СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДО 2030 ГОДА

УТВЕРЖДЕНЫ
распоряжением Правительства
Российской Федерации
от ________________
№ ________





ИЗМЕНЕНИЯ, КОТОРЫЕ ВНОСЯТСЯ
В СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА
В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДО 2030 ГОДА

Изложить Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, утвержденную распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р, в следующей редакции:

СТРАТЕГИЯ РАЗВИТИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ДО 2030 ГОДА

I. Необходимость разработки Стратегии

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.
От состояния и качества работы железнодорожного транспорта зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития, но также возможности государства эффективно выполнять такие важнейшие функции, как защита национального суверенитета и безопасности страны, обеспечение потребности граждан в перевозках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов.
Кроме того, процессы глобализации, изменения традиционных мировых хозяйственных связей ставят перед Россией задачу рационального использования потенциала своего уникального экономико-географического положения. Эффективная реализация транзитного потенциала страны позволит не только получить экономический эффект от участия в международных перевозках, но и создаст новые инструменты влияния России на мировые экономические процессы (формирование новых зон экономического притяжения, установление долгосрочных экономических связей).
Российские железные дороги являются третьей по величине транспортной системой мира, уступая по общей длине эксплуатационных путей лишь США и Китаю. По протяженности электрифицированных магистралей российские железные дороги занимают первое место в мире. Российская Федерация в настоящее время осуществляет более 20 процентов грузооборота и 5 процентов пассажирооборота всех железных дорог мира.
По своему географическому положению российские железные дороги являются неотъемлемой частью евразийской железнодорожной сети, они непосредственно связаны с железнодорожными системами Европы и Восточной Азии. Через порты может осуществляться взаимодействие с транспортными системами других континентов.
Железные дороги органично интегрированы в единую транспортную систему Российской Федерации. Во взаимодействии с другими видами транспорта они удовлетворяют потребности населения, экономики и государства в перевозках. При этом железнодорожный транспорт является ведущим элементом транспортной системы, его доля в грузообороте составляет более 40 процентов от всего транспорта страны, пассажирообороте составляет 30 процентов. При этом удельный вес в грузообороте остается неизменным в течение последних лет, а в пассажирообороте удельный вес снижается.
Ведущее положение железных дорог определяется их возможностью осуществлять круглогодичное регулярное движение, перевозить основную часть потоков массовых грузов и обеспечивать мобильность трудовых ресурсов. Особое значение железных дорог определяется также большими расстояниями перевозок, слабым развитием коммуникаций других видов транспорта в регионах Сибири и Дальнего Востока, удаленностью мест производства основных сырьевых ресурсов от пунктов их потребления и морских портов.
Реализация мер по реформированию российских железных дорог была начата Правительством Российской Федерации в 1998 году. Однако, несмотря на успехи структурной реформы железнодорожного транспорта в Российской Федерации, ее мероприятия и результаты оказались недостаточны для того, чтобы в короткие сроки создать эффективные источники развития, позволяющие обеспечить масштабное привлечение средств в развитие отрасли и ее модернизацию, сформировать условия для ее долговременного устойчивого роста и повышения конкурентоспособности на мировом рынке.
Российские железные дороги не всегда оказываются способны адекватно и гибко реагировать на внешние вызовы, в результате чего потенциальные возможности для получения экономической выгоды могут обращаться в источник проблем. В настоящее время протяженность "узких мест" по пропускной способности составляет 10,2 тыс. км. На основных направлениях сети железных дорог, обеспечивающих около 80 процентов грузооборота всего железнодорожного транспорта, протяженность "узких мест" составляет около 25 процентов от их протяженности.
Анализ проблем, возникших в сфере железнодорожного транспорта, позволил выявить следующие ключевые моменты, являющиеся критическими для дальнейшего социально-экономического роста страны:
необходимость ускоренного обновления основных фондов железнодорожного транспорта;
преодоление технического и технологического отставания России от передовых стран мира по уровню железнодорожной техники;
необходимость снижения территориальных диспропорций в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, улучшения транспортной обеспеченности регионов и развития пропускных способностей железнодорожных линий;
необходимость снятия ограничений для роста объемов транзитных грузовых перевозок;
необходимость повышения безопасности функционирования железнодорожного транспорта;
необходимость повышения безопасности граждан на объектах и в транспортных средствах железнодорожного транспорта;
недостаточность инвестиционных ресурсов.
Необходимо в период до 2030 года определить Стратегию развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации (далее - Стратегия).
Стратегия должна обеспечить решение задачи эффективного использования уникального географического потенциала страны на базе комплексного развития всех видов транспорта и связи в части, касающейся российских железных дорог.
Необходимость такого долгосрочного планирования при определении путей решения задач развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации определяется:
необходимостью обеспечения опережающего развития сети железных дорог как основы долгосрочного развития отраслей экономики и регионов;
значительной продолжительностью (порядка 20 лет) периода проектирования, строительства, ввода в эксплуатацию, выхода на проектную мощность и начала окупаемости объектов железнодорожной инфраструктуры;
масштабностью работ по коренной модернизации железнодорожного машиностроения, необходимостью выхода российских предприятий на соответствие мировому уровню железнодорожной техники, обеспечивающей эффективность и конкурентоспособность российского железнодорожного транспорта.
Стратегия увязана со Стратегией инновационного развития Российской Федерации на период до 2020 года, Энергетической стратегией России на период до 2030 года, Программой развития угольной промышленности России на период до 2030 года, стратегиями развития черной металлургии и цветной металлургии России на 2014-2020 годы и на перспективу до 2030 года, Стратегией развития химической и нефтехимической промышленности на период до 2015 года, Стратегией развития тяжелого машиностроения на период до 2020 года, Стратегией развития промышленности строительных материалов и индустриального домостроения на период до 2020 года, Стратегией развития лесного комплекса Российской Федерации на период до 2020 года, Государственной программой развития сельского хозяйства и регулирования рынков сельскохозяйственной продукции, сырья и продовольствия на 2013-2020 годы, стратегиями социально-экономического развития всех федеральных округов и макрорегионов Российской Федерации, Стратегией развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года, Стратегией развития транспортного машиностроения Российской Федерации в 2007-2010 годах и на период до 2015 года, государственными программами Российской Федерации «Развитие транспортной системы» и «Социально-экономическое развитие Дальнего Востока и Байкальского региона», утвержденными к моменту ее формирования.
Стратегия является составной частью системы документов, определяющих развитие железнодорожного транспорта, на ряду с Целевой моделью рынка грузовых железнодорожных перевозок, Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом и другими.
Стратегия должна стать основой и одновременно инструментом объединения усилий государства и предпринимательского сообщества для решения перспективных экономических задач и достижения крупных социально значимых результатов.
Реализация Стратегии будет способствовать превращению железнодорожного транспорта Российской Федерации из фактора возможного риска ограничения роста российской экономики в источник ее устойчивого развития.

II. Основы Стратегии

Цель и основные задачи Стратегии

Целью Стратегии является формирование условий для устойчивого социально-экономического развития России, возрастания мобильности населения и оптимизации товародвижения, укрепления экономического суверенитета, национальной безопасности и обороноспособности страны, снижения совокупных транспортных издержек экономики, повышения конкурентоспособности национальной экономики и обеспечения лидирующих позиций России на основе опережающего и инновационного развития железнодорожного транспорта, гармонично увязанного с развитием других отраслей экономики, видов транспорта и регионов страны.
Стратегия направлена на решение следующих задач:
формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности и обороноспособности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей граждан в перевозках;
осуществление мобилизационной подготовки на железнодорожном транспорте, выполнение воинских и специальных железнодорожных перевозок, повышение защищенности объектов железнодорожной транспортной инфраструктуры от воздействия различного рода угроз, в том числе актов диверсионно-террористической деятельности;
осуществление мероприятий по гражданской обороне на железнодорожном транспорте, в том числе обеспечение эвакуации населения, материальных и культурных ценностей при угрозе возникновения (возникновении) военных конфликтов и чрезвычайной ситуации;
реализация транзитного потенциала России на базе интеграции железнодорожного транспорта в международные транспортные системы;
создание условий для углубления экономической интеграции и повышения мобильности трудовых ресурсов;
снижение совокупных транспортных издержек, в том числе за счет повышения эффективности функционирования железнодорожного транспорта;
приведение уровня качества и безопасности перевозок в соответствие с требованиями населения и экономики и лучшими мировыми стандартами на основе технологического и технического развития железнодорожного транспорта;
повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
обеспечение права граждан России на благоприятную окружающую среду.

Принципы Стратегии

В основе Стратегии лежат следующие принципы:
железнодорожный транспорт является одной из основ политического, социального, экономического и культурного единства России;
железнодорожный транспорт является важной составляющей поддержания высокого уровня обороноспособности и безопасности государства;
эффективно функционирующий железнодорожный транспорт является обязательным элементом обеспечения конкурентоспособности экономики страны;
на железнодорожном транспорте обеспечивается эффективное сочетание государственного регулирования и рыночных механизмов саморегулирования;
опережающее развитие и модернизация железнодорожной сети являются инфраструктурной основой социально-экономического роста России;
повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта и находящихся на его объектах граждан является важнейшим государственным приоритетом развития и модернизации отрасли, научных исследований и текущей эксплуатационной работы.


Механизмы обеспечения Стратегии

В условиях использования железнодорожного транспорта в Российской Федерации как инструмента снижения транспортных издержек расширение сети железных дорог должно осуществляться за счет средств государства и частного капитала, что соответствует мировому опыту.
Модернизация действующих железнодорожных линий и строительство новых участков должны осуществляться на основе расширения рыночных возможностей железнодорожной отрасли и прежде всего открытого акционерного общества "Российские железные дороги", а  также с привлечением средств федерального бюджета и средств бюджетов субъектов Российской Федерации.
На основе анализа определены получатели наиболее существенных эффектов от развития и модернизации сети железных дорог. Выделены 6 категорий строящихся и реконструируемых железнодорожных линий:
стратегические линии, предназначенные для укрепления транспортной целостности Российской Федерации;
социально значимые линии, предназначенные для улучшения транспортного обслуживания населения и регионов;
грузообразующие линии, предназначенные для транспортного обеспечения развития новых месторождений полезных ископаемых и промышленных зон;
технологические линии, предназначенные для оптимизации железнодорожной сети в целях развития хозяйственных и межрегиональных связей;
высокоскоростные линии, предназначенные для перевозки пассажиров со скоростью до 350-400 км/ч;
модернизируемые действующие линии, предназначенные для освоения прогнозных объемов перевозок и организации скоростного пассажирского движения.
Прибыль открытого акционерного общества "Российские железные дороги" будет в приоритетном порядке направляться на обновление и развитие железнодорожного транспорта.
В связи с необходимостью сохранения государственного контроля над инфраструктурой железнодорожного транспорта общего пользования необходимо ввести определенные ограничения на передачу в  эксплуатацию зарубежным компаниям новых железнодорожных линий. В  частности, необходимо определить обременения, связанные с обеспечением национальной безопасности, обороноспособности государства, гражданской обороны и мобилизационной готовности.
Отнесение железнодорожной линии к той или иной категории и определение источников финансирования производится на основании технико-экономических расчетов, определяющих основную целевую направленность этих линий и преимущественного получателя эффекта. При этом, если эффект от строительства железнодорожной линии приходится на владельца инфраструктуры и она окупается за счет доходов от перевозки дополнительных объемов грузов, перевозка которых стала возможна за счет строительства этой линии, то она относится к категории грузообразующих линий. Если новая линия не окупается за счет грузовых перевозок и направлена на решение социальных задач, то она относится к категории социально значимых линий. Если новая линия не окупается за счет грузовых перевозок и направлена на обеспечение территориальной целостности и независимости страны, то она относится к категории стратегических линий. Если новая линия не окупается за счет перевозок дополнительно возникающих грузов и направлена на оптимизацию железнодорожной сети, то она относится к категории технологических линий.
Для успешной реализации предусмотренных мероприятий по модернизации, ускоренной ликвидации «узких мест», и развитию железнодорожного транспорта необходимым условием является достаточность инвестиционных ресурсов.
Для формирования источников финансирования необходимо на государственном уровне принятие следующих решений о:
переходе к регуляторному (сетевому) контракту, увязанному с проведением долгосрочной тарифной политики;
применении иных, включая косвенных методов регулирования тарифов;
применении инфраструктурных облигаций для финансирования инфраструктурных проектов;
поддержки комплексных инвестиционных проектов;
обеспечении содержания инфраструктуры;
рациональной целевой модели рынка, упорядочении работы операторов, конкуренции перевозчиков;
выравнивании условий доступа к инфраструктуре путем предоставления инфраструктурной субсидии пригородным компаниям на долгосрочную перспективу – реализации плана мероприятий концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом ;
концессионном подходе к реализации инфраструктурных проектов, в первую очередь – по ВСМ;
приведении законодательной и нормативно-правовой базы к современным условиям работы железнодорожного транспорта;
формировании долгосрочных параметров государственного заказа на социальные перевозки;
запуске строительства ВСМ в целевые сроки – государственном участии и обеспечении законодательной базы для реализации ВСМ.
Для повышения доходов от перевозок необходимы меры по привлечению на железнодорожный транспорт высокодоходных грузов, а также развитию конкуренции с другими видами транспорта, осуществляющими перевозки грузов на короткие расстояния.
Участие Российской Федерации в развитии железнодорожного транспорта может реализоваться путем:
предоставления средств федерального бюджета в рамках долгосрочных целевых программ;
предоставления средств федерального бюджета на участие в инвестиционных проектах на условиях частно-государственного партнерства;
установления на отдельных участках новых линий тарифов, обеспечивающих возврат вложенных в их строительство средств;
принятия иных форм государственной поддержки в соответствии с законодательством Российской Федерации. При этом для строительства высокоскоростных магистралей возможна разработка специального механизма финансирования на условиях частно-государственного партнерства.


Этапы Стратегии

Стратегия включает в себя 2 этапа.
Этап модернизации железнодорожного транспорта (2013 - 2020 годы) предусматривает обеспечение необходимых пропускных способностей на основных направлениях перевозок, коренную модернизацию существующих объектов инфраструктуры, обеспечение перевозок инновационным подвижным составом с исключением из эксплуатации подвижного состава с истекшим сроком службы, разработку новых технических требований к технике и технологии, начало проектно-изыскательских работ и строительство новых железнодорожных линий, а также строительство первоочередных железнодорожных линий.
Этап динамичного расширения железнодорожной сети (2021 - 2030 годы) предусматривает постепенное создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране и повышение глобальной конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта.

Варианты развития железнодорожного транспорта

Варианты развития железнодорожного транспорта России разработаны на основе единой базовой гипотезы преодоления инфраструктурных ограничений и формирования условий для транспортного обеспечения социально-экономического роста государства на основе опережающего развития транспортной инфраструктуры, увязанного с развитием отраслей экономики и регионов страны.
Перспективы развития железнодорожного транспорта определены с учетом прогноза долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2030 года.
Исходя из сценарных оценок развития национальной экономики прогноз развития железнодорожного транспорта выполнен по двум вариантам – консервативному и инновационному.
Варианты перспективного развития определяются следующими основными долгосрочными тенденциями:
социально-экономическим развитием Российской Федерации;
интенсивностью реализации проектов развития предприятий, определяющих грузовую базу страны;
развитием мировой экономики;
конъюнктурой внутренних и внешних рынков;
расширением международных торгово-экономических связей.
В основу прогноза объемов перевозок грузов по консервативному варианту заложен вариант долгосрочного социально-экономического развития России, который предполагает умеренные долгосрочные темпы роста экономики на основе активной модернизации топливно-энергетического и сырьевого секторов российской экономики при сохранении относительного отставания в гражданских высоко- и среднетехнологичных секторах.
В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по консервативному сценарию развития России. Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий, как стратегического значения, так и направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.
К 2020 году предусматривается строительство специализированной высокоскоростной линии Москва – Нижний Новгород – Казань, к 2030 году – организация высокоскоростного движения пассажирских поездов на направлениях Москва – Санкт-Петербург, Москва – Екатеринбург (с возможным ответвлением ВСМ на Пермь и Уфу) и Москва – Адлер (Центр – Юг), а также развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны в рамках Единого экономического пространства с учетом возможности присоединения других государств и с другими государствами.
В прогноз объемов перевозок грузов по инновационному варианту заложен вариант долгосрочного социально-экономического развития России, который характеризуется усилением инвестиционной направленности экономического роста. Сценарий опирается на создание современной транспортной инфраструктуры и конкурентоспособного сектора высокотехнологичных производств и экономики знаний наряду с модернизацией энерго-сырьевого комплекса.
В данном варианте предусматриваются ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разрабатываемых новых месторождений полезных ископаемых. Строительство новых железнодорожных линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности экономики и национальной безопасности страны.
Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок уже к 2020 году предусмотрено завершение строительства специализированных высокоскоростных магистралей Москва – Санкт-Петербург и Москва – Нижний Новгород – Казань. К 2030 году высокоскоростную магистраль Москва – Казань предусматривается продлить до Екатеринбурга (возможно ответвление ВСМ на Самару, Пермь и Уфу), а также завершить строительство высокоскоростной магистрали Москва – Адлер.
Как и в консервативном варианте предполагается развитие транспортной инфраструктуры, обеспечивающей использование транзитного потенциала страны, в том числе реализация совместных проектов в рамках Единого экономического пространства с учетом возможности присоединения других государств, а также с другими государствами.
Данным вариантом предусматривается строительство новых железнодорожных линий для улучшения транспортной обеспеченности регионов.

Прогноз грузо- и пассажиропотоков
на железнодорожном транспорте

На основе оценки перспектив социально-экономического развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот. Прогноз выполнен по двум вариантам – консервативному и инновационному. По консервативному варианту погрузка грузов на железнодорожном транспорте на 2030 год прогнозируется в объеме 1786,2 млн. тонн с ростом (к уровню отчетного 2012 года) в 1,4 раза.
Грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км, без учета пробега вагонов иных собственников в порожнем состоянии, с ростом (к уровню базового 2012 года) в 1,4 раза, пассажирооборот вырастет в 1,2 раза и составит 176,6 млрд. пасс.-км.
По инновационному варианту прогноза погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2010 млн. тонн.
Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2012 годом в 1,5 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,4 раза и превысит 206,3 млрд. пасс.-км.
В перспективе прогнозируется значительное увеличение объемов перевозок грузов на железнодорожных направлениях, обеспечивающих, прежде всего, доставку грузов в морские порты страны, из регионов зарождения грузопотоков.
Учитывая имеющийся потенциал грузовой базы для железнодорожного транспорта в Восточном полигоне страны, а также активизацию торгово-экономических связей России со странами АТР, наличие рынков сбыта российских товаров в азиатских странах и др., в перспективе прогнозируются некоторые изменения региональной структуры перевозок грузов в сторону увеличения объемов грузопотоков в восточном направлении. Потенциал развития грузовых железнодорожных перевозок в Восточном полигоне связан с перспективами осуществления крупномасштабных инвестиционных проектов со стороны предприятий горнодобывающей и перерабатывающей отраслей экономики Сибирского и Дальневосточного федеральных округов, а также транспортного комплекса, особенно в части создания современных портовых мощностей.
В соответствии с разработанным прогнозом объемов грузоперевозок, наибольший прирост в полигоне влияния Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей на период до 2020 года предусматривается за счет наращивания объемов добычи угля и руды на действующих и перспективных месторождениях.
Учитывая повышенный спрос национальных экономик стран Азиатско-Тихоокеанского региона на российские топливно-сырьевые товары, продукция горнодобывающих предприятий, осуществляющих разработку основных месторождений, будет ориентирована преимущественно на экспорт с вывозом на внешний рынок через передаточные пункты Восточного полигона, в том числе через морские порты. Это приведет к увеличению объемов перевозок грузов по участкам сети железных дорог России на подходе к Ванино-Совгаванскому транспортному узлу к 2030 году в 3-4 раза по отношению к существующему уровню; к передаточным пунктам Приморского края – в 1,5-2 раза.
Интенсивное развитие портовых мощностей в Северо-Западном регионе и на Юге России при развитии национальной экономики и увеличении объемов международной торговли России приведет к росту объемов грузовых железнодорожных перевозок на подходах к Санкт-Петербургскому и Мурманскому железнодорожным узлам в 1,5-2 раза, портам Северного Кавказа – в 2 раза.
Ожидается рост перевозок на железнодорожных выходах из Урала и подходах к нему (1,2-1,4 раз), чему будет способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.
Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля для внутренних нужд страны и на экспорт и развитие добычи на месторождениях бассейна вызовет рост перевозок в 1,2-1,3 раз на железнодорожных выходах из Кузбасса на Запад и в 1,6 раз – на Восток.
Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.
На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.
Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому железнодорожному узлу прогнозируется с ростом в 1,5 раза (к уровню 2012 года) в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростных магистралей в связях Москвы с Санкт-Петербургом, Екатеринбургом и Адлером, организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении.
Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу будет обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения на направлении Москва – Санкт-Петербург, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.
На железнодорожных подходах к Северному Кавказу также прогнозируются существенный прирост объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании. В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое количество летних и дополнительных поездов, а также организовано движение высокоскоростных поездов на направлении Центр – Юг.
Увеличение интенсивности движения на железнодорожных подходах к Уралу будет связано с назначением ускоренных грузовых поездов в сообщении центральная часть России – Сибирь – Дальний Восток, с вводом новых сообщений в связях городов центральной части России и черноморских курортов с крупными городами Уральского федерального округа, а также с вводом в строй специализированной высокоскоростной магистрали Москва – Екатеринбург с ответвлениями на Пермь и Уфу.
Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основное влияние на рост интенсивности движения пассажирских поездов на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут оказывать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.
Целевые показатели по вариантам стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года представлены в приложении № 1.

III. Долгосрочная программа развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации для реализации Стратегии

Структурное реформирование
железнодорожного транспорта

Целями структурных преобразований в отрасли являются:
повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;
удовлетворение растущего спроса на услуги, предоставляемые железнодорожным транспортом;
повышение глобальной конкурентоспособности российских железных дорог как составной части российской транспортной системы, их интеграция в мировой рынок транспортных и логистических услуг;
создание стимулов для повышения эффективности деятельности всех участников рынка и улучшения качества предоставляемых услуг;
формирование прозрачной сбалансированной системы технических, технологических, финансовых отношений между участниками рынка железнодорожных транспортных услуг и их потребителями;
развитие рынка железнодорожных транспортных услуг на основе либерализации государственного регулирования отрасли, развития конкуренции и создания равных экономических условий с другими видами транспорта;
создание условий для повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта, стимулирования привлечения капитальных вложений в развитие инфраструктуры, разработку и внедрение инновационных технологий, снижение ресурсоемкости перевозок и их воздействия на окружающую среду;
создание условий для расширения притока частного капитала в конкурентные сегменты рынка и обеспечения достаточного объема государственных капитальных вложений в проекты, имеющие социально-экономическую эффективность;
совершенствование системы планирования, финансирования и реализации государственного заказа на перевозки пассажиров по регулируемым тарифам и льготных категорий граждан;
поэтапное сокращение по мере развития конкуренции, количества рыночных сегментов, услуги в которых предоставляются по регулируемым государством ценам.
Особенности топологии российской железнодорожной сети и технологии организации грузовых железнодорожных перевозок требуют сохранения единства общесетевых грузовых перевозок с инфраструктурой общего пользования в рамках единого хозяйствующего субъекта – ОАО «РЖД». В то же время в соответствии с Договором о Евразийском экономическом союзе, подписанном президентами Российской Федерации, Беларуси, Казахстана в мае 2014 года, в целях оптимизации технологии организации грузовых перевозок на стыке железнодорожных инфраструктур сопредельных государств, перевозчикам стран Евразийского союза предоставляется частичный доступ к услугам инфраструктуры на приграничных участках инфраструктуры, прилегающих к стыку двух сопредельных инфраструктур соседних государств в пределах установленного владельцем (оператором) инфраструктуры участка обращения локомотива.
В области развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусматривается совершенствование механизмов и инструментов привлечения финансовых средств в модернизацию инфраструктуры общего пользования для удовлетворения потребности экономики и отдельных пользователей услуг железнодорожного транспорта в перевозках грузов и ликвидации инфраструктурных ограничений экономического развития Российской Федерации.
Внедрение механизма долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования будет способствовать увеличению государственных инвестиций в инфраструктурные проекты, строительство новых железнодорожных линий.
По мере перехода к проведению долгосрочной государственной экономической политики развития российской транспортной системы будет формироваться система долгосрочного регулирования тарифов на железнодорожном транспорте с использованием метода доходности инвестированного капитала. Постепенный переход к такому тарифному регулированию железнодорожных перевозок обеспечит единый системный подход к определению финансирования всех регулируемых видов деятельности, в которых задействован инфраструктурный комплекс железнодорожного транспорта общего пользования.
В области грузовых перевозок создается конкурентный рынок оперирования подвижным составом, контейнерами и формируются организационно-правовые и технологические условия, необходимые для упорядочения взаимоотношений между собственниками подвижного состава, перевозчиком и грузовладельцем, что обеспечит стабильное функционирование железнодорожного транспорта в условиях множественности собственников подвижного состава и ликвидации инвентарного вагонного парка.
В целях гарантированного обеспечения вагонами грузоотправителей и нормализации перевозочного процесса при достижении критических параметров загрузки железнодорожной инфраструктуры может формироваться консолидированный парк грузовых вагонов, предоставляемый собственниками железнодорожного подвижного состава.
Предполагается, что ряд крупных компаний-операторов будут составлять ядро операторского рынка, формировать заказ на подвижной состав нового поколения, обеспечивать обновление подвижного состава с целью недопущения дефицита погрузочных ресурсов на рынке. Функционирование операторов с крупными парками вагонов позволяет обеспечить необходимый эффект масштаба для эффективного предоставления вагонов на всей сети и обслуживания на всех станциях повагонных отправок мелких и средних грузоотправителей.
Формирование развитого рынка оперирования грузовыми вагонами предполагает постепенное укрупнение компаний-операторов, создание саморегулируемой организации операторов с обязательным членством, а также ведение уполномоченным федеральным органом исполнительной власти реестра операторов железнодорожного подвижного состава. Деятельность участников рынка будет сопровождаться развитием конкуренции и регулированием на основе антимонопольного законодательства.
В целях оценки возможности и целесообразности развития конкуренции в грузовых перевозках будут проработаны технологические и нормативно-правовые условия создания института локальных перевозчиков и их взаимодействия с владельцем инфраструктуры, грузоотправителями. Компании-операторы по мере приобретения активов, достаточных для деятельности в качестве перевозчиков, получат возможность принять участие в пилотном проекте создания института локальных перевозчиков по модели конкуренции «за маршрут». В рамках данной модели на ограниченном участке сохраняется полная ответственность локального перевозчика за обслуживание всех грузоотправителей.
На рынке пассажирских перевозок одной из основных целей структурных преобразований является запуск механизма государственного заказа компаниям – пассажирским перевозчикам.
Сохраняя систему государственного тарифного регулирования в социально значимых сегментах рынка для обеспечения доступности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом государство, компенсируя за счет средств федерального бюджета и бюджетов субъектов Российской Федерации потери организаций железнодорожного транспорта в доходах, связанных с перевозками льготных категорий граждан и оказанием услуг по регулируемым тарифам при их установлении ниже уровня экономически обоснованных затрат, обеспечит возможность участникам рынка вести хозяйственную деятельность с достаточной нормой рентабельности.
Формирование модели организации обслуживания населения железнодорожным транспортом во всех видах сообщения (дальнем, пригородном) с использованием принципов и методов государственного и регионального заказов на пассажирские перевозки позволит усовершенствовать систему возмещения перевозчику из федерального и регионального бюджета потерь доходов, возникающих в результате государственного регулирования тарифов, обеспечив экономически обоснованную плату за услуги, оказываемые перевозчиком для государственных и региональных нужд.
В рамках данной модели Правительство Российской Федерации в части дальнего пассажирского сообщения и субъекты Российской Федерации в части пригородного пассажирского сообщения определяют величину заказа на пассажирские железнодорожные перевозки и целевые параметры качества услуг для населения. Контракт на перевозки детально определяет качественные параметры услуг в части ответственности перевозчика, в том числе обязательные технические условия, уровень обслуживания. При этом качественные параметры услуг владельца инфраструктуры определяются в соответствующих трехсторонних соглашениях между Правительством Российской Федерации (для дальнего пассажирского сообщения)/субъектом Российской Федерации (для пригородного пассажирского сообщения), перевозчиком и владельцем инфраструктуры*.
С учетом достигнутых результатов реформирования предусматривается создать условия для развития конкуренции в сфере дальних и пригородных пассажирских перевозок. Развитие конкуренции в данном сегменте рынка будет осуществляться путем проведения конкурсов на право выполнения государственного (регионального) заказа на пассажирские перевозки.
В сфере ремонта подвижного состава активно развивается конкуренция по мере развития производственного потенциала поставщиков услуг и качества оказываемых ими услуг. В целях повышения эффективности оказываемых услуг в отдельных сегментах рынка услуг по ремонту подвижного состава по мере достижения необходимого эффекта масштаба осуществляется постепенный переход на комплексное сервисное обслуживание подвижного состава на всех этапах его жизненного цикла.
На основе растущего спроса будет развиваться сегмент перевозок повышенной комфортности, высокоскоростных и скоростных перевозок.


Основные задачи по обеспечению безопасности
на объектах железнодорожного транспорта

В целях повышения уровня транспортной безопасности объектов железнодорожного транспорта должна быть решена задача обеспечения их защищенности от актов незаконного вмешательства.
Для решения этой задачи необходимы:
совершенствование основных положений государственной политики и нормативной правовой базы по обеспечению транспортной безопасности на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта;
разработка системы дифференцированных требований по обеспечению транспортной безопасности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава с учетом их типов, категорий и уязвимости;
проведение категорирования объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, оценка их уязвимости в соответствии с реальными угрозами безопасности, разработка и реализация планов обеспечения транспортной безопасности;
оснащение наиболее важных объектов железнодорожного транспорта современными техническими средствами обеспечения безопасности (системами видеонаблюдения, контроля и управления доступом, дистанционного обнаружения несанкционированного проникновения), обеспечивающими повышение уровня защищенности объектов от актов незаконного вмешательства.
совершенствование государственной системы управления транспортной безопасностью в сфере железнодорожного транспорта.
Для реализации этих мер потребуется:
совершенствование нормативно-правового регулирования в области обеспечения транспортной безопасности;
формирование стандартов в сфере защиты объектов транспортной инфраструктуры от актов незаконного вмешательства для различных типов объектов железнодорожного транспорта с целью снижения расходов на обеспечение их безопасности;
разработка и адаптация в целях защиты объектов железнодорожного транспорта новейших технологий и программно-аппаратных средств;
мониторинг транспортной безопасности, формирование единого многоуровневого информационного пространства в сфере обеспечения транспортной безопасности объектов железнодорожного транспорта;
взаимодействие государственных органов и субъектов транспортной инфраструктуры при организации мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, совершенствование системы государственного контроля (надзора);
обучение специалистов железнодорожного транспорта в области обеспечения транспортной безопасности;
совершенствование ресурсного (финансового, материально-технического, информационно-коммуникационного, научно-технического, кадрового) обеспечения транспортной безопасности на объектах железнодорожного транспорта.
Решение данной задачи позволит обеспечить защиту от актов незаконного вмешательства наиболее важных объектов железнодорожного транспорта, а также безопасность находящихся на них граждан.

Совершенствование системы государственного
регулирования тарифов на железнодорожном транспорте

Целями совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте являются:
развитие транспортных связей между регионами с целью сохранения и укрепления территориального единства, макроэкономической и социально-экономической стабильности государства;
оптимизация совокупных затрат;
повышение конкурентоспособности услуг железнодорожного транспорта и российских товаропроизводителей - потребителей услуг железнодорожного транспорта;
обеспечение устойчивого и безопасного функционирования и динамичного развития транспорта на основе обеспечения баланса интересов субъектов естественных монополий в области транспорта и пользователей их услугами;
формирование модели государственного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта, обеспечивающей развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в потенциально-конкурентных и конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;
формирование нормативно-правовой основы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;
обеспечение инвестиционного развития инфраструктуры железнодорожного транспорта для обеспечения высоких темпов экономического развития;
достижение системного макроэкономического эффекта от комплексного регулирования рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг других системообразующих инфраструктурных комплексов;
создание дифференцированной системы государственного тарифного регулирования, адаптированной к различным условиям функционирования рынка (естественно-монопольным, переходным (временно-монопольным)).
Задачами совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте являются:
ограничение негативного влияния роста тарифов на услуги, оказываемые субъектами естественных монополий в области транспорта на темпы инфляции и социально-экономического развития;
создание условий для обеспечения эффективной деятельности субъектов естественных монополий в области транспорта;
повышение инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта;
обеспечение прозрачности и обоснованности государственной тарифной политики в области транспорта;
создание экономических стимулов, обеспечивающих снижение себестоимости транспортных услуг, улучшение их качества, расширение рынка транспортных услуг, а также устойчивое функционирование и динамичное развитие транспортной отрасли;
предоставление организациям железнодорожного транспорта права, исходя из экономической целесообразности, по изменению уровня тарифов в рамках ценовых пределов, установленных уполномоченными федеральными органами исполнительной власти по регулированию естественных монополий;
развитие механизмов саморегулирования, ценовой и технологической конкуренции в конкурентных сегментах деятельности железнодорожного транспорта, повышение эффективности функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта, соблюдение баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;
формирование системы государственного тарифного регулирования и методологии построения тарифов, способствующих оптимизации транспортных издержек в экономике.
Основными направлениями совершенствования государственного тарифного регулирования на железнодорожном транспорте являются:
гармонизация законодательства Российской Федерации в соответствии с международными договоренностями, в том числе Единого экономического пространства и Всемирной торговой организации;
формирование системы государственного регулирования и методологии ценообразования на железнодорожном транспорте, учитывающей географические и социально-экономические условия функционирования товарных рынков и рынков транспортных услуг;
совершенствование системы построения тарифов исходя из принципа соблюдения баланса интересов субъектов естественных монополий в области железнодорожного транспорта, потребителей их услуг, других участников рынка услуг железнодорожного транспорта;
создание нормативной базы долгосрочного тарифного регулирования и принятие соответствующих решений по уровню тарифов на пятилетний период;
внедрение долгосрочного тарифного регулирования на основе метода доходности инвестированного капитала;
совершенствование структуры построения тарифов, направленное на повышение инвестиционной привлекательности отдельных сегментов рынка услуг железнодорожного транспорта, реализация тарифной политики и повышение конкурентоспособности данных рынков;
систематизация законодательства, методологии государственного тарифного регулирования в зависимости от состояния рынков услуг железнодорожного транспорта;
расширение спектра применяемых методов прямого тарифного регулирования в естественно-монопольных сегментах деятельности железнодорожного транспорта;
нормативно-правовое и методологическое обеспечение механизма государственного регулирования на переходный период, в том числе в отношении применения методов поведенческого регулирования в увязке с методами тарифного регулирования, определения и применения методов косвенного регулирования;
создание системы долгосрочного государственного регулирования, включая долгосрочное государственное тарифное регулирование, основанной на среднесрочном и долгосрочном прогнозировании динамики социально-экономических процессов на национальном и мировом рынках, с целью опережающего реагирования на изменяющиеся потребности экономики на макро- и микроуровне;
формирование нормативно-правовой, институциональной и методологической основы государственного регулирования, ориентированной на комплексный подход к регулированию рынков услуг железнодорожного транспорта и рынков услуг системообразующих инфраструктурных комплексов;
внедрение автоматизированных систем имитационного моделирования при прогнозе финансово-экономических результатов деятельности субъектов регулирования и потребителей их услуг в зависимости от принятия тех или иных решений регулятора, при пофакторном анализе результатов деятельности субъектов регулирования в отчетном периоде, при определении параметров мультипликативного финансово-экономического эффекта по вариантам реализации инвестиционных проектов, а также при расчете необходимых инвестиций;
разработка и внедрение системы мониторинга и анализа основных параметров рынков услуг железнодорожного транспорта, характеризующих состояние этих рынков (естественно-монопольное, переходное в условиях несовершенной конкуренции, конкурентное).


Основные принципы и механизмы государственного регулирования
в естественно-монопольном, временно-монопольном и конкурентном сегментах рынка услуг железнодорожного транспорта

Рынки услуг железнодорожного транспорта могут относиться к естественно-монопольному, переходному (временно-монопольному) и конкурентному типам.
Услуги железнодорожного транспорта могут оказываться в условиях естественно-монопольного, конкурентного и переходного состояния рынков.
Государственное регулирование в естественно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на следующих основных принципах:
минимизация отрицательных последствий на макро- и микроуровне, связанных с функционированием рынка услуг железнодорожного транспорта в состоянии естественной монополии, при соблюдении баланса интересов субъектов естественных монополий на железнодорожном транспорте и потребителей их услуг;
обеспечение сбалансированности интересов государства, пользователей услуг и предприятий железнодорожного транспорта;
поэтапный переход к системной политике установления тарифов, обеспечивающей опережающее развитие инфраструктуры и перевозочных средств железнодорожного транспорта по отношению к потребностям экономики;
разработка и реализация механизмов участия государства в осуществлении инвестиционных проектов, направленных на инфраструктурное обеспечение потребностей экономики страны и совершенствование тарифов, в комплексе с механизмами государственной поддержки железнодорожного транспорта;
применение взвешенного подхода к сохранению (сокращению, ликвидации) методов перекрестного субсидирования планово-убыточных, но социально значимых видов деятельности за счет общего финансово-экономического результата деятельности субъектов естественных монополий исходя из объективной оценки структуры экономической деятельности субъектов регулирования и возможностей государственного субсидирования;
стимулирование повышения эффективности и сокращения издержек субъектов естественных монополий, в том числе за счет участия регулятора в процедуре планирования инвестиций и повышения оптимальности планирования инвестиций на основе долгосрочного прогнозирования макроэкономических тенденций и оценки мультипликативного эффекта от реализации инвестиционных проектов по различным вариантам технических и технологических решений.
Государственное регулирование в конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на принципе поддержания и развития механизмов ценовой и технологической конкуренции, стимулирующих сокращение издержек на оказание услуг при повышении их качества в условиях либерализации.
Государственное регулирование в переходном (временно-монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта должно базироваться на принципе снижения экономических барьеров входа на этот рынок потенциальных конкурентов и повышения их заинтересованности в инвестициях в развитие собственной деятельности на этом рынке.
Основными механизмами государственного регулирования в естественно-монопольном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:
применение метода доходности инвестированного капитала на базе расчета экономически обоснованных затрат и нормативной прибыли при расчете экономически обоснованного уровня тарифов;
обеспечение сбалансированности тарифной политики и политики долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемой в форме сетевого контракта;
установление предельных уровней тарифов;
регулирование недискриминационного доступа;
обеспечение долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктурного комплекса железнодорожного транспорта общего пользования, осуществляемой в форме сетевого контракта;
разработка системы мониторинга соблюдения принятых при установлении тарифов количественных и качественных параметров;
совершенствование стандартов учета затрат и доходов, статистической отчетности по видам деятельности;
совершенствование систем закупок товаров (работ, услуг) для нужд субъектов естественных монополий, а также продажи их имущества;
принятие решений по дерегулированию/гибкому регулированию тарифов (отдельных составляющих тарифов) в отдельных сегментах рынка железнодорожного транспорта с развитой (развивающейся) конкуренцией;
контроль и надзор;
совершенствование (разработка) программных документов по повышению эффективности естественных монополий и развитию конкуренции в сопряженных с ними сферах;
досудебное урегулирование споров в части применения тарифов.
Основными механизмами государственного регулирования в конкурентном сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:
регулирование поведенческих условий деятельности субъектов рынка (антимонопольное регулирование);
развитие механизмов саморегулирования в конкурентных сегментах рынка услуг железнодорожного транспорта;
антимонопольное регулирование;
поддержание и развитие условий для эффективного саморегулирования рынка услуг железнодорожного транспорта в условиях ценовой и технологической конкуренции.
Основными механизмами государственного регулирования в переходном (временно-монопольном) сегменте рынка услуг железнодорожного транспорта являются:
установление предельного уровня тарифов;
регулирование нормативной рентабельности;
антимонопольное регулирование;
применение иных косвенных методов регулирования (установление и контроль минимально необходимых объемов оказания услуг, соотношение стандартов услуг, оказываемых по регулируемым и нерегулируемым тарифам);
проведение мониторинга состояния рынков;
ведение реестра переходных (находящихся в условиях несовершенной конкуренции) сегментов рынка.

Основные направления научных исследований в области железнодорожного транспорта

Направлениями научных исследований** в области железнодорожного транспорта являются:
разработка комплекса технических регламентов, содержащих требования по обеспечению безопасности и охране окружающей среды к объектам технического регулирования на железнодорожном транспорте;
разработка нормативно-методологической базы для расчетов параметров эксплуатационной готовности, прочности, безопасности и ресурса подвижного состава и инфраструктуры железнодорожного транспорта;
актуализация действующих и разработка новых стандартов на продукцию железнодорожного назначения;
совершенствование нормативной базы в области выбора экономически обоснованных показателей технических систем.
Предусмотренное в разделе техническое и инновационное развитие осуществляется преимущественно при инновационном варианте на основных направлениях сети железных дорог, при условии достаточного объема финансирования на их осуществление.
Для обеспечения развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусмотрены:
разработка математической модели развития инфраструктуры железнодорожного транспорта;
создание нормативной базы содержания и эксплуатации объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта;
разработка комплексных решений реконструкции инфраструктуры железнодорожного транспорта для пропуска поездов с осевыми нагрузками до 30 тонно-сил на отдельных полигонах обращения тяжеловесных поездов;

применение малообслуживаемых конструкций инфраструктуры железнодорожного транспорта, оборудования железнодорожной автоматики, связи и системы электроснабжения;
сокращение удельных затрат на обслуживание инфраструктуры железнодорожного транспорта до 25 - 30 процентов;
увеличение наработки систем инфраструктуры железнодорожного транспорта до 30 - 40 процентов.
Целевые параметры системы управления движением поездов и обеспечения безопасности предусматривают:
управление движением на основе спутниковых технологий и автоматической идентификации подвижного состава;
создание автоматизированных центров управления и расширение функций диспетчерской централизации (линии скоростного и высокоскоростного движения);
внедрение компьютерных систем управления на станциях в увязке с цифровым радиоканалом;
внедрение систем интервального регулирования движения поездов без светофоров с применением спутниковой навигации и цифрового радиоканала;
внедрение комплексных компьютерных систем на сортировочных станциях, включая автоматическое управление локомотивами;
внедрение комплексных устройств диагностики на границах маршрутов;
создание специальных центров приема и обработки информации со спутников о состоянии инфраструктуры для основных направлений (контроль основных направлений на участках с пассажирским движением);
обеспечение соответствия систем управления и систем обеспечения безопасности международным стандартам.
Для обеспечения высокоскоростного движения предусмотрено создание системы технического обслуживания скоростной и высокоскоростной инфраструктуры и подвижного состава.
Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают:
переход от информационных к информационно-управляющим технологиям работы на всех участках основных направлений;
внедрение на пограничных переходах и в морских портах новых технологий обработки перевозочных документов;
внедрение системы автоматического учета эксплуатационной работы;
внедрение оптимизирующих автоматизированных систем управления перевозками на основе процессной производственно-экономической модели эксплуатационной деятельности.
В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого должны быть предусмотрены:
разработка технических требований на новые типы подвижного состава с минимизацией затрат за жизненный цикл эксплуатации;
формирование нормативно-методической и статистической базы для управления жизненным циклом технических средств;
увеличение скоростей движения;
улучшение взаимодействия в системе «колесо-рельс».
Направлениями, реализация которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств инвестиционной программы открытого акционерного общества "Российские железные дороги" (приобретение), являются:
использование контактной подвески КС-160 для тяжеловесного движения;
внедрение стандарта связи GSM-R;
применение на узловых станциях системы широкополосной цифровой связи;
использование конструкций из композитных материалов и конечных продуктов нанотехнологий.
Целевые параметры системы управления движением поездов и обеспечения безопасности предусматривают:
использование системы мониторинга и телеуправления напольными устройствами железнодорожной автоматики;
внедрение рельсовых цепей тональной частоты с цифровой обработкой информации;
внедрение специальных подвижных средств для автоматизации контроля инфраструктуры;
внедрение цифровых систем связи на линиях первой и второй категории, а также спутниковых систем на малодеятельных линиях.
Для обеспечения скоростного и высокоскоростного движения со скоростями движения до 160-250 км/ч и до 350-400 км/ч, соответственно, предусмотрено развитие существующей инфраструктуры, строительство новых магистралей и эксплуатация нового подвижного состава.
Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают:
создание сети логистических центров и модернизацию терминальной инфраструктуры, организацию на их базе эффективного взаимодействия с другими видами транспорта;
внедрение технологий дистанционного автоматического контроля несъемных устройств микроэлектронного пломбирования вагонов и контейнеров;
консолидацию вычислительных ресурсов;
внедрение технологий взаимодействия с клиентами через сеть Интернет;
реализацию логистических схем доставки груза с доведением своевременных доставок до 97 процентов;
повышение доли транзитных перевозок грузов за счет качества транспортного обслуживания;
использование современных материалов и конструкций;
модернизацию подвижного состава с продлением эксплуатационного ресурса и улучшением технико-экономических характеристик.
Направлениями, реализация которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств производителей железнодорожной техники (стадия научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ), являются:
разработка новых типов и образцов подвижного состава и элементов инфраструктуры, обеспечивающих повышение надежности и безопасности эксплуатации и соответствующих требованиям международных соглашений, к которым присоединилась Российская Федерация (правила Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций и другие);
разработка принципиально новых комплексных систем диагностики и мониторинга объектов инфраструктуры и подвижного состава, использование высокоточных систем моделирования элементов инфраструктуры и подвижного состава.
Для обеспечения развития инфраструктуры железнодорожного транспорта предусмотрены:
разработка рельсовых скреплений для организации высокоскоростного и тяжеловесного движения;
разработка щебнеочистительных машин повышенной производительности;
создание систем комплексной диагностики инфраструктуры на скоростях до 200 км/час;
создание систем автоматизированной диагностики тяговых подстанций;
создание необслуживаемых технических комплексов с автоматической оценкой предотказного состояния;
применение бейнитных сталей в производстве рельсов с ресурсом до 2 млрд. тонно-км брутто;
применение аморфных сталей в конструкции тяговых подстанций и тяговых электродвигателей.
Целевые параметры системы управления движением поездов и обеспечения безопасности предусматривают создание "интеллектуального" поезда со встроенной системой автоведения и самодиагностики.
Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают внедрение системы позиционирования и автоматизированного контроля сохранности грузов в пути следования.
В период до 2030 года будет организовано производство подвижного состава нового поколения. Для этого предусмотрены:
увеличение нагрузки на ось;
снижение веса тары грузового вагона;
применение асинхронного тягового привода.
В конструкцию новых локомотивов закладываются следующие целевые параметры:
осевые нагрузки до 27 - 30 тонно-сил;
сокращение удельного расхода топлива и электроэнергии на тягу поездов до 10 - 15 процентов;
увеличение наработки локомотива на отказ до 30 - 40 процентов;
система управления распределенной тягой по радиоканалу;
единая блочная система управления и бортовой диагностики;
ресурс бандажей не менее 1 млн. км;
применение асинхронного тягового привода в мультисистемных пассажирских электровозах;
мощность магистральных газотепловозов и газотурбинных локомотивов до 10000 кВт;
применение тяговых электродвигателей на постоянных магнитах;
возможность применения на локомотиве нескольких источников энергии.
Целевые параметры грузовых вагонов включают:
осевые нагрузки к 2020 году – до 25 тонно-сил/ось;
скорости до 140 км/час;
применение тележек с раздвижными колесными парами для перевозок на/с зарубежные железнодорожные инфраструктуры с меньшей шириной колеи;
снижение тары грузового вагона до 25 процентов;
к 2030 году при инновационном варианте развития создание специализированных вагонов с нагрузками до 27 - 30 тонно-сил/ось и до 8,5 - 9,5 т/м для маршрутных поездов на отдельных направлениях;
увеличение наработки грузового вагона на отказ на 30 - 40 процентов;
создание платформы для скоростных контейнерных и контрейлерных перевозок;
применение колесных пар с колесами повышенного качества и твердости, обеспечивающих ресурс колесной пары без обточки колеса не менее 250 тыс.км пробега, с буксовыми узлами с подшипником кассетного типа, обеспечивающими среднюю наработку на отказ не менее 750 тыс.км;
применение в вагоностроении современных материалов с улучшенными технико-эксплуатационными показателями.
Целевые параметры пассажирского подвижного состава включают:
строительство двухэтажных вагонов;
производство кузовов вагонов с использованием композитных материалов;
создание межрегионального электропоезда, рассчитанного на скорость до 160 км/час, с асинхронным тяговым приводом;
применение тележек с раздвижными колесными парами;
производство скоростных и высокоскоростных поездов;
производство транспортных средств со специальным оборудованием и конструктивными особенностями, обеспечивающими их доступность для пассажиров-инвалидов.
Направлениями, реализация которых предусматривает финансирование преимущественно за счет средств федерального бюджета, являются:
создание системы формирования и контроля нормативных требований к транспортным средствам и оборудованию, которые разрабатываются, производятся или импортируются в Российскую Федерацию, а также применение метрической системы мер;
разработка и введение в действие комплекса специальных стандартов (нормативная база систем добровольной сертификации) для объектов транспортной отрасли, не подпадающих под действие основных технических регламентов.
При организации производства подвижного состава нового поколения должны быть предусмотрены:
применение альтернативных источников энергии для локомотивов и специального самоходного подвижного состава, стационарной энергетики;
прикладные и фундаментальные исследования в области железнодорожного транспорта.
При внедрении инноваций будут учитываться национальные интересы и необходимость недопущения научно-технической и технологической зависимости страны от внешних источников.
Направления, реализация которых предусматривает смешанное финансирование за счет средств открытого акционерного общества "Российские железные дороги", производителей железнодорожной техники и средств федерального бюджета, включают в себя организацию высокоскоростного движения на выделенных магистралях со скоростью  350 - 400 км/ч и освоение отечественного производства основных элементов инфраструктуры и подвижного состава.
Целевые параметры внедрения транспортной логистики предусматривают организацию смешанных пригородно-городских пассажирских перевозок в крупных транспортных узлах.
С учетом ограничений основной деятельности открытого акционерного общества "Российские железные дороги" работы по созданию нового подвижного состава и инфраструктуры, а также прикладные и фундаментальные исследования в области железнодорожного транспорта должны выполняться преимущественно за счет средств производителей новой техники и средств федерального бюджета.
В долгосрочной перспективе финансирование инновационных разработок для российского железнодорожного транспорта должно осуществляться производителями железнодорожной техники по техническим заданиям и под гарантию долгосрочного заказа со стороны транспортных компаний. При этом затраты на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы должны пропорционально распределяться на серийно выпускаемую продукцию.


Основные мероприятия по модернизации и развитию инфраструктуры
для ликвидации ограничений и "узких мест"

Мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры разработаны с целью освоения прогнозируемого роста объемов грузовых и пассажирских перевозок и ликвидации "узких мест" в пропускной способности сети железных дорог.
При прогнозируемом росте объемов перевозок на некоторых направлениях, особенно грузонапряженных, без проведения мер по их развитию и усилению возникнут новые «узкие места», что создаст дополнительные осложнения в обеспечении эксплуатационной работы.
В период до  2020 года долгосрочной программой по вариантам предусматривается:
строительство дополнительных главных путей протяженностью по консервативному варианту – 3434,5 км, по инновационному варианту – 6057,8 км;
строительство обхода Краснодарского железнодорожного узла, территории Украины по обоим вариантам и обхода Саратовского железнодорожного узла по инновационному варианту;
электрификация участков по консервативному варианту – 858,8 км, по инновационному – 1551,8 км. Электрификация участков позволит увеличить провозную способность с целью обеспечения прогнозируемых объемов грузовых перевозок, в том числе в направлениях Кузбасс - Северо-Запад, Север - Юг, Кузбасс - Азово-Черноморский транспортный узел;
оборудование участков системой автоблокировки по консервативному варианту – 930,0 км, по инновационному варианту – 1705,3 км;
строительство новых и развитие существующих железнодорожных разъездов, станций и узлов.
Кроме того предусмотрены мероприятия по развитию железнодорожной инфраструктуры для обеспечения транспортного обслуживания Крымского федерального округа.
В период 2021 - 2030 годов долгосрочной программой предусматривается:
строительство дополнительных главных путей протяженностью по консервативному варианту – 2551,8 км, по инновационному варианту – 3831,0 км;
строительство обхода Саратовского железнодорожного узла по консервативному варианту, обхода Омского железнодорожного узла по инновационному варианту;
электрификация участков протяженностью 3052,0 км по консервативному варианту, по инновационному варианту - 8367 км. Мероприятия по электрификации указанных участков позволят отклонить часть перспективного грузопотока с основных направлений на параллельные ходы;
оборудование участков системой автоблокировки протяженностью по консервативному варианту – 462,1 км, по инновационному варианту – 121,2 км.
Долгосрочной программой предусмотрены следующие мероприятия по модернизации железнодорожной инфраструктуры:
усиление и реконструкция железнодорожных линий и участков;
ликвидация ограничений пропускной способности участков сети, вызванных дефектностью больших искусственных сооружений, путем их реконструкции и строительства новых;
увеличение погрузочно-выгрузочных способностей железнодорожных станций;
замена и модернизация оборудования хозяйства электроснабжения на 56,5 тыс. км развернутой длины контактной сети, на 42,1 тыс. км основных направлений, модернизация и реконструкция 786 тяговых подстанций, в том числе необходимо заменить 3,6 тыс. (81%) силовых трансформаторов, которые являются наиболее дорогостоящими элементами системы электроснабжения.
Необходимость модернизации (обновления) основных фондов железнодорожного транспорта требуется независимо от предполагаемых вариантов.
На сети железных дорог общего пользования должна быть предусмотрена специализация линий с преимущественно грузовым и пассажирским движением с целью распределения пропускных способностей направлений между грузовым и пассажирским движением для минимизации инвестиционно-эксплуатационных затрат и достижения максимального объема перевозок и дохода.
Для унификации требований и подходов к нормативным документам по устройству и содержанию инфраструктурных объектов железнодорожного транспорта общего пользования и связанных с ним эксплуатационных затрат и численности работников требуется разработка классификации железнодорожных линий.

Реконструкция и строительство новых искусственных сооружений

Значительные ограничения пропускной способности на железных дорогах ОАО «РЖД» связаны с ограничениями скорости движения поездов, вызванными дефектностью крупных искусственных сооружений (мостов и тоннелей).
На балансе железных дорог ОАО «РЖД» находится более 82 тыс. искусственных сооружений, наиболее распространенными из которых являются водопропускные трубы (60,2%) и мосты (36,8%). На начало 2013 года на сети эксплуатируется более 8,5 тыс. (9,9%) дефектных искусственных сооружений. Почти половина (45,7%) дефектных искусственных сооружений расположены в пределах четырех железных дорог Восточного полигона сети (Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной).
На сети железных дорог ОАО «РЖД» эксплуатируется более 30 тыс. мостов, виадуков и путепроводов, из которых 45,2% построены еще в период 1861-1931 гг. Количество металлических пролётных строений старых расчётных норм до 1925 года составляет 23,1% от общего количества эксплуатируемых металлических пролётных строений.
На сети железных дорог эксплуатируется почти 50 тыс. водопропускных труб, из которых 25% построены в период 1861-1931 гг. Более 2,5 тыс. водопропускных труб (или 5,6%) на сети дорог являются дефектными.
Более 55 % железнодорожных тоннелей были построены еще в период 1861-1931 гг. Почти 23 % тоннелей являются дефектными, более 25 % - не удовлетворяют требованиям габарита «С».
Для безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями необходимо до 2030 года выполнить реконструкцию всех инженерных сооружений, превысивших нормативный срок эксплуатации. В первую очередь это относится к мостам с металлическими пролетными строениями старых лет постройки и к железнодорожным тоннелям. Необходимо провести работы по усилению дефектных искусственных сооружений, не попадающих в указанный диапазон.
Необходимо будет усилить земляное полотно на участках, где планируется организация грузового движения с увеличенными осевыми нагрузками до 30 тонно-сил/ось.
До 2030 года, независимо от вариантов, необходимо будет выполнить реконструкцию и строительство дополнительных искусственных сооружений, в том числе:
- железнодорожных тоннелей, находящихся на полигонах Кузбасс - Восток, Кузбасс - Центр и на участках БАМа – необходимо провести работы, направленные на ликвидацию их дефектности, а также приведение габаритной проходимости тоннелей в соответствие действующим нормативным документам (Заринский тоннель участка Алтайская - Кузбасс; Кордонский тоннель участка Междуреченск - Тайшет; тоннели Култук-1 и Утуликский (Слюдянский) участка Иркутск - Чита; Темненский, Артеушкинский и Керакский тоннели участка Чита - Архара; Касаткинский, Облученский, Горный тоннели и Объект № 25 участка Архара - Хабаровск; Кипарисовский тоннель участка Хабаровск - Владивосток; Владивостокский тоннель участка Вторая речка - Мыс Чуркин; Байкальский тоннель участка Лена Вост. - Тында; Дуссе-Алиньский тоннель участка Ургал - Комсомольск; тоннели №№ 1, 2, 3 и За участка Черусти - Дружинино; тоннель № 6 участка Юдино – Екатеринбург, а также тоннели на других направлениях, в том числе тоннель № 4 на участке Туапсе - Адлер);
- реконструкцию 154 мостов со сталежелезобетонными пролётными строениями, имеющими низкую категорию по грузоподъёмности на участках БАМа Восточно-Сибирской и Дальневосточной железных дорог;
- реконструкцию больших мостов на полигонах Кузбасс - Северо-Запад, Центр, Юг, а именно: через реки Тобол и Ишим участка Челябинск - Карбышево; через реки Кама и Чепца участка Киров - Екатеринбург; через реки Унжа, Ветлуга и Быстрица участка Буй - Киров; через реки Сарана и Долгий лог участка Юдино -Екатеринбург; через реки Белая и Уфа участка Самара - Челябинск; через реку Волга участка Н.Образцовое - Самара; через реку Кубань участка Батайск - Кривенковская.
- на полигоне Кузбасс - Восток реконструкцию больших мостов через реки Мрассу и Томь участка Новокузнецк Вост. - Тайшет; через реку Селенга участка Иркутск - Чита; через реки Онон, Нерча, Уруша и Зея участка Чита - Хабаровск; через реку Архара участка Чита - Хабаровск; через реки Кия, Хор, Подхорёнок и Илистая участка Хабаровск - Владивосток.


Расширение сети железных дорог

В соответствии с консервативным вариантом к 2030 году необходимо построить 5758 км новых железнодорожных линий, включая:
стратегические (ориентировочная протяженность – 587 км);
грузообразующие (ориентировочная протяженность – 1112 км);
технологические (ориентировочная протяженность – 325 км);
высокоскоростные (ориентировочная протяженность - 3734 км).
В соответствии с инновационным вариантом к 2030 году необходимо построить 8496 км новых железнодорожных линий, включая:
стратегические (ориентировочная протяженность – 877 км);
грузообразующие (ориентировочная протяженность – 1202 км);
технологические (ориентировочная протяженность – 2123 км);
высокоскоростные (ориентировочная протяженность – 4294 км).
Строительство новых и реконструкция действующих железнодорожных линий распределены по этапам исходя из приоритетности введения в эксплуатацию указанных линий.
Высшими приоритетами обладают реконструкция действующих и строительство технологических линий, обеспечивающих растущие потребности экономики в перевозках и не допускающих инфраструктурные ограничения экономического развития Российской Федерации и регионов.
Приоритет в очередности строительства грузообразующих линий определяется сроками промышленного освоения новых месторождений полезных ископаемых и развития промышленных зон.
Приоритеты строительства стратегических линий определяются государством исходя из геополитических и геоэкономических интересов страны.
По мере социально-экономического развития страны в перечень новых линий могут быть внесены дополнительные, на основании соответствующих государственных решений и определения источников финансирования.


Развитие скоростного и высокоскоростного
железнодорожного движения

В соответствии с инновационным вариантом развития железнодорожного транспорта Российской Федерации на перспективу до 2020 года предусматривается:
Организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями движения поездов до 350-400 км/ч на направлениях:
Москва – Новая Тверь (1 этап строительства ВСЖМ1);
Москва – Нижний Новгород – Казань (ВСМ2).
Организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160-250 км/ч на направлениях:
Москва – Тула – Орел – Курск;
Москва – Ярославль;
Москва – Суземка (с дальнейшим продлением в Европу);
Москва – Красное (с дальнейшим продлением в Европу).
В результате реализации данных мероприятий к 2020 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети железных дорог составит около 4,0 тыс. км (выше существующего уровня более чем в 3 раза), пассажиропоток скоростными и высокоскоростными поездами составит около 16,4 млн. чел./год.
На перспективу до 2030 года предусматривается:
Организация высокоскоростного движения на специализированных магистралях со скоростями движения поездов до 350-400 км/ч на направлениях:
Новая Тверь – Санкт-Петербург (завершающий этап строительства ВСЖМ1);
Москва – Ростов – Адлер (ВСМ Центр - Юг);
Казань – Екатеринбург с ответвлением Казань – Самара и возможным ответвлением на Пермь и Уфу.
Организация скоростного железнодорожного движения на существующей инфраструктуре между крупными региональными центрами с максимальной скоростью 160-250 км/ч, в том числе:
в Поволжье (Самара – Саранск, Самара – Пенза, Самара – Саратов, Саратов – Волгоград);
на Урале (Екатеринбург – Челябинск);
в Сибири (Омск – Новосибирск, а также в связях Новосибирска с Барнаулом, Кемерово и Новокузнецком).
В результате реализации данных мероприятий к 2030 году общая протяженность скоростных и высокоскоростных линий на сети железных дорог составит около 10,5 тыс. км (выше существующего уровня более чем в 8 раз), пассажиропоток скоростными и высокоскоростными поездами составит более 60,0 млн. чел./год.
По консервативному варианту развития железнодорожного транспорта Российской Федерации, в отличие от инновационного, реализация проекта организации скоростного пассажирского движения в сообщении Москва – Курск предполагается на перспективу после 2025 года (строительство ответвления от ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург на Самару не предусматривается).
Реализация проектов строительства специализированных высокоскоростных магистралей, помимо организации движения высокоскоростных поездов предполагает переключение части тяготеющего к ВСМ пассажиропотока в дальнем следовании с существующих линий на данные магистрали и высвобождения тем самым существующих направлений под грузовое движение.
При строительстве высокоскоростных магистралей на сети железных дорог ОАО «РЖД» на направлениях Москва – Казань – Екатеринбург, Москва – Санкт-Петербург, Москва - Адлер в долгосрочной перспективе, с целью обеспечения доступности к высокоскоростным магистралям жителей региональных городов в полигоне тяготения данных линий, будет создан полигон скоростного и ускоренного движения поездов для организации подвоза пассажиров и пересадки к крупным станциям – остановочным пунктам высокоскоростных поездов по принципу интермодальности.
При этом особо необходимо отметить, что реализация проектов скоростного и высокоскоростного движения играет важную социальную роль, поскольку приводит к:
укреплению социально-территориальной целостности Российской Федерации;
инновационному развитию смежных отраслей промышленности;
увеличению транспортной доступности регионов и рост мобильности населения;
созданию новых рабочих мест;
ускорению научно-технического прогресса;
созданию национальной промышленности, ориентированной на производство подвижного состава для скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта и т.д.


Развитие тяжеловесного движения

Повышение весовых норм является одним из приоритетных направлений, позволяющих обеспечить возрастающие объемы перевозок грузов, повысить эффективность работы железных дорог.
В настоящее время на направлении Кузбасс - Екатеринбург - Агрыз - Москва – Смоленск (Красное) осуществляется движение тяжеловесных поездов весом 9000 тонн.
Участки и направления железных дорог, включенные в перспективный полигон обращения поездов повышенного веса и длины, играют важную роль в осуществлении перевозок грузов. В перспективе решающее значение этих направлений для обеспечения перевозок грузов еще более возрастет, что будет связано как с увеличением перевозок экспортных грузов в направлении портов Северо-Западного и Южного регионов, так и с ростом внутренних перевозок, в частности перевозок угля для обеспечения потребностей энергетики Урала и Центрального региона. Ожидается, что доля общего грузооборота рассматриваемых направлений возрастет к 2015 году до 40 - 45 процентов, а к 2030 году - превысит 50 процентов. В этой связи предусматривается одинаковое развитие тяжеловесного движения при обоих вариантов развития экономики.
Основными полигонами обращения поездов повышенного веса на перспективу будут являться следующие участки протяженностью 13 784 км:
Кузбасс - Санкт-Петербург-Сортировочный, Мурманск;
Череповец - Костомукша, Ковдор, Оленегорск;
Кузбасс - Екатеринбург - Агрыз - Москва - Смоленск;
Кузбасс - Челябинск - Сызрань - порты Азово-Черноморского бассейна;
Аксарайская – Волгоград (Волжский);
Стойленская - Чугун;
Заозерная - Красноярск.
Кроме того, в перспективе обращение поездов повышенного веса предусматривается на участках направления Тайшет - Тында - Комсомольск - Советская Гавань и на восточной части Транссибирской железнодорожной магистрали.
Для организации тяжеловесного движения предусматривается выполнение работ по подготовке инфраструктуры железнодорожного транспорта (путевого хозяйства, системы электроснабжения, системы центральной блокировки, связи и других) для обеспечения беспрепятственного пропуска грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками до 25 и на отдельных полигонах до 30 тонно-сил/ось в зависимости от рода груза на всем протяжении маршрута.
Подготовку инфраструктуры для обращения поездов повышенного веса предусматривается осуществлять путем поэтапного усиления (комплексной реконструкции) при выполнении работ по капитальному ремонту и обновлению основных фондов, выработавших ресурс.
Принципиально важным при разработке перспективных моделей грузовых вагонов для перевозки массовых грузов, прежде всего угля и руды, является максимальное использование очертания габарита Тпр. При внедрении подвижного состава указанного габарита должна быть реализована осевая нагрузка до 30 тонно-сил/ось. В этом случае на путях длиной 1050 м будут сформированы составы весом до 8 – 9 тыс. тонн.
В связи с использованием специального подвижного состава на перспективу должна получить широкое распространение организация замкнутых кольцевых маршрутов:
Костомукша – Череповец;
Апатиты – Пикалево;
Экибастуз – Малорефтинская;
Заозерная – Красноярский ж.д. узел (Базаиха, Злобино), Ачинск;
Тулун – Суховская, Кая;
Шахтерская – Кадала;
Стойленская – Чугун;
Губкин – Присады;
Рудногорск – Коршуниха;
Ерунаково – Жеребцово (Новосибирский ж.д. узел) и другие маршруты.
Применение подвижного состава указанного габарита даст ряд преимуществ по сравнению с эксплуатируемым в настоящее время подвижным составом, а именно:
уменьшение количества подвижного состава для перевозки того же объема груза на 20 процентов;
прирост производительности вагона на 9,2 процента;
увеличение провозной способности железных дорог на имеющейся путевой инфраструктуре, развитой под унифицированную длину на 15 процентов;
снижение потребности в локомотивах до 10 процентов и в локомотивных бригадах  -  до 20 процентов;
сокращение эксплуатационных затрат на транспортировку, в том числе удельного расхода электроэнергии из-за увеличения массы поезда до 5 процентов.
Масштабное развитие железнодорожного транспорта требует соответствующего развития комплексов проектирования и транспортного строительства.


Обновление железнодорожного подвижного состава

Реализация Стратегии требует обеспечения железнодорожного транспорта промышленной продукцией, в первую очередь подвижным составом. При решении этой задачи следует исходить из того, что:
существующие мощности по производству подвижного состава не обеспечивают удовлетворение потребности железнодорожного транспорта в инновационном обновлении и расширении парка подвижного состава;
технический и технологический уровень значительной части производственного оборудования предприятий транспортного машиностроения не соответствует требованиям, предъявляемым к инновационному подвижному составу.
Основная проблема выражается:
в сфере локомотивостроения - в отсутствии серийного производства магистральных грузовых электровозов постоянного тока, магистральных грузовых тепловозов, двухсистемных локомотивов и локомотивов с асинхронным тяговым приводом;
в сфере производства моторвагонного подвижного состава - в отсутствии серийного производства высокоскоростных электропоездов с асинхронным тяговым приводом;
в сфере производства пассажирских вагонов - в недостаточных производственных мощностях для удовлетворения спроса, связанного с массовым выбытием вагонов по сроку службы и наличием значительного необеспеченного спроса;
в сфере производства грузовых вагонов - в необходимости снижения стоимости жизненного цикла продукции за счет увеличения надежности узлов и совершенствования конструкции вагонов.
С целью снижения стоимости эксплуатации подвижного состава и повышения надежности функционирования железнодорожного транспорта необходимо улучшить технико-эксплуатационные показатели транспортных средств по следующим показателям:
повышение производительности вагона на 16 процентов;
повышение производительности локомотива на 18,2 процента;
увеличение межремонтного пробега локомотивов в 1,5 раза;
сокращение удельного расхода электроэнергии на 5 процентов;
сокращение удельного расхода топлива на тягу поездов на 6,7 процента;
поэтапное увеличение межремонтного пробега пассажирских вагонов между деповскими ремонтами до 600 тыс. км;
поэтапное увеличение межремонтного пробега грузового вагона до 500 тыс. км (на первом этапе) и до 1 млн. км.
В России в настоящее время фактически отсутствует производство целого ряда комплектующих, без которых невозможно создание техники, соответствующей мировому уровню, в том числе отсутствует производство:
дизельных двигателей нового поколения, соответствующих перспективным требованиям по эмиссии, расходу топлива, масла и другим эксплуатационным характеристикам;
тяговых преобразователей тока для асинхронных тяговых приводов электроподвижного состава;
современных тормозных систем;
гидродинамических и гидромеханических передач дизельного привода подвижного состава с ресурсом пробега до 1 млн. км;
систем управления и диагностики верхнего уровня для подвижного состава, взаимодействующих как единое целое в общей системе управления движением на рельсовом транспорте.
Решением этой проблемы может стать разработка совместных инвестиционных программ производителей комплектующих и предприятий транспортного машиностроения и федеральных органов исполнительной власти в рамках частно-государственного партнерства.
Для ликвидации технологического отставания отечественного транспортного машиностроения от мирового уровня необходимо проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по изучению следующих технологий:
а) технологии высокоскоростного движения:
производство подвижного состава;
производство компонентов подвижного состава;
формирование подсистемы инфраструктуры высокоскоростного движения (путь, энергоснабжение, управление движением и диспетчеризация);
б) технологии проектирования и производства длинномерных алюминиевых профилей для производства подвижного состава и технологии проектирования подвижного состава с применением длинномерных алюминиевых профилей и композиционных материалов;
в) технологии проектирования и производства двухэтажных пассажирских вагонов.
Потребность железнодорожного транспорта общего пользования в обновлении подвижного состава при консервативном варианте развития представлена в приложении № 2, при инновационном варианте развития - в  приложении № 3.
Реализация мер, направленных на развитие рынка продукции транспортного машиностроения, позволит улучшить финансовое состояние предприятий отрасли, повысит их инвестиционную привлекательность. К этим мерам относятся внедрение практики заключения долгосрочных договоров на поставку продукции вместо заключения долгосрочных соглашений и государственная поддержка лизинга подвижного состава, направленного на замену подвижного состава с истекшим сроком эксплуатации, что обеспечит потребность экономики в грузовых и пассажирских перевозках и повысит безопасность на железнодорожном транспорте.
К мерам, направленным на повышение конкурентоспособности продукции, относятся финансирование научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в отрасли на основе принципов частно-государственного партнерства.
Государственная поддержка лизинга производственного оборудования в рамках программ технического перевооружения и расширения производства, меры налоговой и таможенной политики будут стимулировать инвестиционные процессы в отрасли. Ожидается более широкое применение норм законодательства Российской Федерации, связанных с предоставлением налоговых каникул и налоговых кредитов для вновь создаваемых производств.
Реализация государственной политики по формированию условий привлечения ведущих иностранных производителей к полноценному производству с передачей технологий (а не к крупноузловой сборке) продукции транспортного машиностроения на территории Российской Федерации позволит сократить, а впоследствии и ликвидировать технологическое отставание от ведущих мировых производителей.
Мировой опыт и анализ его возможного применения в России показывает, что в интересах национальной экономики наиболее целесообразно создание совместных предприятий с ведущими мировыми производителями при условии передачи технологий и высокой степени локализации выпускаемой продукции. Такой подход позволит российским производителям в короткие сроки освоить производство высокотехнологичных комплектующих, повысить уровень выпускаемой продукции до мирового и успешно конкурировать с зарубежными производителями не только на внутреннем, но и на мировом рынке. Государство при реализации данного направления формирует условия, обеспечивающие привлекательность российской экономики для иностранных инвестиций. При этом необходимо сохранение государственного контроля над предприятиями, имеющими стратегическое (оборонное) значение для России.
В таких условиях интересам отечественной промышленности будет соответствовать сохранение контроля над активами отрасли, сохранение внутреннего рынка продукции транспортного машиностроения, развитие технического уровня продукции и технологии производства, экспансия на внешние рынки.
Реализация данных положений развития транспортного машиностроения позволит решить системную проблему отрасли и обеспечит потребности железнодорожного транспорта в современном высокоэффективном подвижном составе, динамичное развитие транспортного машиностроения на долгосрочную перспективу.


Основные задачи по развитию промышленного комплекса,
поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта

Основными задачами по развитию промышленного комплекса, поставляющего продукцию для железнодорожного транспорта, являются:
развитие на территории Российской Федерации производства для удовлетворения всего спектра потребностей железнодорожного транспорта в современных технических средствах и технологиях, обеспечивающих устойчивое развитие и конкурентоспособность на отечественном и зарубежном рынках на долгосрочную перспективу;
создание на территории Российской Федерации совместных научно-исследовательских и производственных предприятий для привлечения иностранных технологий, в том числе с использованием специальных таможенных условий и особых экономических зон;
привлечение российских и иностранных инвестиций в транспортное машиностроение, развитие конкуренции в этой сфере, повышение требований к безопасности, готовности, надежности, энерго- и ресурсосбережению, экологичности подвижного состава, предельным затратам в период жизненного цикла техники;
стимулирование создания и внедрения инновационной продукции и технологий в сфере железнодорожного транспорта, формирование венчурных фондов, усиление защиты интеллектуальной собственности российских разработчиков;
активизация научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на прорывных направлениях.


Формирование рынка логистических услуг

Важной составляющей эффективного и комплексного развития железнодорожного транспорта на отечественном и международном рынках транспортных услуг является развитие логистической деятельности. При этом, учитывая более низкий уровень оснащенности транспортно-логистической инфраструктуры в России, а также уровень качества и комплексности транспортных услуг по сравнению с ведущими европейскими странами, задача эффективного развития логистического рынка является определяющей для всей транспортной системы России.
В связи с этим основной целью деятельности в этой области является создание на сети российских железных дорог эффективной логистической системы, элементы которой будут интегрироваться в российскую и международную транспортные системы, и обеспечение выхода отечественных предприятий на новые высокотехнологичные и высокорентабельные рынки логистических услуг.
Достижение этой цели предусматривает решение следующих задач:
формирование и развитие эффективной сбалансированной терминально-складской сети на всей территории России путем создания грузоперерабатывающих терминалов, мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, предоставляющих широкий спектр складских, таможенных и сопровождающих услуг;
внедрение современных логистических технологий управления перевозочным процессом;
повышение качества транспортно-логистических услуг путем интеграции отдельных составляющих процесса перевозки в единую логистическую цепочку и предоставление клиентам комплексных услуг по перевозке грузов «от двери до двери» по принципу «одного окна»;
привлечение инвестиций в развитие терминально-складского комплекса;
оптимизация использования терминально-складских мощностей;
развитие транспортно-логистической и таможенно-брокерской деятельности (формирование условий для осуществления эффективного взаимодействия видов транспорта через логистические центры, организация комплексного обслуживания на железнодорожном транспорте, развитие таможенно-брокерского обслуживания);
информационное обеспечение логистической системы;
приобретение/создание логистических компаний.


Основные направления международной деятельности и
повышение конкурентоспособности железнодорожного
транспорта

Повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта и развитие международной деятельности являются важнейшими стратегическими задачами.
На период до 2030 года предусматривается:
развитие партнерства со странами пространства  1520, направленное на выработку совместной стратегии развития железнодорожной сети, снижение транспортной нагрузки на экономику этих стран, развитие преимуществ технологической унификации железнодорожного транспорта, совместной эксплуатации подвижного состава на сети железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм, разработку и внедрение прогрессивных технологий и другое;
развитие международных транспортных коридоров, проходящих через территорию России;
транспортное обеспечение внешнеэкономических связей Российской Федерации, в том числе посредством комплексного развития инфраструктуры российских морских портов и подходов к ним;
создание транспортных логистических центров за рубежом с продлением железнодорожных линий колеи шириной 1520 мм на территорию государств Европы и Корейский полуостров;
углубление сотрудничества с крупнейшими международными транспортными компаниями, реализация с ними совместных проектов, направленных на развитие различных сегментов транспортного бизнеса (грузовые и пассажирские перевозки, локальные инфраструктурные проекты, управленческая логистика, создание современного подвижного состава и другое);
участие в международных организациях с целью гармонизации транспортного законодательства, совершенствования технологий пассажирских и грузовых перевозок, формирования унифицированного правового пространства в сфере международных сообщений;
участие в инфраструктурных проектах зарубежных стран, включающих железнодорожное строительство, реализацию конкурентоспособных технологий российских железных дорог и продукции отечественного транспортного машиностроения;
приобретение современной зарубежной техники и последующая локализация лицензированных технологий при условии их преимущества перед российскими аналогами;
участие в капиталах зарубежных транспортных компаний в целях повышения конкурентоспособности железнодорожных услуг на международном транспортном рынке и формирования взаимовыгодных условий для интенсификации сотрудничества с зарубежными партнерами;
расширение международного сотрудничества в сфере подготовки и повышения квалификации персонала, фундаментальных и научных исследований и опытно-конструкторских разработок.


Участие в международных организациях

Принципиальное значение имеет активное участие России в работе таких международных организаций, как Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, Экономическая и социальная Комиссия ООН для Азии и Тихого Океана, Международный транспортный форум - орган Организации экономического сотрудничества и развития, Международный союз железных дорог (МСЖД), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Совет по железнодорожному транспорту СНГ.
Международные специализированные железнодорожные организации должны представлять собой эффективную площадку для сотрудничества по вопросам правовой гармонизации железнодорожного транспорта на обширном пространстве Евразии. Участие в них позволит развивать международные железнодорожные и мультимодальные перевозки и реализовывать национальный внешнеторговый и транзитный потенциал и получать широкий спектр мультипликативных эффектов от развития транспорта и торговли.
Защита российских интересов в рамках участия в деятельности международных организаций и многостороннее сотрудничество являются наиболее эффективными инструментами в сфере решения проблем и выработки соответствующей политики в области транспорта на международном уровне.
Предстоит значительно расширить региональное транспортное сотрудничество в области транспорта для реализации интересов российского транспортного бизнеса:
на северо-западе России - в рамках Совета Баренцево/Евроарктического региона и Совета государств Балтийского моря;
на юге - в рамках Черноморского экономического сотрудничества;
на востоке - в рамках Шанхайской организации сотрудничества и Азиатско-Тихоокеанского Экономического Сотрудничества.
Расширение сотрудничества со структурами Европейского Союза (ЕС). Одним из направлений такого сотрудничества является формирование согласованной транспортной политики в части, касающейся железнодорожного транспорта, учитывающей полную либерализацию рынка пассажирских и грузовых перевозок в рамках ЕС к 2020 году, обеспечение интероперабельности железных дорог различной ширины колеи, обеспечение максимальной безопасности движения, переключение на железнодорожный транспорт части грузо- и пассажиропотоков, в частности, с автомобильного транспорта, обеспечение устойчивых связей с соседними странами и регионами.
В качестве стратегических приоритетов развития сотрудничества в рамках ОСЖД и МСЖД как глобальных организаций необходимо выделить:
- участие в формировании глобальной транспортной политики, единого мнения железных дорог мира по наиболее актуальным вопросам;
- подготовка предложений по гармонизации и унификации норм и стандартов ОСЖД и МСЖД в области железнодорожной техники, инфраструктуры и технологий путем их перевода на глобальный уровень;
- углубление сотрудничества с зарубежными ассоциациями железнодорожной промышленности;
- выработка единых подходов и методов к созданию унифицированного транспортного права, применяемого в глобальном масштабе;
- проведение исследований совместно с заинтересованными международными организациями и финансовыми институтами по вопросам развития железнодорожного транспорта;
- развитие концепций и программ интермодальных сообщений с участием железнодорожного транспорта.


Развитие международных транспортных коридоров. Реализация железнодорожного транзитного потенциала Российской Федерации

Одним из приоритетных направлений транспортной политики Российской Федерации является создание эффективных, безопасных и надежных наземных международных транспортных коридоров, обеспечивающих устойчивый экономический рост и потребности общества в перевозке пассажиров, движении товаров и услуг, повышение конкурентоспособности транспортной системы страны.
Эффективность развития международных транспортных коридоров, в том числе окупаемость капиталовложений, обеспечивается соблюдением следующих принципов:
сбалансированное развитие отдельных участков международных транспортных коридоров, включая совместимость технических стандартов, отсутствие "узких мест" по пропускным способностям (с учетом обеспечения местной перевозочной работы);
проведение согласованной тарифной политики и обоснованное снижение транспортных затрат;
концентрация ресурсов на наиболее эффективных направлениях с устранением по возможности деструктивной конкуренции между отдельными международными транспортными коридорами за одинаковую грузовую базу;
приоритетное использование существующей транспортной инфраструктуры;
повышение уровня транспортного обслуживания за счет развития транспортно-логистической и информационной инфраструктуры перевозок вдоль трассы международных транспортных коридоров.
Для повышения конкурентоспособности российских железных дорог в системе международных транспортных коридоров необходимо развивать следующие направления:
внедрение современных технологий организации интермодальных перевозок, в частности контейнерных блок-поездов;
совершенствование режима транзитных перевозок грузов и пассажиров на основе международных договоров;
внедрение систем и устройств для повышения безопасности движения транспортных средств, совершенствование технологий перевозочного процесса с целью сокращения сроков доставки грузов и обеспечения их сохранности;
увеличение пропускных и провозных способностей магистральных линий российских железных дорог, соответствующих основным направлениям международных перевозок;
устранение "узких мест" на существующей железнодорожной инфраструктуре и внедрение автоматизированных систем управления перевозочным процессом, позволяющих повысить скорость и качество перевозки;
приведение российских нормативных правовых актов в области транспорта в соответствие с международными законами и актами;
разработка и внедрение в железнодорожных перевозках унифицированных форм товаросопроводительной документации по международным стандартам;
информатизация перевозок по международным транспортным коридорам, включая информационную поддержку грузоотправителей, внедрение электронного документооборота и электронной подписи;
активизация маркетинговой деятельности и развитие агентской сети;
создание сети информационно-логистических центров и развитие инфраструктуры интермодальных перевозок;
совершенствование тарифной политики в области внешнеторговых перевозок в направлении повышения ее гибкости и формирования "сквозных тарифных ставок";
активное сотрудничество с зарубежными железными дорогами и транспортными компаниями по развитию перевозок на направлениях отдельных международных транспортных коридоров, в том числе путем создания совместных предприятий.
Учитывая ключевую роль железнодорожного транспорта для перевозки грузов по международным транспортным коридорам, целесообразно расширить возможности интеграции и обеспечить сбалансированное развитие отдельных звеньев цепи международной перевозки. Наиболее эффективным решением данных задач является вхождение организаций железнодорожного транспорта в управление крупнейшими морскими портами, паромами, сухопутными терминалами и объектами железнодорожного транспорта на территории других государств, позволяющее обеспечить эффективность и сбалансированность ценовой политики, а также согласованное планирование и диспетчеризацию процесса перевозки.
Для реализации преимуществ международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации, будет создана логистико-провайдерская сеть, обеспечивающая "сквозной" сервис по транспортировке грузов на рынке евро-азиатских перевозок, что будет способствовать:
ускорению товародвижения между Европой, Россией, странами СНГ и Азиатско-Тихоокеанского региона в результате применения сквозных логистических технологий;
повышению привлекательности евро-азиатских перевозок по международным транспортным коридорам, проходящим по территории Российской Федерации;
динамичному развитию интермодальных перевозок и освоению новых географических сегментов рынка;
увеличению рабочих мест в регионах, прилегающих к новым маршрутам, в частности за счет строительства новых терминальных мощностей.
Борьба за привлечение транзитных грузов становится важнейшим фактором международного позиционирования государств, так как транзит, по своей сути, является экспортом транспортных услуг, предоставляемых национальными компаниями грузовладельцу и перевозчику.Транссибирская железнодорожная магистраль является ключевым звеном системы российских железных дорог в обеспечении транспортных связей между Европой и Азией, имеющим большие потенциальные возможности.
Возможный объем контейнерных грузов евро-азиатской торговли, который можно привлечь с морского маршрута на транспортные коммуникации России, в частности по коридору "Запад - Восток", оценивается в настоящее время в объеме порядка 700 тыс. ДФЭ.
Наиболее перспективными для привлечения к перевозкам по коридору "Запад - Восток" являются объемы торговли Республики Корея, Японии, а также северных и северо-восточных районов Китая со странами Европы.
В перспективе продолжится работа по реализации мероприятий предусмотренных Программой действий ОАО «РЖД» по развитию железнодорожных контейнерных перевозок с использованием Транссибирской магистрали («Транссиб 7 суток»).
Плодотворным должно стать сотрудничество с железнодорожными компаниями Казахстана и Беларуси для привлечения объемов торговли между западными регионами Китая и европейскими странами, используя ответвление коридора "Восток-Запад", проходящее по территории Казахстана через пограничную станцию Достык.
Несмотря на увеличение объемов транзита остается ряд системных проблем, требующих скорейшего решения. К ним относятся:
неготовность большинства транспортных компаний предоставить "сквозную" услугу высокого качества и со "сквозным" тарифом;
технологические и таможенные проблемы, связанные с организацией транзитного контейнеропотока;
неготовность грузоотправителей к изменению хорошо отлаженных логистических схем перевозки с участием морского транспорта;
отсутствие эффективной системы государственной поддержки развития транзита;
формирование альтернативных интермодальных маршрутов с применением железнодорожного транспорта других стран, которые могут создать активную конкуренцию российским транзитным маршрутам.
Развитие транзитных перевозок напрямую зависит от уровня внедрения логистических технологий. Логистическое управление международными перевозками грузов и их экспедирование позволяет получить комплексный эффект, обеспечивая взаимодействие пользователей транспортных услуг, перевозчиков и государственных органов.
Естественным продолжением Транссибирской железнодорожной магистрали является Международный транспортный коридор № 2, который связывает Россию со странами Европы.
Не менее важным представляется развитие международного транспортного коридора "Север - Юг", являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу со странами Персидского залива и Южной Азии через Суэцкий канал.
Конкурентоспособность международного транспортного коридора "Север - Юг" снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море. В связи с этим актуальным вопросом становится создание прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора.
Реализация преимуществ международного транспортного коридора "Север - Юг" требует осуществления мер экономического, организационного и технического характера, создания крупных международных операторских компаний, способных составить конкуренцию морским перевозчикам, использующим традиционный маршрут транспортировки грузов евро-азиатской торговли через Суэцкий канал.
Развитие западной ветви коридора требует создания прямого железнодорожного маршрута в Иран за счет строительства новой железнодорожной линии Решт – Астара, которое осуществлено в рамках трехстороннего (Россия, Азербайджан, Иран) Соглашения о реализации проекта строительства и эксплуатации данной железнодорожной линии. Со строительством линии западная ветвь международного транспортного коридора "Север - Юг" должна стать кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечить прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией.


Повышение эффективности функционирования
железнодорожных пограничных переходов

Повышение эффективности функционирования железнодорожных пограничных переходов является одним из важнейших аспектов создания надежной системы защиты и охраны государственной границы, отвечающей национальным интересам Российской Федерации в пограничной сфере. Кроме того, эффективное функционирование железнодорожных пограничных переходов является необходимым условием повышения конкурентоспособности международных транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.
Международными соглашениями о пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации в настоящее время установлены 58 железнодорожных пунктов пропуска, из них 44 на границе со странами СНГ и Балтии.
Однако в настоящее время большая часть пунктов пропуска не оборудована в соответствии с техническими требованиями, необходимыми для осуществления соответствующими контрольными органами пограничного, таможенного и других видов контроля.
Низкий уровень развития пограничной инфраструктуры, несоответствие систем пропуска через государственную границу предъявляемым требованиям и недостаточность материально-технической оснащенности железнодорожных пограничных переходов приводит к снижению уровня защиты государственной границы и создает препятствия для развития внешнеэкономических связей Российской Федерации.
Железнодорожные пограничные станции, на которых вновь организованы пункты пропуска, не имеют необходимого путевого развития и инфраструктуры. Для эффективного проведения мероприятий по пограничному, таможенному и другим видам досмотра требуется выполнить значительный объем работ по обустройству пограничных переходов, включая строительство зданий и сооружений, путевое развитие, оборудование освещением, ограждением.
Кроме того, необходимо создать резервы пропускной способности железнодорожных пунктов пропуска для обеспечения устойчивой работы железнодорожного транспорта в условиях колебаний грузопотоков по направлениям сети, которые могут быть вызваны конъюнктурными изменениями мировых товарных рынков.
Реализовать указанные мероприятия возможно только на основе комплексного программного подхода к обустройству государственной границы с учетом использования как бюджетных, так и внебюджетных источников и должно осуществляться в рамках реализации соответствующих федеральных целевых программ.
В перспективе для обеспечения возрастающего объема грузопотока взаимной торговли России и Китая на российско-китайской границе планируется открытие нового пограничного железнодорожного мостового перехода Нижнеленинское – Тунцзян и возобновление перевозок грузов через пограничный железнодорожный переход Махалино – Хуньчунь.
Для беспрепятственного осуществления пограничного, таможенного, фитосанитарного, ветеринарного и иных видов контроля необходимо провести необходимые работы (строительство досмотровых парков с периметральным ограждением, складов временного хранения таможенных грузов, административно-бытовых комплексов для размещения контролирующих органов, обустройство территории системами освещения, видеонаблюдения, досмотра и т.д.) по реконструкции существующих пограничных станций: Ивангород, Пыталово, Посинь, Советск, Суземка, Глушково, Илек-Пеньковка, Красный Хутор, Нежеголь, Гуково, Успенское, Соловей, Веселое, Клястица, Самур, Озинки, Зауралье, Локоть, Третьяково, Черлак, Кулунда, Золотая Сопка, Горбуново, Юнино, Карталы-1, Кигаш, Цвилина, Сагарчи, Орск-Новый Город и др.
После проведения работ все сооружения и обустройства (в том числе системы видеонаблюдения и периметральной сигнализации по станции Забайкальск), исключая объекты железнодорожной инфраструктуры, на пограничных станциях должны быть переданы на баланс соответствующих федеральных органов исполнительной власти для проведения пограничного, таможенного и иных видов контроля.


Развитие человеческих ресурсов в сфере
железнодорожного транспорта

Ключевым условием развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года является обеспечение отрасли достаточным количеством высокопрофессиональных специалистов в области государственного управления и железнодорожного транспорта. При этом в условиях реформы железнодорожного транспорта, значительно повышается уровень требований к подготовке высокопрофессиональных специалистов, от эффективности которых зависит результат работы отрасли.
Задача по сохранению и развитию кадрового потенциала решается за счет обеспечения долгосрочного перспективного планирования подготовки специалистов и совершенствования образовательного процесса, в первую очередь по новым направлениям подготовки и переподготовки кадров, в том числе в области логистики и управления цепями поставок, межтранспортного взаимодействия, содержания инфраструктуры и эксплуатации подвижного состава для организации высокоскоростного сообщения, а также по тем направлениям, которые нуждаются в специализации применительно к железнодорожному транспорту (менеджмент, финансы, управление качеством, международные экономические отношения).
Основными мероприятиями в области развития человеческих ресурсов являются:
обеспечение железнодорожного транспорта (на всех уровнях) профессионально подготовленными рабочими массовых профессий, специалистами и руководителями, ориентированными на длительные трудовые отношения и развитие профессиональной карьеры на железнодорожном транспорте;
подготовка специалистов широкого профиля и развитие у работников железнодорожного транспорта высокого уровня профессиональных и управленческих компетенций, дальнейшее совершенствование системы инженерной подготовки кадров для работы в условиях единой транспортной системы, активного взаимодействия видов транспорта, внедрения новой техники и технологий, интеграции в мировое транспортное пространство;
содействие развитию корпоративных систем управления персоналом, ориентированных на повышение мотивации и удовлетворенности работников, качества и производительности труда, а также активное участие в технической модернизации и инновационном развитии железнодорожного транспорта.
Для выполнения указанных мероприятий необходимо:
обеспечить эффективное прогнозирование потребностей железнодорожного транспорта в кадрах с учетом требуемого уровня образования, обеспечивающее планирование и подготовку специалистов, адаптированных к выполнению перспективных задач железнодорожного транспорта, в частности, в сфере развития инфраструктуры и высокоскоростного сообщения, а также в иных сферах, обеспечивающих инновационное развитие отрасли;
обеспечить проработку и реализацию механизмов долгосрочного сотрудничества между федеральными органами государственной власти по надзору в сфере транспорта, компаниями железнодорожного транспорта и образовательными организациями в сфере подготовки, переподготовки и повышения квалификации персонала (расширить сферы применения государственного заказа, целевых договоров в формате государственно-частного партнерства), а также в сфере науки (обеспечить техническую и технологическую модернизацию, последующее инновационное развитие железнодорожного транспорта за счет развития фундаментальных, поисковых и прикладных исследований, в первую очередь на базе университетских комплексов путем укрепления их кадровой, социальной, материально-технической и научно-лабораторной базы, создания научно-производственных, инновационных и внедренческих центров, технопарков, передачи им новейших образцов техники, технологии и программного обеспечения);
обеспечить необходимую концентрацию интеллектуальных и материальных ресурсов в составе крупных университетских комплексов федерального и регионального значения, имеющих широкую сеть территориальных филиалов и позволяющих обеспечить реализацию полного образовательного цикла (начиная с подготовки квалифицированных рабочих и работников со средним профессиональным образованием) и всех видов непрерывного обучения;
обеспечить подготовку специалистов по гражданской обороне, мобилизационной подготовке на железнодорожном транспорте;
обеспечить дальнейшее совершенствование правовой базы с целью предоставления рабочих мест студентам образовательных организаций для прохождения производственной и преддипломной практики и закрепить ее правовые основы для большей адаптации выпускников к реальным условиям труда и требованиям производства;
содействовать повышению образовательного уровня работников в рамках интеграции передовых научных исследований и внедряемых в производство инноваций за счет развития системы послевузовского образования работников, практикоориентированных стажировок научных работников на предприятиях и повышения квалификации научно-педагогических кадров;
синхронизировать обучение в образовательных организациях с процессом введения новых уровней образования (бакалавриата и магистратуры), обеспечив при этом сохранение специализированной подготовки специалистов-железнодорожников, связанных с эксплуатационной деятельностью, а также способствовать развитию дистанционных форм обучения на базе современных информационных и телекоммуникационных технологий;
укреплять связи между работодателями и образовательными организациями (корпоративные программы и другие формы согласования интересов и требований к отбору студентов, мониторингу заказчиком образовательных услуг учебного процесса, качеству подготовки, заключительному контролю знаний при расширении системы гарантированного трудоустройства успешных выпускников по специальности и заранее определенной должности, а также адаптация выпускников-бакалавров к требованиям работодателей в ходе дополнительного профессионального образования в высших учебных заведениях в сфере транспорта, совмещение обучения в высших и средних специальных учебных заведениях с практической работой на рабочих должностях);
развивать систему профессиональной подготовки рабочих массовых профессий;
расширять международное сотрудничество в области подготовки специалистов;
расширять сотрудничество высших учебных заведений с научно-исследовательскими организациями железнодорожного транспорта;
внедрять интегрирующие образовательные технологии (единые информационные сети повышения квалификации в областях, относящихся к государственному регулированию) с участием компаний транспортного комплекса и образовательных организаций;
проводить эффективную молодежную политику, направленную на стимулирование трудоустройства выпускников учебных заведений по специальности и установление с ними длительных стабильных трудовых отношений, а также совершенствование процесса адаптации молодых специалистов к производственным условиям, их профессиональное и личностное развитие;
использовать в целях развития кадрового потенциала договоры о социальном партнерстве;
оказывать поддержку корпоративным мероприятиям, направленным на обеспечение эффективного функционирования и развитие социальной инфраструктуры (медицинские учреждения, дошкольные и общеобразовательные организации и т.д.), в первую очередь в регионах Сибири и Дальнего Востока;
проводить согласованную долгосрочную политику, направленную на повышение престижности железнодорожных профессий;
совершенствовать механизмы установления целевых ориентиров, осуществления мониторинга, анализа и принятия решений, а также инструментов контроля для повышения эффективности (в части затрат) деятельности по управлению человеческими ресурсами в сфере железнодорожного транспорта.


IV. Основные принципы и направления координации
развития железнодорожного транспорта общего
и необщего пользования

При реализации логистической технологии доставки грузов необходима эффективная техническая, технологическая и нормативно-правовая координация развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования.
Координация развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования направлена на:
унификацию требований к железнодорожным путям в части осевой и погонной нагрузки подвижного состава, эксплуатируемого как на путях общего, так и необщего пользования;
согласование вместимости приемо-отправочных, приемо-сдаточных и выставочных путей станций примыкания и промышленных железнодорожных станций;
организацию совместного комплексного технического обслуживания и ремонта подвижного состава;
оптимизацию вагонопотоков и маршрутизацию;
внедрение единых технологических процессов работы станций примыкания и промышленных железнодорожных станций.
Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в районе примыкания железнодорожного пути необщего пользования, необходимое для обеспечения заявляемых объемов перевозок железнодорожным транспортом, осуществляется на основании технических условий владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования в составе комплексных проектов на строительство промышленных предприятий и объектов и за счет средств заинтересованных субъектов инвестиционной деятельности.
Базовым принципом координации развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования является разработка и внедрение логистических технологий с использованием системного подхода, задача которого состоит в обеспечении оптимизации взаимной технологии.
Основы координации стратегического развития железнодорожного транспорта общего и необщего пользования закладываются при определении объемов перевозочной работы. С учетом целевых показателей развития железнодорожного транспорта общего пользования определены целевые показатели работы железнодорожного транспорта необщего пользования, которые приведены в приложении № 4.
Для развития инфраструктуры и парка подвижного состава требуются инвестиции, связанные главным образом с  необходимостью строительства и реконструкции железнодорожных путей на рельсах Р65 для увеличения осевых нагрузок и пополнением парка подвижного состава, обусловленным исключением выработавших ресурс локомотивов и вагонов и увеличением объема перевозок грузов. Общая потребность в обновлении подвижного состава железнодорожного транспорта необщего пользования приведена в приложении № 5.
Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава оценена ориентировочно и подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов. Общий объем инвестиций по консервативному варианту на период до 2030 года составляет 2798,8 млрд. рублей, а по инновационному варианту  - 3119 млрд. рублей.
Объем инвестиций для реализации программы развития железнодорожного транспорта необщего пользования приведен в приложении № 6.


V.  Объем необходимых инвестиций для реализации Стратегии

Объем необходимых инвестиций для реализации Стратегии по инвесторам и вариантам определен в ценах на 1 января 2013 г. без учета стоимости отвода земель под строительство железнодорожных объектов и затрат на уплату налога на добавленную стоимость.
Стоимость строительства, реконструкции и модернизации отдельных объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и подвижного состава носит индикативный характер и оценена ориентировочно, поскольку подлежит уточнению при формировании конкретных инвестиционных проектов, федеральных целевых и инвестиционных программ.
Объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта общего пользования на 2013 - 2030 годы по консервативному варианту составляет 12,6 трлн. рублей, в том числе на 2013 - 2020 годы  -  5,2 трлн. рублей и на 2021 - 2030 годы – 7,4 трлн. рублей.
Объем инвестиций на развитие железнодорожного транспорта общего пользования на 2013 - 2030 годы по инновационному варианту составляет 18,5 трлн. рублей, в том числе на 2013 - 2020 годы – 9,1 трлн. рублей и на 2021 - 2030 годы – 9,4 трлн. рублей.
Инвестиции на реализацию стратегического развития железнодорожного транспорта общего пользования в 2013 - 2020 годах по обоим вариантам будут осуществляться за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации и частных инвесторов, в том числе за счет средств открытого акционерного общества "Российские железные дороги".
Оценка необходимых инвестиций для реализации консервативного и инновационного вариантов развития приведены в приложениях № 7 - 8.
Создание опорной транспортной сети приведет к существенному повышению транспортной обеспеченности многих регионов. Это создаст предпосылки к социально-экономическому развитию ряда регионов темпами, превышающими темпы, предусмотренные при формировании долгосрочной программы. Кроме того, в зависимости от динамики регионального развития может возникнуть необходимость строительства дополнительных социально значимых и технологических железнодорожных линий.
В этой связи в Стратегии по результатам мониторинга социально-экономического развития страны, отдельных регионов, отраслей промышленности и промышленных зон предусматривается возможность дополнения перспективной топологии развития сети железных дорог Российской Федерации до 2030 года новыми железнодорожными линиями.
Перечень новых железнодорожных линий, строительство которых предполагается дополнительно в рамках Стратегии, приведен в  приложении № 9 .



VI. Система управления реализацией Стратегии

Основным инструментом реализации Стратегии является реализация долгосрочных целевых программ, предусматривающих мероприятия по развитию железнодорожного транспорта, в отношении которых определены сроки и источники финансирования.
Для реализации Стратегии необходимо осуществление таких мероприятий, как:
обеспечение государственной поддержки развития инфраструктуры железнодорожного транспорта, которая включает долгосрочное установление тарифов на услуги инфраструктуры, увязанное с механизмом регуляторного (сетевого) контракта; установление тарифов на услуги железнодорожного транспорта на долгосрочный период не менее 5 лет в увязке с показателями эффективности, надежности, доступности и качества предоставляемых транспортных услуг; разработку перспективной модели долгосрочного взаимодействия государства и владельца инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования с определением форм и условий такого взаимодействия, которая предусматривает переход на тарифообразование с использованием метода RAB и разработку сетевого контракта с определением форм и условий такого взаимодействия, включая технические, технологические и другие обязательные требования к субъектам естественных монополий на железнодорожном транспорте через показатели качества и надежности; также реализацию модели регуляторного контракта в сфере регулируемых пассажирских перевозок, которая позволит оптимизировать взаимодействие с бюджетом;
формирование специального раздела в прогнозе социально-экономического развития Российской Федерации на соответствующий период с учетом расширения сети железных дорог;
совершенствование системы государственного регулирования железнодорожной отрасли и цен (тарифов) на регулируемые виды продукции и услуг, дерегулирование конкурентных секторов с учетом степени развития конкуренции для защиты интересов потребителей транспортных услуг, повышения эффективности отрасли и создания условий для опережающего инвестиционного развития железнодорожного транспорта;
обеспечение правового, информационного и технического взаимодействия железнодорожных систем Российской Федерации и других государств с учетом присоединения России к Всемирной торговой организации, необходимости интеграции железнодорожного транспорта Российской Федерации в систему международных перевозок и максимально эффективного использования в этих целях его транзитного потенциала;
совершенствование правового регулирования в части управления имуществом железнодорожного транспорта, не задействованным в обеспечении обороноспособности и мобилизационной подготовке и предполагаемым к вовлечению в оборот в конкурентных сегментах рынка;
разработка нормативно-правовых актов, регламентирующих вопросы дислокации на объектах транспортной инфраструктуры подразделений федеральных органов исполнительной власти, участвующих в организации и осуществлении специальных и воинских перевозок, а также использования связи и информационно-телекоммуникационных систем, доступных для субъектов транспортного комплекса;
разработка и реализация комплекса мероприятий, направленных на обеспечение требуемого уровня безопасности объектов железнодорожного транспорта Российской Федерации.
В целях обеспечения безопасности страны и мобилизационной готовности железнодорожного транспорта Российской Федерации, а также выполнения мероприятий по гражданской обороне потребуется:
определение единственных исполнителей работ по организации и осуществлению воинских и специальных железнодорожных перевозок в сферах грузовых и пассажирских железнодорожных перевозок, как в мирное так и в военное время;
определение порядка ценообразования на воинские и специальные грузовые железнодорожные перевозки в условиях привлечения единственным исполнителем для этих целей грузовых вагонов операторских компаний по рыночным ценам;
законодательное установление, в случаях предусмотренных законодательством Российской Федерации, обязанности перевозчиков, операторов, иных владельцев железнодорожного подвижного состава, контейнеров о предоставлении ими данного имущества, единственным исполнителям работ по организации и осуществлению воинских и специальных железнодорожных перевозок для их использования в интересах Вооруженных Сил Российской Федерации, других войск, воинских формирований и специальных формирований военного времени, условий и сроков передачи, а также порядка возмещения убытков собственникам предоставляемого имущества;
разработка и утверждение Положения о мобилизационной подготовке железнодорожного транспорта Российской Федерации, в котором определяется, в том числе, порядок взаимодействия федеральных органов исполнительной власти в области железнодорожного транспорта и организаций-исполнителей мобилизационных заданий в проведении мероприятий мобилизационной подготовки;
доведение к 2016 году количества универсальных платформ до 35,0 тыс. единиц и крытых вагонов с деревянным кузовом и несъемным воинским оборудованием для перевозки людей до 5,0 тыс. единиц;
разработка и утверждение Положения об организации обеспечения выполнения мероприятий по гражданской обороне, в котором определяется, в том числе, порядок обеспечения планирования и проведения эвакуационных мероприятий при угрозе возникновения (возникновении) военных конфликтов и чрезвычайных ситуаций.
В процессе реализации Стратегии возможна ее корректировка, учитывающая возможные изменения макроэкономических показателей социально-экономического развития Российской Федерации.
Для формирования приоритетов строительства железнодорожных линий и исключения неэффективных решений в рамках подготовки конкретных инвестиционных программ и проектов будет обеспечен их финансово-экономический и социальный анализ.
По результатам мониторинга темпов социально-экономического развития страны, отдельных регионов, отраслей промышленности и промышленных зон возможно внесение изменений в перспективную топологию развития железных дорог Российской Федерации до 2030 года с обеспечением их финансирования в соответствии с принципами, изложенными в подразделе "Механизмы обеспечения Стратегии" раздела II Стратегии.


VII. Прогнозируемые результаты реализации Стратегии

Реализация Стратегии обеспечит решение государственных задач в области железнодорожного транспорта.
Будет сформирована инфраструктурная основа для обеспечения территориальной целостности и обороноспособности страны, снижены территориальные диспропорции в развитии инфраструктуры железнодорожного транспорта, созданы условия для ускорения роста российской экономики.
Железнодорожный транспорт общего пользования будет обслуживать 80 из 85 субъектов Российской Федерации. Плотность железнодорожной сети к 2030 году будет увеличена на 10 процентов.
Будут обеспечены потребности экономики страны в перевозках с одновременным доведением их качества до мирового уровня. Грузооборот к 2030 году увеличится в 1,5 раза. Скорость доставки грузов составит 400 км/сутки, из них по контейнерным отправкам, требующим ускоренной доставки, 700 км/сутки.
В установленные сроки будет доставляться 95 процентов отправок, что соответствует самым высоким мировым стандартам.
Повышение скорости и надежности доставки грузов будет способствовать снижению потребностей товаропроизводителей в оборотном капитале и, следовательно, удешевлению производства и сбыта товаров, повышению конкурентоспособности российской экономики.
Будет решена задача использования уникального географического положения России в качестве трансконтинентального транспортного моста. Железнодорожный транспорт будет органично интегрирован в мировую транспортную систему. Объем транзитных перевозок возрастет более чем в 2,4 раза.
На магистральном полигоне протяженностью 13,8 тыс. км будет организовано тяжеловесное грузовое движение, позволяющее снизить себестоимость перевозок массовых грузов.
В результате реализации Стратегии будут существенно улучшены возможности граждан в передвижении. При росте пассажирооборота на 40 процентов будут существенно улучшены качественные показатели пассажирских перевозок.
Мощный импульс получит развитие скоростного пассажирского сообщения (со скоростью до 160-250 км/ч), полигон которого будет увеличен почти в 5 раз (с 1250 км до 6168 км).
Планируется создание высокоскоростного пассажирского сообщения (со скоростями до 350-400 км/ч), полигон которого к 2030 году при выходе на инновационный вариант развития составит 4,3 тыс. км.
Для решения задач повышения транспортной обеспеченности и улучшения транспортного обслуживания экономики и населения страны по инновационному варианту на 2013 - 2030 годы в развитие железнодорожного транспорта общего пользования необходимо инвестировать 18,5 трлн. рублей, в том числе на 2013 - 2020 годы – 9,1 трлн. рублей и на 2021 - 2030 годы – 9,4 трлн. рублей.
Будет обеспечено развитие кадрового потенциала и повышение производительности труда работников железнодорожного транспорта общего пользования, что связано с обеспечением адекватного уровня оплаты труда, который должен в 2030 году достигнуть 150 процентов среднероссийского уровня заработной платы.
Предлагается существенное повышение безопасности, экологичности и экономичности железнодорожного транспорта, а также обеспечение безаварийного движения. Объемы вредных выбросов будут снижены более чем в 2 раза. Удельный расход топлива на тягу поездов (энергоемкость перевозок) будет сокращен на 20 процентов, расход электроэнергии – 7,5 процентов.
На основе повышения эффективности работы модернизированного железнодорожного транспорта при динамичном росте объемов перевозок транспортоемкость внутреннего валового продукта на железнодорожном транспорте будет сокращена в 1,1 раза (с 2,48 до 2,18 коп./рубль).
Планируется обеспечение разработки и детальной регламентации порядка организации и осуществления перевозок для государственных нужд, в том числе воинских и специальных перевозок, в мирное время и особые периоды, а также распределения обязательств по выполнению мобилизационных планов, содержанию мобилизационного резерва, проведению мероприятий по мобилизационной подготовке и гражданской обороне.


Стратегические риски развития железнодорожного транспорта

В целях ранжирования выявленных рисков по степени значимости и выработки механизма реагирования произведена качественная оценка с использованием критериев вероятности возникновения риска и уровня его воздействия на реализацию Стратегии.
Распределение рисков по степени вероятности и уровню воздействия позволяет выявить наиболее критические риски стратегического развития железнодорожного транспорта до 2030 года, требующие первоочередных мер, направленных на их предотвращение. Помимо наиболее критических рисков, указанное приложение отражает риски, характер влияния которых в долгосрочном периоде будет носить значительный характер. Эта группа рисков требует осуществления регулярного мониторинга с целью заблаговременного выявления негативной динамики развития.
Ключевым риском является недофинансирование и сдерживание развития и модернизации отрасли.
В целях своевременного выявления и предотвращения рисковых ситуаций формируется система индикаторов риска, позволяющая оценивать и анализировать причины, приводящие к развитию негативных сценариев. Индикаторами макроэкономических рисков стратегического развития железнодорожного транспорта являются определенные тенденции экономики, способные существенно ослабить позиции железнодорожного транспорта. К основным индикаторам макроэкономических рисков относятся опережающая динамика цен в топливной промышленности, черной металлургии и электроэнергетике, отставание динамики показателей технической модернизации основных предприятий машиностроения от интенсивности развития железнодорожного транспорта, а также снижение запланированного объема государственных инвестиций.
Основным индикатором возникновения социальных рисков является динамика темпов роста и структуры населения, а также динамика трудоспособного населения в регионах Сибири и Дальнего Востока, где планируется реализация крупных инфраструктурных проектов.
Вероятность и степень проявления операционных рисков характеризуется такими индикаторами, как соотношение динамики структуры валового внутреннего продукта и динамики изменений структуры вагонного парка, изменение структуры и объемов перевозок по различным направлениям, динамика показателей износа основных фондов железнодорожного транспорта, соотношение показателей технической оснащенности и уровня развития технологий на железнодорожном транспорте и других видах транспорта, динамика показателей развития трубопроводного транспорта, интенсивность инновационных разработок и уровень их использования при реализации инфраструктурных проектов.
Регулярный мониторинг и анализ индикаторов возникновения рисков обеспечит возможность своевременной и эффективной выработки мер по предотвращению рисков или снижению ущерба от их наступления.
Мероприятия и способы реагирования на рисковые ситуации будут определяться прежде всего в зависимости от характера источников возникновения рисков. В этой связи управление макроэкономическими рисками наиболее целесообразно осуществлять комплексно с использованием инструментов государственной поддержки, направленных на развитие российского машиностроения, совершенствование системы тарифного регулирования железнодорожного транспорта, содействие реализации проектов по развитию портовой и терминальной инфраструктуры, обеспечение запланированного объема государственных инвестиций и развитие системы государственно-частного партнерства при реализации инфраструктурных проектов.
Возможность снижения социальных рисков также во многом определяется степенью использования инструментов государственного регулирования, направленных на улучшение демографической ситуации в стране, снижение неравномерности развития регионов и увеличение количества трудоспособного населения в них.
На отраслевом уровне возможность снижения рисков социального характера будет определяться способностью обеспечить престиж профессий железнодорожного транспорта путем повышения конкурентоспособности заработной платы по сравнению с другими отраслями экономики и формирования мотивационных механизмов для закрепления высокопрофессиональных кадров в сфере железнодорожного транспорта.
Приоритетное значение в области снижения операционных рисков будет иметь сокращение диспропорций в структуре вагонного парка для обеспечения растущих объемов перевозок высокотехнологичных грузов, развитие железнодорожных линий на новых интенсивно развивающихся направлениях, максимальное использование новейших научно-технических разработок в области железнодорожного транспорта и внедрение инновационных технологий.
Сущность реагирования на операционные риски будет заключаться в недопущении ситуаций, приводящих к возникновению необеспеченного спроса на железнодорожные перевозки по причине недостаточного оснащения техникой, инфраструктурой, необходимыми технологиями и трудовыми ресурсами.
Характер реагирования на природно-климатические и техногенные риски будет формироваться исходя из результатов долгосрочных изменений природных, метеорологических и сейсмологических условий в регионах деятельности железнодорожного транспорта. Результаты наблюдений за указанными изменениями будут учитываться в качестве обязательных исходных условий при проработке технических параметров реализации проектов по развитию железнодорожной инфраструктуры. Такой подход обеспечит возможность максимального снижения ущерба в случае наступления указанной группы рисков.
Формируемый механизм управления рисками в долгосрочной перспективе будет одним из эффективных управленческих инструментов, направленных на бесперебойное обеспечение качественных транспортных услуг, повышение конкурентоспособности российского железнодорожного транспорта и рост доверия со стороны частного капитала и крупнейших международных инвесторов.


















____________________________________________________________________

* - развитие пригородных перевозок осуществляется в соответствии с утвержденной Правительством Российской Федерации Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом;

** - помимо прочих источников предусматривается финансирование за счет средств ОАО «РЖД».








13PAGE 15


13PAGE 146815


* 917778-10



28052637.doc




Приложенные файлы

  • doc 22940121
    Размер файла: 389 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий