железной дороги (по территориальному управлению).
2.9. Выключать стрелки и рельсовые цепи с сохранением права пользования сигналами только в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ.
2.10. Производить пломбирование реле типа HP, переворачивание которых создаёт угрозу безопасности движения поездов, согласно перечню, утверждённому начальником дистанции сигнализации, централизации и блокировки.
2.11. Производить работы, связанные с разъединением остряков:
замена оси ушка, контрольных тяг стрелок электрической централизации, не оборудованных раздельным креплением рабочих и контрольных тяг, первой межостряковой тяги, оси ушка, серёжек первой межостряковой тяги, замена изоляции в серёжках первой межостряковой тяги, работы, связанные с отсоединением от электропривода подвижного сердечника крестовин с непрерывной поверхностью катания, только в период технологического «окна» с закрытием движения по данному стрелочному переводу, с ограждением работниками хозяйства пути места работ.
2.12. Не допускать выключение стрелок из зависимости и производство работ на них при отсутствии на станциях ответственных работников Свердловской дирекции управления движением и хозяйства пути, а также типовых скоб и навесных замков для закрепления остряков к рамным рельсам.
2.13. При одиночной и сплошной смене рельсов на станциях и перегонах не допускать включение в действие устройств СЦБ, АЛСН, УКСПС и САУТ до полного завершения работ работниками путевого хозяйства по сверлению отверстий в рельсах для подключения напольных устройств ЖАТ (дроссель-трансформаторов, трансформаторов, генераторов), установки рельсовых соединителей (основных, дублирующих, стрелочных).
2.14. Не допускать случаев механического воздействия на контрольные линейки стрелочных электроприводов при снятии закруток, а также регулировки длины контрольных тяг, путём их выгибания без отсоединения от контрольных линеек.
2.15. Выполнять 12 правил при производстве работ и устранению отказов СЦБ в действующих устройствах:
перед началом работ и по их окончанию правильно и строго, в соответствии с Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, оформлять записи в журнале формы ДУ-46 о выключении и включении устройств;
при производстве работ применять порядок, исключающий появление ложных показаний и самопроизвольный перевод стрелок;
перед оформлением записи в журнале формы ДУ-46 об окончании работ детально проверить действие устройств на соответствие требованиям ПТЭ и утвержденной зависимости;
при устранении отказов устройств не нарушать Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве работ по техническому обслуживанию и ремонту устройств;
не создавать искусственные цепи подпитки приборов с помощью установки несанкционированных временных перемычек, переворачиванием реле или другим способом, не устанавливать завышенные по номиналу тока предохранители;
не подменять работников других хозяйств (движения, пути,
электроснабжения) при выполнении работ, не приступать к проверкам и производству работ в действующих устройствах без ведома дежурного по железнодорожной станции или поездного диспетчера;
не производить разборку электроприводов в действующих устройствах;
не приступать к работе без изучения технологии ее выполнения;
не приступать к работе без наличия необходимого инструмента и приборов;
обеспечить полноценную проверку работоспособности устройств СЦБ после их ввода в действие;
обеспечить выключение устройств СЦБ из зависимости при невозможности немедленного устранения неисправности, угрожающей безопасности движения поездов;
не допускать работу землеройной техники вблизи кабельных трасс без их трассировки и шурфовки;
при сокращении технологического времени для проведения «окна» - работы не производить.
Хозяйство связи
1. Руководители Екатеринбургской дирекции связи, региональных центров связи, начальники производственных участков организуют и осуществляют:
1.1. Бесперебойную работу сетей передачи данных всех уровней, первичных сетей связи, вторичных сетей и линейных устройств технологической связи, систем автоматической коммутации всех уровней, систем факсимильной связи, систем связи, работающих по проводам полуавтоматической блокировки и электрожезловой системы, поездной радиосвязи, станционной радиосвязи, ремонтно-оперативной радиосвязи, двухсторонней парковой связи, систем документированной записи служебных переговоров.
1.2. Разбор случаев нарушения безопасности и графика движения поездов, нормальной работы устройств связи и радио, определение причины их появления с принятием необходимых мер по исключению повторения случаев.
1.3. Анализ отказов в работе устройств связи и разработку мероприятий по повышению надежности их действия.
1.4. Разработку мероприятий по обеспечению безопасности движения и повышения надежности действия устройств связи, контроль за их выполнением.
1.5. Проведение комплекса мероприятий по подготовке кадров для внедряемых технологий, повышение их квалификации. Постоянный контроль руководителями региональных центров связи Екатеринбургской дирекции связи, начальниками производственных участков за качеством выполняемых работ согласно технологическим картам, содержанием технической документации.
1.6. Внедрение разработанных технических указаний и мероприятий по усилению надежности устройств связи и радиосвязи.
1.7. Совместно с руководителями: дистанций электроснабжения, эксплуатационных и производственных участков локомотивных депо проводить расследование и анализ нарушений работы поездной радиосвязи.
По результатам расследования составлять мероприятия по предупреждению подобных случаев и контролировать их выполнение.
1.8. Проведение проверок волноводного провода совместно с работниками дистанций электроснабжения, пути с разработкой мероприятий по приведению этих устройств в технически исправное состояние.
1.9. Тренировки по организации связи с местом восстановительных работ с последующим анализом действий работников участков одним из руководителей Екатеринбургской дирекции связи - один раз в год при проведении технической ревизии, одним из руководителей региональных центров связи Екатеринбургской дирекции связи - один раз в квартал, старшим электромехаником - ежемесячно.
1.10. Проверки состояния поездной радиосвязи с проездом в вагоне-лаборатории в соответствии с нормативными документами.
1.11. Проверки качества работы радиосвязи и прямой связи на охраняемых железнодорожных переездах и постах безопасности.
1.12. Постоянный контроль за качеством выполняемых работ согласно технологическим картам, применением средств диагностики, внедрением мероприятий по усилению надежности устройств связи и радиосвязи.
2. Старшие электромеханики, электромеханики региональных центров связи Екатеринбургской дирекции связи:
2.1. Организуют и осуществляют качественное техническое обслуживание и ремонт техники связи и радиосвязи по утвержденным руководством региональных центров связи Екатеринбургской дирекции связи планам-графикам технического обслуживания. Повышают надежность действия устройств, принимают меры к предупреждению отказов.
2.2. При отказе или обнаружении отступлений от норм исправного технического состояния устройств принимают меры к их быстрейшему устранению, выявлению причин неисправности для исключения их повторения.
2.3. При обнаружении неисправности, устранение которой требует привлечение работников других служб, делать об этом запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети формы ДУ-46.
Хозяйство электрификации и электроснабжения
1. Организационные меры:
1.1. Руководителям: службы электрификации и электроснабжения Свердловской дирекции инфраструктуры, дистанций электроснабжения укомплектование и расстановку кадров, особенно на должности, связанные с движением поездов, проводить на конкурсной основе по ихпрофессиональным и деловым качествам.
1.2. Для обеспечения проведения мониторинга параметров контактной сети и устранения выявленных замечаний обеспечить выполнение требований «Регламента взаимодействия между службой электрификации и электроснабжения, центром диагностики и мониторинга устройств инфраструктуры и центром управления содержанием инфраструктуры поорганизации эксплуатации вагонов-лабораторий контактной сети ВИКС»,утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 23 января 2015 г. № ЦДИ-23/р.
1.3. Заместителям главного инженера железной дороги, начальникам:
дистанций электроснабжения, эксплуатационных локомотивных депо и моторвагонных депо расследовать каждый случай повреждений токоприемников и пережога проводов. По результатам расследования составлять мероприятия для предупреждения подобных случаев и контролировать их выполнение. Ежемесячно на совещаниях локомотивных бригад руководству дистанции электроснабжения освещать итоги анализа взаимодействия токоприемников с контактной сетью с рассмотрением причин повреждения токоприемников и пережогов контактного провода.
1.4. Начальникам дистанций: электроснабжения, сигнализации, централизации и блокировки; начальникам региональных центров связи Екатеринбургской дирекции связи совместно расследовать и анализировать каждое нарушение работы устройств СЦБ, АЛСН, радиосвязи. По результатам расследования составлять мероприятия для предупреждения подобных случаев и контролировать их выполнение.
1.5. Руководителям дистанций электроснабжения, инженерно-техническим работникам, начальникам линейных подразделений дистанций электроснабжения осуществлять постоянный контроль за качеством выполняемых работ, согласно требованиям технологических карт, применять средства диагностики, внедрять разработанные технические указания и мероприятия по усилению надежности устройств электроснабжения и повышению надежности их работы.
1.6. При проведении ремонтных путевых работ представитель дистанции электроснабжения обязан контролировать соблюдение габаритов опор контактной сети, высоту контактного провода от уровня головки рельса и расположение её в плане, в ходе капитального и среднего ремонта пути.
Условием постановки контактной сети под рабочее напряжение по окончании капитального и среднего ремонта пути является восстановление заземлений устройств контактной сети, а также других сооружений и устройств на электрифицированных линиях выделенными работниками дистанции пути, путевых машинных станций, в соответствии с требованием распоряжения ОАО «РЖД» от 29 декабря 2012 г. № 2790р; восстановление цепи обратного тягового тока; установки или приварки электрических соединителей для прохождения тягового тока на стыковых соединениях.
1.7. Начальникам дистанций электроснабжения совместно с машинистами-инструкторами локомотивных бригад не реже, чем 1 раз в квартал и при наступлении сложных метеорологических условий организовывать совместные инструктажи по действиям локомотивных бригад в нестандартных ситуациях (отсутствие возможности поднятия токоприемников, порядок заземления места работ при отсутствии заземляющих средств, совместная работа по увязке поврежденного токоприемника, профилактика пережогов проводов контактной сети).
1.8. При прогнозировании и наступлении неблагоприятных метеорологических условий начальникам дистанций электроснабжения организовать: дежурство административно-управленческих, инженерно-технических работников, эксплуатационного персонала в структурных подразделениях; осмотры устройств контактной сети и электроснабжения, периодичность которых определена приказом от 13 февраля 2015 г. № СВЕРД-49; не допускать отвлечения оперативно-ремонтного персонала на работы, не связанные с обслуживанием устройств электроснабжения.
1.9. Начальникам дистанций электроснабжения ежегодно разрабатывать плановые графики производства работ по вырубке нежелательной растительности и опасных деревьев в охранных зонах воздушных линий в объемах, установленных службой электрификации и электроснабжения Свердловской дирекции инфраструктуры, с максимальным использованием комплексных бригад и механизмов.
1.10. Начальникам подразделений дистанций электроснабжения, станций, энергодиспетчерам дистанций электроснабжения не допускать занятость и регулярно проверять свободность путей и тупиков станций для беспрепятственного и незамедлительного выезда аварийно-восстановительных автомотрис и другой техники, в том числе вибропантографов и МОГ, для устранения возникших неисправностей.
1.11. Заместителям начальников дистанций электроснабжения по контактной сети совместно с начальниками районов контактной сети проводить 2 раза в год (апрель-май и август-сентябрь) показательные осмотры устройств контактной сети с участием электромонтеров контактной сети с целью обучения их порядку проведения осмотров и выявления отступлений на контактной сети.
2. Мероприятия по работе хозяйства электроснабжения при низких температурах и подготовке к работе в зимних условиях:
2.1. В период подготовки хозяйства к работе в зиму проверить состояние контактной сети главных путей по маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов токоприемниками электровозов, с повышенным нажатием.
2.2. Дистанциям электроснабжения, для выявления и ликвидации «узких» мест на устройствах и в узлах контактной сети, проводить с сентября по октябрь каждого года опробование работы схемы плавки гололеда на зонах, определенных приказом от 13 февраля 2015 г. № СВЕРД-49.
2.3. Начальникам дистанций электроснабжения при возможных резких изменениях температуры окружающего воздуха организовывать целевые обходы с осмотром устройств контактной сети и линий электроснабжения лично начальником района контактной сети, старшим электромехаником района контактной сети (электромехаником) либо электромонтерами контактной сети в два лица с квалификационным разрядом не ниже 6-го, с обязательной прокачкой компенсирующих устройств и немедленным устранением выявленных недостатков.
2.4. Контролировать состояние вновь установленных опор, производить своевременный демонтаж выведенных из работы опор контактной сети, в первую очередь в местах приближения к проводам:
контактной сети, продольного электроснабжения, автоблокировки.
2.5. Запланировать и увеличить количество комплексных бригад по устранению замечаний и ликвидации «узких» мест, выявленных в дистанциях электроснабжения по результатам проведённых анализов, в том числе и замечаний машинистов, а также на участках тяжеловесного движения поездов и участках с затяжными подъёмами.
2.6. Провести работу по повышению надёжности устройств электроснабжения:
обследование и ревизию мест приближения проводов автоблокировки, несущих тросов и усиливающих проводов в искусственных сооружениях всех перегонов и станций, тяговых подстанций;
врезку дополнительных изоляторов в усиливающие провода при превышении нормативного натяжения;
установку страхующих петель на верхние хомуты тяг консолей, в первую очередь, на переходных и анкерных опорах;
установку устройств, предотвращающих падение токоведущих частей на заземленные конструкции при разрушении изоляторов, на разъединителях контактной сети, роговых разрядниках;
проверку эффективности работы подогрева приводов и баков выключателей переменного тока.
2.7. Провести пробный запуск всех стационарных и передвижных электростанций, находящихся на балансе дистанций электроснабжения.
2.8. При понижении температуры до -25°С:
совместно с работниками сервисных локомотивных депо организовать комиссионную проверку всех токоприемников электроподвижного состава на выходе из локомотивных депо, с составлением актов по форме, утвержденной Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава и Центральной дирекцией инфраструктуры;
проводить осмотры аварийных подразделений дистанций электроснабжения в 2 лица, под председательством руководителей дистанций;
в устройствах контактной сети зашунтировать нейтральные вставки, расположенные вблизи тяговых подстанций, с отключением быстродействующих выключателей, питающих нейтральные вставки, с готовностью их включения на контактную сеть;
организовать осмотры силового оборудования тяговых и понизительных подстанций с периодичностью не реже одного раза в час;
обеспечить круглосуточное дежурство на рабочих местах руководителей службы электрификации и электроснабжения Свердловской дирекции инфраструктуры, дистанций электроснабжения и аварийно-восстановительных бригад районов контактной сети.
2.9. Заместителям начальника железной дороги (по территориальному управлению), начальнику службы электрификации и электроснабжения Свердловской дирекции инфраструктуры, начальникам дистанций электроснабжения при понижении температуры от -25°С и ниже в суточный срок:
организовать проверки работоспособности резервных дизель-генераторов на тяговых подстанциях и совместные проверки с работниками дистанций сигнализации, централизации и блокировки, региональных центров связи на постах ЭЦ и домах связи, с включением дизель-генераторов под нагрузку;
составить графики и произвести обходы с осмотром контактной сети и высоковольтных линий, с полным охватом развёрнутой длины: перегонов, главных путей станций и искусственных сооружений, с обязательной прокачкой грузов компенсирующих устройств. Особо обращать внимание на состояние проводов контактной сети и габариты приближения заземленных поддерживающих конструкций до частей, находящихся под напряжением, на участках обновления и капитального ремонта контактной сети, удлинения станций.
3. Подготовка хозяйства электроснабжения к работе в грозовой сезон:
3.1. До 15 апреля проверить готовность устройств грозозащиты.
3.2. Организовать 100% проверку состояния заземлений устройств контактной сети.
3.3. Установить контроль за состоянием опор контактной сети, установленных в зимний период.
3.4. Проверить циркуляцию воздуха в ячейках трансформаторов, уровень масла в маслонаполненной аппаратуре с учетом повышения температуры воздуха, устранить отступления от норм содержания оборудования тяговых и понизительных подстанций.
3.5. Проверить наличие реперных указателей, состояние кабельных трасс основного и резервного питания устройств СЦБ. Выявленные недостатки устранить.
3.6. На тяговых и понизительных подстанциях проверить работу системы дутьевого охлаждения трансформаторов.
3.7. Проверить стрелы провеса проводов, с целью исключения схлестывания и приближения к заземленным конструкциям при ветровых нагрузках.
Меры по обеспечению безопасности движения пассажирских поездов
Меры по предотвращению отказов в работе автотормозного и другого оборудования:
1.1. Перед опробованием тормозов проверить целостность тормозной магистрали пассажирского поезда и убедиться в свободности прохождения сжатого воздуха. Для этого открыть концевой кран хвостового вагона, а после срабатывания ускорителей экстренного торможения воздухораспределителей вагонов, закрыть его.
1.2. При формировании поездов в ранжирных парках (особенно в зимнее время), перед соединением рукавов вагонов очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега, продуть тормозную магистраль сжатым воздухом. Не допускать движение вагона с незакрепленными тормозными рукавами на изолированной подвеске.
1.3. Перед опробованием автотормозов в составе при температуре -25°С и ниже после полной зарядки тормозной сети произвести трехкратное полное торможение и отпуск в последовательности пневматическими, электропневматическими и пневматическими тормозами.
1.4. Для снижения вероятности образования ползунов при полном служебном торможении в зимний период (с ноября по апрель включительно) регулировку тормозной рычажной передачи пассажирских вагонов осуществлять с обеспечением выхода штока тормозных цилиндров в интервале 145 - 160 мм.
1.5. Проводить продувку через концевой кран тормозной магистрали локомотива со стороны состава в установленном порядке, в соответствии с требованиями пункта V.1 Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава.
1.6. Подготовку составов поездов в пунктах формирования на станциях: Пермь II, Екатеринбург-Пассажирский, Тюмень, Нижний Тагил, при наличии на пути подготовки составов (вагонов) в рейс установки УЗОТ-П, проводить с использованием установок УЗОТ-П с регистрацией и расшифровкой параметров пробы тормозов.
1.7. При работе с УЗОТ-П ежесменно (особенно в зимнее время) проверять работу масловлагоотделителей компрессорных установок и аппаратуру влагоотделения на воздухосборниках и воздухоохладителях, а также проводить продувку разобщительных колонок и трубопроводов к ним, воздухосборников.
1.8. Проводить единовременную осенне-весеннюю ревизию тормозного оборудования пассажирских вагонов в соответствии с требованиями Руководства по ремонту тормозного оборудования вагонов № 732-ЦВ-ЦЛ.
1.9. При выявлении ползунов, наваров на поверхности катания колесных пар небраковочных размеров организовать протягивание составов локомотивом для обеспечения более тщательного контроля состояния колес, делать в справке о тормозах формы ВУ-45 отметку о наличии ползунов и их размерах.
1.10. При выявлении ползунов, наваров браковочных размеров на поверхности катания колесных пар, с целью установления причин их образования, производить контрольную проверку тормозов в установленном порядке с составлением актов и участием начальников поездов.
1.11. Запретить осмотрщикам вагонов отправление пассажирских поездов с пунктов формирования, оборота и пути следования с неочищенными от льда и снега: тормозной рычажной передачей, атмосферных отверстий воздухораспределителей, ходовых частей, подвагонного оборудования, дефлекторов аккумуляторных батарей вагонов в пунктах формирования.
1.12. Для исключения случаев нарушения безопасности движения из-за образования ползунов и наваров на колесных парах локомотивов и вагонов установить следующий порядок действия локомотивных и поездных бригад:
1.12.1. После остановки в результате экстренного (автостопного) торможения с пассажирским поездом локомотивная бригада обязана передать причастным сообщение о месте и причинах остановки, после чего связаться с начальником поезда или работником, исполняющим его обязанности, и сообщить о случившемся, потребовать осмотра каждого вагона поезда на предмет отпуска тормозов и состояния колёсных пар.
1.12.2. По результатам осмотра принимается решение о возможности и порядке дальнейшего следования поезда.
1.12.3. В случае не выявления дефектов на поверхности катания колёс, машинист, после согласования действий с начальником пассажирского поезда, производит протяжку состава в целях тщательного осмотра работниками поездной бригады и помощником машиниста поверхности катания колесных пар на наличие дефектов.
1.12.4. Запрещается локомотивным бригадам пассажирского поезда после перезарядки тормозной магистрали отправление со станции (перегона) до выпуска воздуха из запасных резервуаров каждого вагона вручную выпускным клапаном.
1.12.5. После выпуска воздуха из запасного резервуара и зарядки тормозов произвести опробование тормозов с проверкой действия каждого вагона на торможение и отпуск.
1.13. Для обеспечения безопасного следования пассажирского поезда, при экстренном торможении (вынужденной остановке) пассажирского поезда на перегоне, после отпуска машинистом локомотива автотормозов, проводник обязан проверить отпуск тормоза в обслуживаемом им пассажирском вагоне, а после отправления пассажирского поезда проводники вагонов должны из тамбуров наблюдать за движением поезда и, в случае неотпуска тормозов, искрения, постороннего стука под вагоном, характерного для ползунов и наваров, и других неисправностей, принять меры к остановке поезда.
1.14. Для снижения отказов при стоянке поезда на станции более 10 минут и осмотре подвагонного оборудования проводник пассажирского вагона обязан контролировать натяжение ремней привода генератора, нагрев буксовых узлов колесных пар вагона, осмотреть тормозную рычажную передачу и, при необходимости, в зимнее время года удалить лед, мешающий нормальной работе тормозной рычажной передачи, воздухораспределителей,а также очистить дефлекторы аккумуляторной батареи от льда и снега, согласно требованиям Инструкции проводнику пассажирского вагона от5 ноября 1998 г. № ЦЛ-614.
1.15. Осмотрщикам вагонов запретить отправление пассажирских вагонов с пункта формирования при выявлении у приводов вагонных генераторов от средней части оси типа ЕЮК-160-1М и ВБА-32/2 технических неисправностей:
сдвиг или проворачивание редуктора на оси колесной пары;
выдавливание резиновых муфт ведущих фланцев редуктора;
наличие осевого зазора в блоках резиновых амортизаторов опоры против скручивания;
ослабление затяжек гаек или компенсационных болтов;
уровень масла в корпусе редуктора ниже нормы;
отсутствие пломбирования сливных и заливных пробок;
люфт шаровой опоры больше нормы.
1.16. Для недопущения заклинивания генераторов пассажирских вагонов обеспечить:
1.16.1. Демонтаж крыльчатки обдува генераторов типа ЭГВ-32.У1 на зимний период времени (с ноября по апрель).
1.16.2. Слив конденсата с генераторов, где это предусмотрено конструкцией, по прибытии в пункты формирования.
1.17. При проведении единой технической ревизии ТО-3 вагонов на выкаченной колесной паре проверить момент затяжки корончатых гаек компенсационных болтов при помощи динамометрического ключа. В случае необходимости, подтянуть их до предусмотренного момента в соответствии с требованиями пункта 6.4.1 Диаграммы зависимости крутящего момента затяжки резиновых вкладышей от температуры окружающей среды Приложения М «Руководства по ремонту № 038 ПКБ ЦЛ/ПКТБв - 04 РД Редукторно-карданные приводы вагонных генераторов пассажирских ЦМВ».
1.18. После производства единой технической ревизии высота автосцепки до головки рельсов у вагонов должна быть не более 1080 мм и не менее 1020 мм.
1.19. Для исключения отцепок вагонов в пути следования от составов поездов из-за неисправности автосцепного устройства обеспечить:
1.19.1. Контроль высоты оси автосцепки головного и хвостового вагонов формируемых составов поездов с нанесением меловой разметки на торце вагона.
1.19.2. Контроль высоты оси автосцепки и проверку разницы между высотами автосцепок по обоим концам одиночных пассажирских вагонов, в том числе и почтово-багажных, прицепляемых к составам поездов.
Результаты замеров фиксировать в журнале готовности поездов.
1.20. Для исключения отказов высоковольтного оборудования, за один час до отправления поезда с пунктов формирования, состав подключают к стационарной установке или к электровозу для отопления пассажирских вагонов поезда.
1.21. В пунктах формирования и оборота пассажирских составов, в соответствии с технологическим процессом, дополнительно контролируется ломиком-калибром износ элементов контура зацеплений сцепленных автосцепок при растянутых вагонах. Если ломик проходит в соответствующий зазор, то необходимо расцепить и разъединить вагоны, полностью проверить автосцепку шаблоном № 940р, заменить негодные детали или автосцепку в сборе с механизмом.
1.22. Порядок технического обслуживания тормозного оборудования вагонов с дисковыми тормозами проводить в соответствии с требованиями пункта 3.7.6 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации, утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества, Протокол от 21-22 мая 2009 г. № 50.
2. Эксплуатация пассажирских вагонов международного сообщения габарита РИЦ, оборудованных воздухораспределителем западноевропейского типа КЕ:
2.1. Для исключения случаев нарушений безопасности движения поездов из-за неотпуска тормозов, оборудованных воздухораспределителем западноевропейского типа КЕ на вагонах габарита РИЦ:
2.1.1. Для выключения и включения тормоза вагона на воздухораспределителе имеется разобщительный кран, привод от которого выведен на обе стороны вагона. Для выпуска воздуха из рабочей камеры воздухораспределителя установлен выпускной клапан с приводом на обе стороны вагона. Вагоны габарита РИЦ имеют два тормозных цилиндра, два запасных резервуара объёмом 250 или 350 литров (в зависимости от серии вагона), оборудованы противоюзными устройствами.
2.1.2. При техническом обслуживании тормозного оборудования вагонов габарита РИЦ в случаях самоторможения или неотпуска тормозов вагонов поезда на ПТО или в пути следования, необходимо проверить: нет ли перекрытых концевых кранов в поезде, не приведены ли в действие ручные тормоза у данных вагонов, проверить отсутствие утечек воздуха в вагоне.
Если нарушений не обнаружено, в случае перезарядки тормозной магистрали машинистом поезда, для отпуска тормозов вагонов следует временно выключить воздухораспределитель путём постановки ручки переключателя включения и выключения тормоза вагона в положение «выключен», что обеспечит полный выпуск воздуха из запасных резервуаров.
Затем воздействием на поводок выпускного клапана выпустить воздух из рабочей камеры. Шток тормозного цилиндра должен быть в незаторможенном состоянии, тормозные колодки не должны быть прижаты к поверхности катания колеса.
2.1.3. Убедившись в отсутствии воздуха в запасных резервуарах (шток поршня тормозных цилиндров в незаторможенном состоянии, тормозные колодки отжаты), необходимо убедиться, что на локомотиве установлено требуемое зарядное давление (оно должно быть 4.8-5.0 кгс/см2), известить машиниста локомотива о наличии вагонов габарита РИЦ перед началом проверки действия тормозов. Не допускается перезарядка рабочей камеры или недозарядка магистрали при отпуске, которые могут стать причиной самоторможения или неотпуска тормоза.
2.1.4. Включить тормоза у вагонов путём постановки ручки переключателя включения и выключения тормоза вагона в положение «включен», зарядить тормозную систему вагонов до зарядного давления (время зарядки до 10 минут в зависимости от количества вагонов габарита РИЦ в поезде).
2.1.5. Произвести ступень торможения снижением давления в тормозной магистрали на 0.5-0.6 кгс/см2 с последующим переводом ручки крана машиниста в положение перекрыши с питанием тормозной магистрали. Тормоза должны прийти в действие и не отпускать в течение 5 минут, выход штока поршня тормозных цилиндров должен быть 50-70 мм, тормозные колодки должны быть прижаты к поверхности катания колеса.
2.1.6. При опробовании тормозов произвести «отпуск» тормозов постановкой ручки крана машиниста в поездное положение и зарядив тормозную магистраль до первоначального зарядного давления. Шток поршня тормозных цилиндров должен вернуться в первоначальное положение (сесть на место), тормозные колодки отжаться от поверхности катания колеса, время отпуска не должно превышать 25 секунд.
2.1.7. В пути следования отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом органа управления крана машиниста в 1 положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в поездное положение.
2.1.8. Проверить действие противогазного и скоростного регуляторов на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.
Действие противоюзного регулятора проверяется на каждой оси всех проверяемых вагонов, для чего через окно в корпусе датчика, расположенного сбоку буксового узла, провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполнится сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стене кузова вагона.
Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального. После проверки, тормоза вагонов включить на режим, соответствующий максимальной скорости движения поезда.
2.1.9. Заполнить (сделать отметку) справку о тормозах формы ВУ-45 в установленном порядке, обязательно указать в графе «Другие данные» наличие вагонов габарита РИЦ, а при наличии их в «хвостовой» части указать в этой графе ТЦПВТР. Вручить справку машинисту поезда.
3. Меры по улучшению состояния колесных пар в эксплуатации:
3.1. На технических занятиях, при проведении инструктажей на рабочих местах и у специальных стендов регулярно изучать характерные неисправности буксового узла, колесных пар с демонстрацией признаков начинающегося разрушения подшипников, колесных пар, приводов генератора.
3.2. При техническом обслуживании в пунктах формирования пассажирских поездов замену колесных пар по обнаруженным дефектам колес (выщербина, ползун, навар) производить независимо от браковочных размеров. Для обеспечения более тщательного контроля за состоянием колес по всему кругу катания при проведении технического осмотра организовать протягивание составов поездов локомотивом.
3.3. При техническом обслуживании в пунктах оборота поездов, следующих в пункт формирования на расстояние до 5 тыс. км, замену колесных пар по обнаруженным дефектам колес производить при ползуне или наваре более 0,5 мм, выщербине на поверхности катания глубиной более 5 мм или длиной более 15 мм. В поездах, следующих в пункт формирования на расстояние более 5 тыс. км, замену колесных пар по обнаруженным дефектам колес (выщербина, ползун, навар) производить независимо от браковочных размеров.
3.4. При техническом обслуживании в пунктах оборота пассажирских поездов, следующих в пункт формирования на расстояние до 5 тыс. км, замену колесных пар по обнаруженным дефектам колес производить при ползуне или наваре более 0,5 мм, выщербине на поверхности катания глубиной более 5 мм или длиной более 15 мм. В поездах, следующих в пункт формирования на расстояние более 5 тыс. км, замену колесных пар по обнаруженным дефектам колес (выщербина, ползун, навар) производить независимо от браковочных размеров.
3.5. При выявлении во время осмотра на промежуточных станциях пассажирских вагонов с выщербинами на поверхности катания колес длиной:
от 25 мм, но не более 40 мм, разрешается дальнейшее следование вагона с установленной скоростью до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;
более 40 мм, но не свыше 80 мм, разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда со скоростью не более 100 км/ч до ближайшего пункта, имеющего средства для смены колесных пар;
более 80 мм, разрешается следование поезда со скоростью не более 15 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заменена или вагон отцеплен.
Выщербины на колесных парах пассажирских поездов при скоростях движения 140 км/ч и выше не допускаются.
3.6. Обеспечить эксплуатацию пассажирских вагонов в одном составе с однотипными тормозными колодками.
4. Меры по предупреждению отправления вагонов, загруженных свыше установленного норматива:
4.1. Перед постановкой почтово-багажных вагонов в поезда и в пути следования осмотрщикам вагонов необходимо контролировать загрузку вагонов:
4.1.1. По зазору между надрессорной балкой и рамой тележки или планкой на раме тележке КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ менее 20 и более 100 мм.
4.1.2. По зазору между рамой тележки и потолком буксы у тележек типа КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, ТВЗ-ЦНИИ-М менее 56 мм; у тележки ЦМВ менее 43 мм.
4.1.3. Обеспечить своевременное внесение в базу данных АСУПВ использование эксплуатационного парка вагонов, межремонтных пробегов и сроков проведения плановых видов ремонта и единой технической ревизии пассажирских вагонов.
4.1.4. Запретить погрузо-разгрузочные работы в пути следования из вагонов сторонних транспортных организаций. Указанные операции производить при отцепке вагона от состава поезда при наличии приказа ОАО «РЖД» или начальника Свердловской региональной службы развития пассажирских сообщений и предоставления доступа к инфраструктуре – в пределах железной дороги.
Хозяйство коммерческой работы в сфере грузовых перевозок
1. Руководителям: Свердловской дирекции управления движением.
Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания и Свердловской дирекции по управлению терминально-складским комплексом:
1.1. Расследовать каждый случай транспортного происшествия и иного события, связанного с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, в соответствии с приказом Минтранса Российской Федерации от 18 декабря 2014 г. № 344, пунктами 34, 35 распоряжения ОАО «РЖД» от 8 мая 2015 г. № 1185р, возникших по вине работников хозяйства коммерческой работы в сфере грузовых перевозок.
1.2. На основании ежеквартального факторного анализа обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса, разрабатывать планы профилактических мероприятий по снижению транспортных происшествий и событий (корректирующие и предупреждающие меры) с последующим их направлением на станции, в центры организации работы железнодорожных станций, агентства фирменного транспортного обслуживания.
1.3. Для исключения случаев перегруза вагонов сверх трафаретной грузоподъемности, в соответствии со статьей 26 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации», обеспечивать выполнение заданий по контрольным перевескам, используя вагонные весы станций и владельцев железнодорожных путей необщего пользования.
1.4. При заключении договоров на эксплуатацию железнодорожных путей необщего пользования требовать от их владельцев предоставления мероприятий по внедрению технических устройств, обеспечивающих безопасность движения поездов и безопасные условия труда (габаритных ворот, вагонных весов, смотровых вышек, эстакад), и установить контроль за их выполнением.
2. Начальникам: Свердловского территориального центра фирменного транспортного обслуживания. Свердловской дирекции по управлению терминально-складским комплексом. Свердловской дирекции управления движением, центров организации работы железнодорожных станций, агентств фирменного транспортного обслуживания и их заместителям, начальникам железнодорожных станций, механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций:
2.1. При проведении проверок и ревизий контролировать качество согласования эскизов, схем на размещение и крепление грузов, не предусмотренных техническим условиям (далее - НТУ), местных технических условий (далее - МТУ), чертежей на негабаритные (тяжеловесные) грузы.
2.2. Обеспечивать учёт, расследование и разбор случаев отправления вагонов с нарушениями Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах (далее - ТУ), с перегрузами сверх трафаретной грузоподъемности вагонов, с расстройствами погрузки, угрожающими безопасности движения, не повлекших к возникновению транспортных происшествий и событий:
начальниками: железнодорожных станций (погрузки, последнего коммерческого осмотра), механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (далее - МЧ) - в течение трёх рабочих дней;
заместителями начальников агентства фирменного транспортного обслуживания - начальниками отделов коммерческой работы под председательством начальника центра организации работы железнодорожных станций - в декадный срок.
2.3. Установить на станциях для приёмосдатчиков груза и багажа, приемщиков поездов персональный учёт нарушений в вопросах обеспечения безопасности движения, который использовать для определения размера премии по итогам работы за месяц.
2.4. Приём к перевозке грузов, размещение и крепление которых не предусмотрено Техническими условиями размещения и крепления груза (в т.ч. погруженных впервые), производить в строгом соответствии с требованиями Регламента многоступенчатого контроля по обеспечению безопасности движения поездов при приеме груза к перевозке и в пути следования, утвержденного 3 октября 2011 г. № 284 (далее – регламент № 284), по разработанным грузоотправителями схемам НТУ, МТУ лично начальником железнодорожной станции или его заместителем, ведающим вопросами коммерческой работы в сфере грузовых перевозок, или работником станции, или механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, персонально выделенным приказом (распоряжением) соответственно начальника центра организации работы железнодорожных станций. Свердловской дирекции по управлению терминально-складским комплексом.
2.5. Обеспечить контроль за полнотой очистки вагонов от остатков перевозимого груза и расследования случаев отправления неочищенных порожних вагонов.
2.6. Проводить ознакомление приёмосдатчиков груза и багажа с эскизами, схемами НТУ, МТУ, имеющих право приёма грузов по ним, под роспись, с указанием Ф.И.О. приемосдатчика по следующей формулировке «С требованием данного эскиза (схемы) ознакомлен, принцип размещения и крепления груза понятен, что и заверяю своей росписью».
2.7. В схемах НТУ, МТУ начальник железнодорожной станции должен произвести отметку: «С принципами размещения и крепления груза ознакомлен, обязуюсь подать под погрузку требуемый исправный подвижной состав, гарантирую обеспечение безопасности движения».
2.8. При приеме к перевозке грузов, погруженных по схемам НТУ, МТУ, начальнику железнодорожной станции или работнику, принявшему груз к перевозке, составлять акт общей формы, в котором указывать:
«Размещение и крепление груза проверил, соответствует чертежу НТУ (МТУ). Акт №... от...№».
3. Приёмосдатчикам, приемщикам поездов:
3.1. Приём груза к перевозке и проверку правильности размещения и крепления в подвижном составе осуществлять в строгом соответствии с требованиями конкретных глав, разделов, пунктов и рисунков ТУ либо по эскизам, утвержденным грузоотправителем, согласованным начальником железнодорожной станции, или схемам и чертежам НТУ, МТУ, разработанным грузоотправителем, согласованным и утвержденным грузоотправителем и перевозчиком в установленном порядке.
3.2. При приёме к перевозке грузов в вагонах в обязательном порядке необходимо проверять:
3.2.1. Наличие знаков опасности с указанием номера аварийной карточки, класса и подкласса опасного груза, номера ООН, на установленных местах вагонов и контейнеров.
3.2.2. Наличие отметок в перевозочных документах о применении средств профилактики против смерзаемости для грузов, подверженных смерзанию, и выдувания навалочных грузов мелких фракций, перевозимых на открытом подвижном составе.
3.2.3. Наличие реквизитов крепления, соответствие их размеров, количества, а также размещения и крепления грузов в соответствии с требованиями эскиза, чертежа НТУ, МТУ.
3.3. При приеме груза к перевозке не принимать от грузоотправителей вагоны и контейнеры, загруженные сверх их трафаретной грузоподъемности.
3.4. Производить обязательную сверку сведений о количестве и размерах реквизитов крепления, указанных в железнодорожной накладной, с данными о них, указанными в НТУ на размещение и крепление груза, и фактически примененными грузоотправителями.
3.5. До погрузки средствами железной дороги грузов, требующих оборудования вагона в противопожарном отношении в соответствии с Правилами перевозок опасных грузов по железным дорогам, приемосдатчик после выполнения работниками вагонного хозяйства указанных работ, обязан вторично осмотреть вагон изнутри при закрытых дверях и люках.
3.6. В случае поступления телеграмм с ПКО (КПБ) железной дороги о пропуске погруженного с нарушением ТУ погрузки станции Свердловской железной дороги, ответственные за приём груза к перевозке приемосдатчики груза и багажа направляются на комиссию начальника центра организации работы железнодорожных станций, организовываемую заместителями начальников агентств фирменного транспортного обслуживания - начальниками отделов коммерческой работы, для собеседования с целью проверки знаний нормативных документов по грузовой и коммерческой работе согласно приказу МПС России от 5 марта 1987 г, № 8ЦЗ.
3.7. При приёме опасных грузов необходимо проверить наличие в накладной штемпелей об опасности груза, а также в графе «Наименование груза» указание кода опасности, через дробь - номера ООН, надлежащего наименования опасного груза, номера основного знака опасности (в скобках - номера дополнительного знака опасности), номера аварийной карточки (в сокращенном виде: «АК №...») и наличие его на знаках (ярлыках) опасности, наносимых на транспортные средства и крупногабаритную транспортную тару.
3.8. При приеме опасных грузов, перевозимых в собственном подвижном составе или контейнер-цистерне, оформление перевозочных документов производить только при наличии свидетельства о техническом состоянии вагона или контейнера-цистерны, включая его арматуру и оборудование, гарантирующего безопасность перевозки этого груза, а также проверять наличие в графе 2 накладной «Особые заявления и отметки отправителя» текста, заверенного отправителем, следующего содержания:
«Вагон (контейнер-цистерна), его арматура и оборудование исправны и соответствуют установленным требованиям».
3.9. При приёме к перевозке вагонов-цистерн с наливными грузами (особенно с опасными грузами) проводить сверку соответствия наименования налитого в цистернах груза грузам, установленным заводами-изготовителями для конкретных моделей цистерн, включенных в базу электронного справочника БД ЦНСИ «Модели грузовых вагонов (СМГР)» и «Перевозимые в моделях грузы (СМГР-2)».
3.10. При приёме к перевозке вагонов, гружённых лесными грузами по ТУ, но с закреплением боковых стоек по МТУ, требовать от грузоотправителей, дополнительного указания способа крепления стоек по данным МТУ.
3.11. В процессе приема к перевозке грузов, размещение и крепление которых не предусмотрено ТУ, убедиться, что тип (модель) вагона соответствует сведениям, указанным в чертеже размещения и крепления груза или МТУ.
3.12. При приёме к перевозке грузов, крепление которых предусматривает наличие болтовых и сварных соединений, требовать от грузоотправителей производить запись в графе «Особые заявления и отметки грузоотправителя» железнодорожной накладной о проверке и ответственности грузоотправителя за надежность изготовленных им болтовых и сварных соединений с подтверждением подписью уполномоченного лица.
Специальный железнодорожный подвижной состав (ССПС и СНПС)
1. Командно-инструкторскому составу:
1.1. Обеспечить рабочее место дежурного по железнодорожной станции списками бригад специального самоходного подвижного состава (далее - ССПС) и специального несамоходного подвижного состава (далее - СНПС) структурных подразделений, имеющих право выезда на пути общего пользования ОАО «РЖД», с отметкой о проверке знаний ТРА станций участков обслуживания, за подписью начальника структурного подразделения.
1.2. Комплектование бригад ССПС проводится два раза в год до 30 апреля к летне-путевым работам и до 31 октября к работе в зимний период, с учётом данных психофизиологического обследования и опыта работы. К машинисту, водителю ССПС со стажем работы менее года прикреплять помощника, проработавшего в этой должности не менее года или имеющего свидетельство на право управления ССПС. Комплектование бригад СНПС производить в соответствии с ежемесячным графиком смен.
Запрещается комплектование бригады ССПС или СНПС при наличии у машиниста и помощника машиниста предупредительных талонов № 3 (красного цвета).
1.3. Обеспечивать проведение предрейсового инструктажа перед первой совместной поездкой вновь сформированной бригады ССПС с записью в журнале инструктажа и служебном формуляре формы ТУ-57. Изменения персонального состава бригады допускаются в порядке исключения с письменного разрешения начальника структурного подразделения или его заместителя. Цель предрейсового инструктажа - качественная подготовка бригады к предстоящей работе, повторение нормативных документов, относящихся к кругу обязанностей работников бригады ССПС, ТРА станций на участке обслуживания, правил охраны труда и противопожарной безопасности, имевших место случаев производственного травматизма, нарушений безопасности движения, которые привели или могли бы привести к тяжким последствиям, их обстоятельств и причин, а также закрепление знаний по охране труда и безопасности движения.
1.4. Запретить самостоятельный выезд ССПС, не оборудованного или с просроченными видами обслуживания и ремонта приборами безопасности движения (КЛУБ-П или КЛУБ-УП).
1.5. Запретить выезд ССПС с мест дислокации к месту работ самостоятельно при неисправности приборов безопасности КЛУБ-П, КЛУБ-УП.
1.6. Ежегодно обеспечивать бригады ССПС выкопировками схем станций обслуживаемых участков с указанием номеров путей, стрелок, светофоров; выписками из приказа начальника Свердловской дирекции инфраструктуры по скоростям движения, ежеквартально принимать зачеты по ТРА станций обслуживаемых участков.
1.7. Обеспечить 100% и качественную дешифрацию кассет записей параметров движения ССПС, оборудованных системой безопасности КЛУБ-УП, и более эффективное использование их данных по контролю за управлением тормозами ССПС (поезда) и порядка подъезда к светофорам с запрещающим показанием.
При выявлении нарушений порядка подъезда машинистами, водителями ССПС к запрещающим сигналам, файл дешифрации кассеты обязан рассмотреть лично начальник структурного подразделения в 3-х суточный срок и провести разбор с причастными.
1.8. Руководителям структурных подразделений ежегодно по утвержденному графику проводить собеседования с каждым машинистом и помощником машиниста ССПС и СНПС об их значимости в обеспечении безопасности движения поездов, с записью в формуляр машиниста формы ТУ-57. Цель проведения собеседования - повысить роль машиниста, помощника машиниста ССПС и СНПС в обеспечении безопасности движения, определить подготовленность членов бригад ССПС обеспечивать безаварийную работу, а также мобилизовать их на выполнение требований ПТЭ, действующих инструкций, приказов и указаний, касающихся содержания и эксплуатации ССПС и СНПС.
1.9. При перерыве в работе свыше десяти календарных дней бригады ССПС и СНПС допускать к самостоятельной работе только после дополнительного инструктажа.
Дополнительный инструктаж проводится лицом, ответственным за безопасную эксплуатацию ССПС и СНПС, с записью в формуляр формы ТУ-58 машиниста (водителя) и помощника машиниста (водителя).
1.10. Руководителям структурных подразделений проводить контрольные проверки, контрольно-инструкторские поездки и внезапные проверки, уделяя особое внимание работе ССПС на удаленных станциях базирования.
1.11. Ежемесячно организовывать в структурных подразделениях совещания с бригадами ССПС и СНПС, на которых подводить итоги работы по обеспечению безопасности движения и трудовой дисциплины с оформлением протокола, разработкой мер по повышению качества их работы.
1.12. Главным инженерам дирекций в месячный срок, главным инженерам структурных подразделений в недельный срок рассматривать итоги весеннего и осеннего комиссионных контрольно-технических осмотров ССПС и СНПС с разработкой корректирующих мер по повышению их технической готовности.
1.13. С целью повышения эффективности работы машинистов-инструкторов ССПС, ежеквартально заслушивать их отчеты в Свердловской дирекции инфраструктуры (сектор ССПС) с участием дорожного ревизора по безопасности движения поездов по ССПС и ежемесячно – заместителем начальника Свердловской дирекции инфраструктуры в регионе с участием отраслевого ревизора по безопасности движения поездов по ССПС (по территориальному управлению). При получении машинистом-инструктором неудовлетворительной оценки два месяца подряд, он заслушивается в Свердловской дирекции инфраструктуры.
2. Бригадам специального самоходного подвижного состава:
2.1. Проходить предрейсовый медицинский осмотр и послерейсовую алкометрию при одновременной явке всех членов бригады ССПС и СНПС, с обязательным предъявлением удостоверения личности фельдшеру предрейсового медицинского осмотра (далее - ПРМО).
2.2. Перед каждым заступлением на работу знакомиться с вновь поступившими документами по вопросам, относящимся к обязанностям работников бригад ССПС и СНПС, и проходить предрейсовый инструктаж по безопасности движения поездов.
2.3. Обеспечить чёткое и осознанное соблюдение Регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД».
Немедленно прекратить все переговоры по радиосвязи при следовании на запрещающий сигнал светофора.
Исключить любое устранение неисправности на ССПС и СНПС при следовании на запрещающее показание сигнала светофора до полной его остановки.
Исключить приведение в движение ССПС или поезд при отсутствии уверенности у бригады в правильности восприятия сигнала или указания ДСП или ДНЦ.
В случае потери ориентации места расположения светофора и его показания, немедленно принять меры к остановке ССПС (поезда).
В случае потери машинистом ССПС возможности управлять ССПС при движении по перегону, помощник машиниста ССПС обязан применить все средства для остановки ССПС и передачи информации ДСП станций, ограничивающих перегон (ДНЦ), для согласования вывода ССПС с перегона.
В случае потери машинистом СНПС возможности управлять рабочими органами СНПС, немедленно сообщить ДСП и машинисту ведущего локомотива или ССПС и оказать первую помощь машинисту.
2.4. Запрещается эксплуатация ССПС с истекшими сроками проверки поездной радиосвязи, системы безопасности КЛУБ или автоматической локомотивной сигнализации (АЛСН), а также выезд в рейс ССПС при неисправности хотя бы одного из устройств приборов безопасности.
Запрещается эксплуатация СНПС при отсутствии или неисправности поездной и маневровой радиосвязи.
2.5. Управление движением ССПС производить только двумя лицами - машинистом (водителем) и помощником машиниста (водителя).
2.6. К работе в должности машиниста ССПС и СНПС допускается работник, прошедший подготовку с отрывом от производства в образовательных учреждениях, имеющих лицензию на такую подготовку и аттестацию, в соответствии с требованиями распоряжения ОАО РЖД» от 17 января 2015 г. № 66р «О проведении аттестации работников, производственная деятельность которых связана с движением поездов и маневровой работой на железнодорожных путях общего пользования ОАО «РЖД».
2.7. Обеспечить достоверность данных, вносимых в электронный маршрутный лист формы АУ-12 и другие отчётные документы.
2.8. Машинист (водитель) не имеет права передавать управление путевой машиной другому лицу, за исключением дублера машиниста (водителя), утвержденного приказом на обкатку.
Разрешается передача управления ССПС и СНПС помощнику машиниста (водителя), имеющему свидетельство на право управления конкретным видом ССПС, СНПС, с целью его практической подготовки к самостоятельной работе в качестве машиниста (водителя), под личную ответственность машиниста (водителя) при наличии записи закреплённого машиниста-инструктора в служебных формулярах машиниста (водителя) и помощника машиниста (водителя), а при выполнении пробных поездок в процессе практического обучения для получения прав управления - только в присутствии машиниста (водителя).
Запрещается машинисту (водителю) ССПС и СНПС передавать управление ССПС и СНПС помощнику машиниста (водителя) в течение первого года работы.
2.10. Машинисту во время работы запрещается отлучаться с ССПС и СНПС. в исключительных случаях, когда возникает такая необходимость, разрешается оставить ССПС и СНПС под наблюдением помощника машиниста, предварительно сообщив об этом диспетчеру, а на станции - дежурному по железнодорожной станции. После получения разрешения остановить ССПС и СНПС на месте, обеспечив безопасность пропуска подвижного состава, затормозить и закрепить от самопроизвольного ухода.
2.11. В отсутствие машиниста (водителя) запрещается другим работникам железнодорожного транспорта приводить в движение ССПС и СНПС.

Приложенные файлы

  • docx 26342122
    Размер файла: 224 kB Загрузок: 7

Добавить комментарий