Метод. Мигирин (2)

13 CONTROL HPDeviceDetection.HpProductDetection.12 \s 14151 ОРГАНИЗАЦИЯ ТРУДА ЛОКОМОТИВНЫХ БРИГАД

Основные положения о труде и отдыхе локомотивных бригад

Порядок работы и отдыха локомотивных бригад регламентируется "Положением о рабочем времени и времени отдыха работников Ж. Д. транспорта и метрополитена". Продолжительность непрерывной работы локомотивных бригад устанавливается 7-8 часов, в отдельных случаях 12 часов. Продолжительность рабочей недели установлена 40 часов. Для локомотивных бригады маневрового движения рабочая смена устанавливается 8 или 12 часов. При 40 часовой рабочей неделе среднемесячная норма должна составлять приблизительно 173,1 час. Началом работы локомотивной бригады считается момент явки на работу, а окончанием момент сдачи локомотива. Время приёмки и сдачи локомотива бригаде считается в ее рабочее время. Норму на приёмку и сдачу устанавливает администрация депо и согласовывает с профсоюзом.
Грубым нарушением нормального режима труда считается сверхурочная работа. Исключением являются стихийные бедствия, аварии, крушения при этом должен быть приказ начальника отделения дороги. Локомотивной бригаде предоставляется в обязательном порядке еженедельные дни отдыха в любой день недели, равномерно в течение месяца. Путём добавления 24 часов к нормальному отдыху после поездки, при этом продолжительность должна быть не менее 42 часов. Работник должен быть предупреждён накануне. Число дней отдыха должно быть не менее числа выходных дней в месяце. Отдых предоставляется в пунктах постоянной работы, в основном пункте отдых предоставляется после каждой поездки в оба конца. Продолжительность определяется следующим образом: число часов в оба конца умноженное на коэффициент 2,51 и минус часы отдыха в оборотном депо. В отдельном случае допускается уменьшение продолжительности отдыха, но не более 1/4 положенного и должна быть не менее 12 часов. Кроме отдыха в основном депо локомотивной бригаде предоставляется отдых в оборотном депо. Продолжительность отдыха в оборотном депо должна быть не менее половины времени предшествующей работы и не должна превышать времени работы от основного депо до оборотного депо. Допускается возвращение локомотивной бригады с оборотного депо без отдыха (резервом, в пас. поездах). Продолжительность непрерывной работы локомотивной бригады в пас. движении при скоростях выше 120 км/ч рекомендуется снижать на 5-6 часов.


Порядок явки локомотивной бригады на работу

Решающим значением для обеспечения безопасности движения поездов имеет правильно организованный труд и отдых локомотивных бригад. При явке на работу локомотивная бригада должна явиться хорошо отдохнувшей в работоспособном состоянии и установленной одежде. Если члены локомотивной бригады по какой-нибудь причине не могут явиться на явку в установленный срок, должны сообщить дежурному по депо или старшему нарядчику, но не позднее, чем за 3-5 часов.
Существуют следующие системы явки на работу:
1- Вызывная система.
2- Без вызывная система (запись).
3- По именным графикам.
После явки на работу локомотивная бригада получит у дежурного по депо маршрут который и является основным документом для учёта работы ( явка, расход топлива, учёт раб. времени и на основании маршрута начисляется зарплата). Поездным бригадам выдаётся маршрут формы ТУ-3 ,а маневровым и прочим бригадам ТУ-З а . заполняется маршрут на основании специальной инструкции. Время явки на работу отмечает нарядчик или дежурный по депо. Во время следования маршрут находится у машиниста, который делает в нём отметки (количество топлива, время стоянок), время прибытия на конечную станцию указывает машинист. Маршрут должен быть оформлен немедленно по прибытию из поездки. После сдачи локомотива машинист подписывает маршрут и передаёт его дежурному по депо, а он проверяет его и сдаёт в контору оперативно-технического учёта, где он обрабатывается. Перед каждой поездкой локомотивная бригада должна пройти медосмотр для безопасности движения, укрепления дисциплины и сохранения здоровья (выявление заболеваний или усталости нарушение режима). При положительном результате локомотивная бригада допускается к работе и ставится на бланке маршрута штамп (дата, время, подпись). После медосмотра локомотивная бригада проходит предрейсовый инструктаж 5-10 мин. После инструктажа должна быть запись в журнале и роспись инструктируемого и инструктирующего. Затем локомотивная бригада является к дежурному по депо, который подписывает маршрут, проверив медицинский осмотр и инструктаж, ставит штамп и отправляет локомотивную бригаду в поездку.


Приемка тепловоза в депо или пункте смены локомотивных бригад

Принимающая ЛБ обязана по журналу формы ТУ-152 проверить дату выполнения последнего ТО-2, проверки АЛСН и радиосвязи, ознакомится с замечаниями ЛБ сдающей локомотив и с записями о выполнении ремонта по этим замечаниям. При наступлении срока постановки локомотива на ТО-2 машинист обязан сообщить об этом диспетчеру. При осмотре локомотива принимающая ЛБ (локомотивная бригада) обязана:
- проверить выполнение ТО-1(технический осмотр) сдающей ЛБ, и в случае если работы не выполнены или выполнены с низким качеством, сделать об этом запись в журнале форму ТУ-152.
- осмотреть механическую часть локомотива, обратив внимание на крепление и состояние бандажей КП (колесная пара), рессорного подвешивания, автосцепных устройств, ТРП (тяговая рычажная передача), предохранительных устройств.
- проверить состояние и нагрев буксовых узлов.
- осмотреть крышевое оборудование (без подъема на крышу).
- убедиться в правильности работ электрических, пневматических аппаратов управления, вспомогательных машин.
- проверить работу звуковых и световых сигналов, освещения, наличия песка и работу песочниц, наличие масла в компрессорах, воды и масла в дизелях.
- удалить конденсат из резервуаров, влагосборников, маслоотделителей пневмооборудования.
- проверить наличие топлива, сверив с записью в ТУ-152, осмотреть места покраски (контрольные точки) топливопровода.
- проверить исправность контрольно измерительных приборов, наличие и исправность инвентаря, запасных частей и материалов, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря, защитных средств, медицинской аптечки, обтирочных и смазочных материалов и при необходимости пополнить их, если локомотив принимается в основном депо или пункте оборота. После запуска проверить работу ДГУ (дизель-генераторная установка), обратив внимание на наличие посторонних шумов и повышенной вибрации.
При проверке средств обеспечения противопожарной безопасности локомотива принимающая ЛБ обязана убедиться:
- в исправности противопожарной установки и огнетушителей, по наличию бирок с датой заправки и пломб на предохранителе и маховике вентиля запора, защитных устройств электрооборудования, раструба и подводящего шланга.
- в отсутствии признаков нарушения электрических контактов, отсоединенных и не заизолированных, незакрепленных проводов или проводов с отгоревшей или поврежденной изоляцией, нетиповых плавких предохранителей (жучков), или предохранителей, номинальный ток которых не соответствует техническим требованиям.
В случае, когда при приемке локомотива в основном депо или пункте оборота ЛБ определила некачественное или невыполнение записанного ранее ремонта, или обнаружении неисправности, которая не может быть устранена за время, предусмотренное на приемку локомотива, машинист ставит об этом в известность дежурного по депо (пункту оборота), производит запись в ТУ-152 и по распоряжению дежурного производится замена локомотива. Дежурный обязан произвести запись о неисправности, в результате которой был оставлен локомотив машинистом, в настольный журнал дежурного по депо в раздел о постановке локомотива на внеплановый ремонт. Начальник локомотивного депо и его заместители обязаны производить детальный разбор причин каждого повторного ремонта локомотива и МВПС (моторно-вагонный подвижной состав), с принятием мер и выработкой конкретных мероприятий по предупреждению случаев замены ТПС (тяговый подвижной состав) при приемке ЛБ. О приемке и сдаче локомотива и МВПС машинисты обязаны расписаться в журнале формы ТУ-152. После приемки тепловоза, электровоза или МВПС ЛБ несет полную ответственность за их сохранное состояние до сдачи локомотива другой ЛБ или постановке его на очередное ТО-2, ТО-3, ТР.
Сдающая ЛБ обязана:
- произвести, если необходимо, дополнительную проверку неисправных устройств с целью уточнения характера их состояния и причин повреждения.
- закончить выполнение цикла работ по техническому обслуживанию и уборке локомотива в соответствии с утвержденным перечнем, о чем записать в журнале ТУ-152.
- при отсутствии инструмента, инвентаря, сигнальных принадлежностей, сделать запись в журнале ТУ-152 и приложить акт формы ТУ-156.
- сделать подробную запись в ТУ 152, обо всех замеченных отклонениях от норм работы узлов и оборудования, электропневматических схем, работе АЛСН, приборов бдительности, радиостанции, запись расхода топлива.
- поставить дату, время и подпись с расшифровкой фамилии и указанием депо.
- машинист, сдающий локомотив, помимо записи в журнале ТУ-152 должен устно подробно проинформировать принимающую ЛБ обо всех неисправностях и замеченных признаках ненормальной работы локомотива, включении в работу систем резервирования, применения аварийных схем.
При использовании нетиповых аварийных схем для устранения неисправностей сдающий машинист должен подробно объяснить принимающей ЛБ принятое техническое решение. При сдаче в основном депо локомотив, на котором применена аварийная схема, ЛБ должна полностью разобрать её.
За несвоевременную запись обнаруженных неисправностей в случае вскрытия их ЛБ привлекается к ответственности.
При сдаче локомотива или МВПС и наличии неисправности, которую можно устранить силами ЛБ, сдающая и принимающая ЛБ обязаны совместно устранять выявленные на локомотиве неисправности, принять необходимые меры, что бы не допустить срыва поезда с графика. При смене на станционных путях сдающая ЛБ не должна оставлять локомотив до отправления поезда (в пределах установленного режима непрерывной работы).
В случаях обнаружения неисправностей, отмеченных в пунктах 1-9, 1-10 инструкции по ТО или необходимости пополнения локомотива песком, водой, маслом, топливом, машинист обязан своевременно поставить в известность локомотивного диспетчера о необходимости замены локомотива, постановки его на ремонт или экипировку.


Приемка тепловоза после ТО-3 и ТР

Подготовку тепловоза к эксплуатации после ТР-1 и ТО-3 производит сменный мастер комплексной бригады. Вместе с тем ЛБ принимая тепловоз из ТР (текущий ремонт) или ТО-3, обязана более тщательно осмотреть все узлы и агрегаты чем в обычных условиях. В начале приемки ЛБ знакомится с записями дополнительного объема ремонта в журнале технического состояния, сделанной при постановке тепловоза на ремонт. В процессе приемки ЛБ проверяет выполнение всех записанных в журнале пунктов дополнительного ремонта. Осмотр начинается с экипажной части тепловоза при неработающем дизеле. Обращается особое внимание на состояние КП, рессорного подвешивания, автосцепки, ТРП, буксовых узлов и песочниц.
Внешним осмотром проверяется состояние и крепление топливного бака, его герметичность, плотность закрытия пробки в заправочной горловине. Убеждаются в исправности ТЭД (тяговый электродвигатель), осматривают дизель и его вспомогательное оборудование, проверяется уровень масла в картере дизеля, редукторах, ОРЧВ (объединенный регулятор частоты вращения), компрессоре, фильтрах воздуходувки. Убеждается в правильном положении вентилей и кранов водяной, масляной, воздушной, топливной систем. Нет ли течи воды, масла. Осматривают карданные валы и их соединения, шахту холодильника, средства пожаротушения. Проверяют исправность ограждающих устройств, нет ли посторонних предметов около вращающихся деталей, положение ВПУ (валопроворотное устройство).
При приемке электрооборудования убеждаются в надежном креплении электрических машин, четкость срабатывания электрических аппаратов. Осматривают состояние коллекторов. Убеждаются в исправности изоляции. ЛБ проверяет и получает в инструментальном отделении инструменты, сигнальные принадлежности и инвентарь.
При пуске дизеля и в процессе работы проверяется исправность дизеля и вспомогательного оборудования на слух, а так же по приборам пульта и дизельного помещения.
Особенностью безопасного обслуживания тепловозов при их приемке и сдаче является то , что ЛБ должна убедиться что тепловоз заторможен ручным тормозом или башмаками, и локомотив самопроизвольно не может сдвинуться с места. Во время приемки и сдачи ЛБ должна убедиться в наличии и состоянии защитных средств, сроках проверки и освидетельствования.
Перед устранением неисправностей приборов и пропуска воздуха в соединениях, аппаратах и резервуарах находящихся под давлением ЛБ обязана предварительно отключить их и выпустить сжатый воздух.
Открывать и закрывать вентили и краны ударами молотка запрещается.
Перед проверкой тормозов на их действие машинист должен предупредить об этом помощника, а так же убедиться в отсутствии людей под локомотивом и проверить, не проводятся ли работы, связанные с ремонтом тормозов.
При продувке воздушной магистрали необходимо убедиться, что головка рукава надежно закреплена.


Обслуживание тепловоза в пути следования

Локомотивная бригада обязана:
Контролировать работу ДГУ, ТЭД, вспомогательного оборудования, аппаратов.
Сверять показание приборов.
Контролировать тормоза.
Быстро реагировать на резкие изменения контрольных приборов, посторонних шумов, запахов гари, вспышки света.
Быстро обнаруживать и устранять неисправности.


1.6 Обязанности помощника машиниста

Помощник машиниста обязан:
1- наблюдать за работой ДГУ;
2- вспомогательным оборудованием;
3- обеспечивать локомотив смазочными и обтирочными материалами;
4- своевременно добавлять смазку в трущиеся узлы;
5- следить за экипажной частью
6- осматривать локомотив и под руководством машиниста устранять неисправности
7- обеспечивать сохранность инструмента, сигнальных принадлежностей, противопожарного инвентаря
8- вести регламентные переговоры
9- выполнять цикл ТО-1
Запрещается помощнику машиниста отлучаться из кабины при следовании:
1 - на запрещающий сигнал
2- при проходе входных и выходных сигналов
3- при следовании по станционным путям
Если машинист не принимает мер к остановке, то помощник машиниста должен принять все меры к остановке. Остановка и сообщение (если нет прав машиниста), сообщить и довести состав до ближайшей станции (если есть права машиниста).


2 УХОД ЗА ЭКИПАЖНОЙ ЧАСТЬЮ ТЕПЛОВОЗОВ

2.1.1 Уход за колесной парой

Осмотр производится локомотивной бригадой при каждой приемке тепловоза на стоянках и пунктах оборота. Колесную пару осматривают только в доступных местах. Приемку колесной пары производят как на путях, так и на канаве. Трещины в любой части колесной пары не допускаются, запрещается допускать к следованию в поездах колесную пару, имеющую хотя бы один из следующих дефектов:
Выщербины, вмятины, раковины на поверхности катания глубиной 3 мм, длиной >10 мм;
Выщербину или вмятину на вершине гребня длинной более 4,0 мм.
Остроконечный накат, проверяют визуально или рукой в перчатке;
Ослабление бандажа, можно проверить легким остукиванием молотка, желательно с длинной ручкой. Если при остукивании звук звонкий и молоток четко отскакивает от бандажа, значит, бандаж сидит плотно, если же звук глухой, дребезжащий и, молоток как бы прилипает к бандажу, значит, бандаж ослаблен;
Ослабление бандажного кольца – допускается ослабление в трех местах общей длиной не более 30% по диаметру колеса и не ближе 100 мм от замка;
Толщина бандажей колесных пар тепловозов:
- с нагрузкой на ось 23 т и выше – 40 мм;
- с нагрузкой на ось менее 23 т – 36 мм.
Толщина нового бандажа 75 мм;
Прокат по кругу катания до 7 мм;
Толщина гребня бандажа измеряется на расстоянии 20мм от вершины и должна быть не более 33 мм и не менее 25 мм;
Ползун до 1 мм. Если обнаружен в пути следования от 1 до 2 мм, скорость 15 км/ч; от 2 до 4 мм скорость 10 км/ч; от 4 и выше – разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии исключения возможности вращения колесной пары;
Вертикальный подрез гребня на высоте 18 мм (шаблон);
Разницу диаметров бандажей колесных пар на секцию – более 20 мм, разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм.
Сдвиг бандажа – допускается однократный сдвиг бандажа, который обнаружен на стоянке в пути следования. Для этого необходимо нанести новые метки и следовать до ближайшей станции. Если дальнейшего сдвига не будет можно продолжать работу.
Общее или местное уширение бандажа более 6мм.
Размеры колесной пары:
Диаметр колеса 1050 мм;
Расстояние между внутренними гранями бандажей колес 1440 мм ± 3 мм;
Высота гребня 30 мм;
Ширина бандажа 140 мм;
Круг катания – на расстоянии 70 мм от торца бандажа;


2.1.2 Причины заклинивания колесной пары, действия бригады

Колесная пара может заклиниваться в следующих случаях:
При неисправном или неправильном пользовании тормозами;
При разрушении роликовых буксовых подшипников или их сепараторов;
При изломе зубьев зубчатой передачи;
При разрушении якорных подшипников ТЭД;
При обрыве полюсов или щеткодержателей ТЭД.
В случае заклинивания попробовать сорвать колесную пару, приводя в движение тепловоз вперед или назад. Если это не удается, исключить возможность вращения колесной пары. Для этого необходимо отключить ТЭД и тормоза неисправной колесной пары, вывесить ее, или под заклиненную колесную пару подложить башмак, скорость следования не более 5-10 км/ч, с обеспечением смазки, на стрелках башмаки снимают.


2.2 Уход за рессорным подвешиванием

При осмотре трещины в элементах рессорного подвешивания и, особенно в коренных листах листовых рессор не допускаются. Легким остукиванием проверяют плотность затяжек, наличие и крепление предохранительных скоб, обращают внимание, чтобы балансиры были установлены без перекоса и не касались рамы тележки и корпуса буксы. Сдвиг хомута не допускается, что будет заметно по ржавчине. Как исключение, допускается сдвиг хомута до 5мм с последующей постановкой в депо.
Перекосы рессорного подвешивания можно проверить только на ровном горизонтальном участке, как разность расстояния от верхней части подвески до рамы тележки, или до головки рельса. Допуск не более 15 мм. Предельный зазор между валиком и сменной втулкой 4 мм. Валики смазывают пресс - масленкой через шариковый клапан, смазка – дизельное масло. Зазор между витками пружины должен быть практически равномерным. Касание рабочих витков пружины не допускается. На амортизаторах не должно быть выпучивания или порывов резины, на ней не должны быть нефтепродукты.
На бесчелюстных тележках (тепловозы ТЭ10) проверяют состояние фрикционного гасителя колебания. На корпусе не должно быть вмятин, трещин, следов перегрева в виде шелушения краски. Проверяют надежность крепления штока к поршню и крышки буксы. Проверяют наличие и крепление пластмассовой крышки. Не допускается попадание на фрикционные накладки других веществ. Толщина фрикционной накладки не менее 6 мм. Кроме этого осматривают состояние пружин, буксовые поводки (зазор между хвостовиком валика поводка и кронштейном рамы или буксы должен быть 3-7 мм, брак – 0,5 мм).


2.3 Уход за МОП

МОП осматривают, если тепловоз установлен на канаве. Обращают внимание на отсутствие трещин, следов подтекания масла, а также на отсутствие следов перегрева в виде потемнения или шелушения краски. Не должно быть запаха горелого войлока или смазки. Проверяется легким остукиванием плотность затяжки болтов, крепление шапок МОП (моторно-осевой подшипник) и крышек. Проверяется щупом уровень смазки, должен быть 45 - 90 мм от дна ванны. В холодное время необходимо слить конденсат, уровень смазки при установке ТЭД ЭД118Б проверяется при помощи контрольной пробки.
Проверяют польстерное устройство. Польстер должен легко перемещаться в направляющих. Должны быть исправными ограничители на польстерной коробке. У нового польстера войлок должен выступать на 15-18 мм, если он будет менее 10 мм, то его перешивают. Если обнаружили перегрев в пути следования необходимо отключить ТЭД, МОП должен охлаждаться естественным путем, если перегрев продолжается, исключить колесную пару из вращения.
Перегрев МОП можно определить:
по специфическому запаху горелой шерсти или трикотажа;
по выделению дыма;
по обгоранию краски на шапке МОП;
зимой на греющейся шапке МОП не будет льда, снега и над ним появится пар.
Перегрев МОП может быть в следующих случаях:
малое количество смазки в шапке МОП, ее отсутствие;
загрязнение смазки, обводнение;
если масло не соответствует времени года;
неисправность польстера;
при большом зазоре на масло, более 2 мм
не работает циркуляционный насос.
Заливается осевое масло марки «Л» или «3».

2.4 Уход за зубчатой передачей

Осмотр осуществляется, когда тепловоз установлен на канаве. На кожухе зубчатого редуктора не должно быть трещин, вмятин, следов подтекания масла. При наличии течи по стыкам верхней и нижней половин кожуха необходимо подтянуть стяжные болты. Легким остукиванием молотка проверяют затяжку болтов. Также проверяют крепление зубчатого редуктора к остову ТЭД. Проверяют уровень смазки при помощи щупа или пробки, через 20-30 минут после остановки тепловоза. Заливают смазку типа СТП-3 подогретой до температуры 60-70°С или запрессовывают шприц - масленкой.


2.5 Уход за буксой

При осмотре обращают внимание на отсутствие трещин, отколов, перегрева (потемнения, шелушения краски, запаха гари масла) на корпусе. Проверяют трещины на передних крышках. Проверяют отсутствие следов вытекания масла, проверяют крепление крышек по состоянию болтов и шплинтовочной проволоки. Проверяют крепление подбуксовой струнки (2М62). В челюстной буксе проверяют наличие крепления крышек, а также масла в ванночках смазки наличников челюстей.
В пути следования, на стоянках контролируют нагрев букс тыльной стороной ладони, температура не должна быть > 30°С окружающей среды. Контроль ведется по передним и задним крышкам, максимальный нагрев не более 70°С.
Перегрев букс может быть в следующих случаях:
1. Малое количество смазки, ее отсутствие;
2. Увеличенное количество смазки (роли не вращаются);
3. Смазка грязная, наличие воды в ней;
4. Нет смазки для торцевого упора (2М62);
5. При появлении задиров на торце оси или торцевом упоре (2М62);
6. Нет смазки в ванночках для смазки наличников (2М62);
7. При разрушении роликовых подшипников или их сепараторов;
8. При несоответствии осевых разбегов.
Если перегрев букс обнаружен в пути следования, сначала проверяют наличие смазки в ванночке, затем наличие смазки торцевого упора. А затем снимают крышку и смотрят наличие смазки в корпусе буксы должно быть 2/3 объема – 3,5 кг (2М62), 2,5 кг (ТЭ10).
Если причину перегрева обнаружить не удается, то колесную пару исключают из вращения, ее ТЭД отключают. Движение тепловоза осуществляется на башмаках со скоростью не более 10 км/ч.


2.6 Уход за автосцепкой СА-3

При осмотре на корпусе автосцепки не должно быть трещин, вмятин, отколов, деформаций. Обращают внимание на крепление соединения клина. Проверяют розетку и маятниковую подвеску. Усилием от руки проверяют поперечное перемещение автосцепки (175 мм или 30° от среднего положения). Автосцепка должна вернуться в начальное положение.
Проверяют работу механизма автосцепки:
Работу замка на запирание. Под действием усилия руки замок должен утапливаться внутрь кармана и при снятии усилия свободно выпадать;
Работу механизма от саморасцепа. Одной рукой нажимают на лапу замкодержателя и утапливают его внутрь кармана. Второй рукой нажимают на замок, замок должен утапливаться внутрь кармана на 18-20 мм;
Работу механизма на удержание замка при расцеплении до момента разведения автосцепок. Для этого одной рукой нажать на лапу замкодержателя, утопив его внутрь кармана, а второй рукой поворачивать валик подъемника, утапливая в карман замок до щелчка. Отпустив валик подъемника, замок не должен выпадать из кармана;
Проверка длины цепочки. Повернуть рычаг, укладывая рукоятку плоской поверхности на буфер (полочку). Если при этом замок полностью войдет внутрь кармана, то цепочка нормальная. Если замок полностью не утапливается, то цепочка длинная. Если рукоятка не ложится на буфер, то цепочка короткая. Длину регулируют регулировочным болтом, переставляя звенья.
Если при такой проверке возникают подозрения на неисправность автосцепки, то ее проверяют шаблонами. Проверяют следующие размеры:
Высота автосцепки. Она должна быть 980-1080 мм, ее измеряют как расстояние от головки рельса до литейного шва на выходе из розетки;
Провисание головки автосцепки. Допускается вверх 3 мм, вниз 10 мм. Измеряют как разность расстояния двух высот, одну на выходе из розетки, вторую, отступив 125 мм по литейному шву от кромки большого зуба;
Выход автосцепки из розетки. Должен быть 70-90 мм. Измеряется как расстояние от розетки до затылочной стороны головки автосцепки. Причем 70 мм в сжатом состоянии, 90 мм в растянутом;
Неподход двух автосцепок (сцепленных). Должен быть не более 100 мм, а между локомотивом и первым груженым вагоном не более 110 мм.


2.7 Песочная система

Проверяется наличие и состояние в бункере песка, также наличие и состояние сеток в горловинах бункера. Проверяется крепление труб песочной системы. Наконечники труб должны быть плотно закреплены и направлены на головки рельсов и находиться на расстоянии 50-60 мм от головки рельса и бандажа. Обстукивание песочных труб категорически запрещается. При наличии воздуха в системе тепловоза, проверяют подачу песка под колесную пару. Для этого выполняют пункт трогания при положении реверсивной рукоятки КМ (контролера машиниста)в положении «вперед» и нажатии педали. Песок должен подаваться под первую и четвертую колесные пары передней секции, а на задней секции под шестую и третью колесные пары.
При нажатии кнопки (ТЭ10) или второй педали (2М62) песок должен подаваться только под первую колесную пару.
Выполняют то же при положении реверсивной рукоятки КМ в положении «назад», песок подается под 3-6 колесные пары на передней секции, а на задней – под 4-1 колесные пары. Причем под крайние колесные пары (первую и шестую) песка должно подаваться больше (1,6-2 кг/мин). А под средние колесные пары (третью-четвертую) песка должно подаваться меньше (0,8-1,2 кг/мин).
Регулировку подачи песка производят регулировочным болтом на форсунке. Если песок подается плохо, то необходимо отвернуть крышку на форсунке и взрыхлить песок.




2.8 Смазка узлов экипажной части тепловозов

1. Тяговый редуктор: СТП-3 с помощью пресс-шприца или разогретой до температуры 60-70°С. Нормальный уровень до кромки заправочной горловины или проверяют уровень смазки щупом. Уровень смазки проверяют через 20-30 минут после остановки тепловоза.
2. Букса: Корпус буксы заполняют консистентной смазкой ЖРО или «Буксол» 2/3 объёма корпуса; 3,5 кг. (2М62) или 2,5кг (ТЭ10). Масляные ванночки для смазки наличников в челюстях буксы заправляют осевым маслом типа «Л» или «3». Ванночка для смазки осевого упора заполняется дизельным маслом или осевым маслом с добавлением дизельного топлива
3. Шкворневой узел: Заправляют осевым маслом типа «Л» или «3» до появления уровня в заправочной маслёнке (4-6 кг).
4. Опорно-возвращающие устройства: Заправляют осевым маслом типа «Л» или «3» до уровня заправочной горловины. Проверяют щупом (6кг).
5. МОП: Заправляют через заправочную горловину, проверяют щупом, уровень должен быть в пределах 45-90 мм от дна ванночки (6 кг) ТЭД ЭД-118А, или заправляют до кромки заправочной горловины, контролируют пробкой и заправляют 35 литров ЭД-118Б.
6. Фрикционный гаситель колебаний: Смазывают гайки вручную, смазка ЖРО.
7. Редуктор привода скоростемера: Смазка ЖРО
8. Подвеска ТЭД: Смазка ЖРО вручную
9. Валики и втулки рессорного подвешивания челюстной тележки: Смазка дизельное масло типа «Л» или «3», заправляют пресс-шприцем через масленку с шариковым клапаном.



3 УХОД ЗА ДИЗЕЛЕМ И ВСПОМОГАТЕЛЬНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ

3.1 Уход за дизелем

При приемке дизеля проверяют состояние дизеля. Убеждаются:
- в надежности его крепления к поддизельной раме и раме тепловоза, обращают внимание на состояние продольных и поперечных упоров, предупреждающих о смещении дизеля и нарушении центровки его приводов.
- в отсутствии посторонних предметов на дизеле и его оборудовании, осматривают крепление крышек люков картера, воздушного ресивера и их предохранительных клапанов.
- в надежности крепления топливной аппаратуры, одновременно выявляя, что все пальцы поводков всех тяг управления находятся в зацеплении с рейками ТНВД, (топливный насос высокого давления) а упоры запломбированы (2ТЭ10М), легким нажатием на регулирующую рейку проверяют нет ли заеданий плунжера в гильзе и рейки в корпусе насоса.
- что зубчатые рейки ТНВД находятся в зацеплении с рычагом отсечного механизма и перемещаются без заеданий (2М62), для этого необходимо нажать на торец рейки рукой, со стороны противоположной отсечному механизму, передвинуть ее в крайнее правое положение и отпустить. Рейка под действием пружины рычага должна плавно возвратиться в нулевое положение подачи топлива.
- в исправности состояния механизма выключения 10 ТНВД левого ряда и 5 ТНВД правого ряда. Так при кратковременном нажатии на якоря электропневматических вентилей ВП6 и BП9 должно наблюдаться четкое перемещение тяг в сторону выключения подачи топлива. Замедленное срабатывание механизма вызвано малым давлением сжатого воздуха в системе управления менее 4 Aт, заедание тяг – утечками воздуха.
- в исправности механизма экстренной остановки дизеля.
- в том, что валоповоротный механизм выведен из зацепления.
- проверить уровень масла в картере дизеля, который должен быть у верхней метки маслоизмерителя (2М62), на 10-15 мм ниже верхней метки (2ТЭ10М). Замер масла производится при работающем маслопрокачивающем насосе (2М62).
- в наличии пломб на РДМ и температурных реле.
- нет ли трещин на маслоподводящих трубках и течи масла в местах их подсоединения к реле. Осматривают ОРЧВ. Открытием вентиля на дренажной трубе удаляют скопившиеся осадки из газовых полостей (выпускных коллекторов и патрубков), чтобы исключить замасливание крыши тепловоза.
Осматривают систему воздухоснабжения дизеля. Проверяют уровень масла в поддонах маслопленочных воздухоочистителей (должно быть между верхней и нижней метками смотрового стекла) (2М62). Проверить наличие воды, масла, топлива в системах тепловоза. Проверить уровень жидкости в дифманометре (должно быть на нуле при неработающем дизеле).
В условиях эксплуатации о техническом состоянии дизеля судят по показаниям измерительных приборов, расходу топлива и масла, работоспособности топливной аппаратуры и другим факторам.
Контролируемые параметры

Наименование параметра
2ТЭ10М
2М62

температура воды позволяющая производить запуск дизеля, 0С
20
20

температура воды на выходе дизеля, 0С
65-85
75-85

максимально допустимая температура, 0С
90
90

температура масла в масляной системе, позволяющая производить запуск, 0С
20
15

температура масла на выходе дизеля, 0С
60-80
60-70

максимально допустимая температура, 0С
86
76

давление топлива до фильтра тонкой очистки не менее, Aт
1.5
1.5

перепад давления топлива до и после фильтра тонкой очистки, Ат
1.5
1

давление масла в коллекторе дизеля, позволяющее производить пуск дизеля не менее, Aт
-----
0.3

давление масла после масляного насоса, Ат
до 6
не измеряется

давление масла в коллекторе, Ат:
- при максимальной частоте вращения коленчатого вала;
- при минимальной частоте вращения коленчатого вала.

2
0.7

5
3

давление масла до фильтра тонкой очистки, Aт
1-2.2
-----

разрежение в картере (дифманометр), мм
10-60
5-50

температура масла под нагрузкой, 0С
Не менее 450С
Не менее 450С


На слух проверяют ритмичность работы дизеля, убеждаясь в отсутствии перебоев и постороннего шума, при их появлении дизель останавливается для осмотра и определения неисправности. По показанию дифманометра контролируют работу системы вентиляции картера.
Работу дизеля контролируют по цвету выхлопа, нормальный цвет равносилен голубоватому оттенку или бесцветному. Белый цвет равносилен попаданию в камеру сгорания или в выхлопной коллектор воды. Синий цвет равносилен попаданию в КС (камера сгорания) масла. Черный цвет равносилен неполному сгоранию топлива. Неполное горение топлива по двум причинам: неисправна аппаратура или разрегулирован ТНВД; нехватка воздуха в КС. В результате неполного сгорания топлива возможны следующие неисправности: теряется мощность (пережег топлива), загорают выхлопные окна (10Д100) и клапана (14Д40), а также загорают отверстия сопловых наконечников.
Несгоревшее топливо под действием температуры в КС теряет свою вязкость и просачивается по замкам колец и, значит, разжижает масло. Частицы несгоревшего топлива, смешиваясь с парами масла под действием высокой температуры, образуют мельчайшие частицы, по твердости соответствующие абразивам, попадают в картер и портят трущиеся детали и масло.


3.2 Уход за топливной системой

Вентили и краны системы устанавливают в положение соответствующее пуску и работе дизеля. Проверяют наличие топлива в баках и сверяют с записями в ТУ-152. включают в работу топливоподкачивающий агрегат и по скорости роста давления топлива судят об исправности работы агрегата и системы в целом. Осматривают соединения трубопроводов в системе для выявления течи топлива. Значительное падение давления топлива в системе происходит при сильном загрязнении фильтра тонкой и грубой очистки топлива. Загрязнение топлива является одной из основных причин износа деталей и неисправностей работы топливной аппаратуры. Поэтому необходимо:
- при нахождении локомотива на смотровой канаве обязательно удалять в специальные емкости, конденсат, вместе с загрязнениями из отстойника и грязесборника топливного бака;
- набор топлива производится только через сетки-фильтры, установленные в горловине бака. После набора топлива горловины следует плотно закрыть пробками.
Значительное снижение давления топлива будет наблюдаться при заедании в открытом положении перепускного или предохранительного клапана.
При эксплуатации наблюдаются случаи появления отказов топливоподкачивающего агрегата из-за разрушения крестообразной резиновой проставки соединения кулачковой муфты, заклинивание агрегата, неисправность электродвигателя или его электрической цепи.
В случае отказа топливоподкачивающего агрегата и невозможности устранения неисправности силами ЛБ следует перейти на схему аварийного питания. При понижении температуры окружающей среды до 10-15оС включают топливоподогреватель. В процессе эксплуатации должен быть установлен строгий контроль со стороны ЛБ за работой топливоподогревателя, что позволит не допустить попадание воды в топливо из-за его неисправности. Выпуск воздуха из топливной системы 2ТЭ10М осуществляется открытием крана на трубке топливного насоса. По разности показаний манометров судят о чистоте фильтра тонкой очистки, при перепаде давления топлива свыше 1,5 ATM необходимо при ТО-2 произвести промывку корпуса фильтра и заменить фильтрующие элементы. На 2М62 удаление воздуха из топливной системы, ФТО (фильтр тонкой очистки) и топливоподогревателя производят через вентиль на трубопроводе от топливоподкачивающего агрегата, вентиля на ФТО и открытием пробки на топливоподогревателе.


3.3.1 Уход за ОРЧВ

Его осматривают визуально. Течи масла не должно быть. При течи добавить авиационное масло МС20. При необходимости разрешается залить дизельное масло. В настоящее время заливают компрессорное масло КС 19, если ОРЧВ отрегулирован под данное масло. На РЧВ должны быть установлены пломбы на винте крепления колпака, на пробках игольчатых клапанов (3 или 2 пломбы), на тяговом электромагните, на ОРЧВ дизеля 14Д40, на ограничитель подачи топлива в приводе. Если во время работы дизель водит - это в первую очередь говорит о том, что загрязнено масло в ОРЧВ.


3.3.2 Порядок смены масла в ОРЧВ

Для замены масла необходимо сразу после остановки дизеля слить масло с ОРЧВ и залить дизельное топливо или керосин по уровень стекла; запустить дизель на 5-10 минут; слить все это, залить свежее фильтрованное масло по уровень стекла, снова запускаем дизель на 5-10 минут; остановить дизель, слить масло и потом снова залить масло в систему. При хорошо прогретом дизеле добиться устойчивой работы регулировочной иглой - изодрома (игла обратной связи). Если замену масла в ОРЧВ производила локомотивная бригада, необходимо сделать запись в журнале ТУ 152.


3.4 Неисправность ТНВД и действия бригады

По ТНВД встречаются следующие неисправности:
- излом пружины плунжера или нагнетательного клапана. В этом случае корпус ТНВД будет холоднее остальных (10Д100) и в трубке высокого давления не будет слышно пульсации топлива;
- трещины в плунжерной паре;
- потеря плотности плунжерной пары: в этом случае из штуцера отвода просочившегося топлива будет течь, а не каплепадение (10Д 100);
- заклинивание плунжера или зубчатой рейки. В этом случае при наборе позиций КМ частота вращения коленвала, а следовательно мощность повышаться не будет. При заклиненном плунжере ТНВД будет более холодным (10Д100) и в трубке высокого давления не будет пульсации топлива. На дизелях 10Д100 если заклинен плунжер, то при уменьшении позиций КМ между поводковой втулкой и головкой регулировочного болта в зубчатой рейке появится зазор. На дизеле 14Д40, если заклинило плунжер при уменьшении позиций КМ, будут растянуты 2 пружины. Неисправный ТНВД необходимо отключить.





3.5 Неисправность форсунок и действия бригады

По форсункам встречаются следующие неисправности:
Излом пружины;
Зависание иглы. В этом случае топливо вливается в камеру сгорания практически без распыла, что заметно по уменьшению мощности дизеля и черному цвету выхлопных газов.
Увеличивается диаметр отверстий соплового наконечника форсунок. Будет уменьшаться скорость подачи топлива и качество распыла. Топливо будет попадать на стенки камеры сгорания, образовывать нагар и будет увеличиваться расход топлива, а также нагар на днище поршня.
Загорание отверстий соплового наконечника. Неполное сгорание топлива, уменьшение мощности.
Потеря плотности между иглой и корпусом распылителя.
В результате неисправности форсунок будет неполное сгорание топлива со всеми вытекающими отсюда последствиями (5 последствий). При неисправности форсунок необходимо отключить данный ТНВД.


3.6.1 Уход за масляной системой

При приемке проверяют наличие масла в картере дизеля. Уровень масла должен быть между рисками, ближе к верхней. Количество масла 2М62 – 950 кг, ТЭ1О – 1500 кг. Проверяем положение кранов и вентилей системы, также проверяем наличие масла в КТ7, ОРЧВ, в переднем редукторе М62 и чешских турбокомпрессорах. На тепловозах 2ТЭ0М проверяем уровень масла в редукторе привода вентилятора охлаждения генератора. Проверяют отсутствие течи масла по соединениям трубопроводов. На тепловозах ТЭ10 до начала запуска проворачивают фильтрующие элементы на ФГО (фильтр грубой очистки) масла на три полных оборота. В процессе работы систему контролируют по отсутствию течи масла, по давлению:
1). 2ТЭ10У(М): давление после масляного насоса 3,5-6,8 (5,5-5,7) Ат; перепад давления до и после ФГО не более 1 Ат; давление в заднем распределительном редукторе и угловом редукторе гидропривода вентилятора 0,4-0,7 Ат; давление масла до ФТО – 1,0-2,2 Ат; давление в гидромуфте гидропривода вентилятора 0,7-1,2 (0,9-1,2) Ат; давление после фильтров турбокомрессоров на максимальной позиции КМ не менее 2,5 Ат; перепад давления между двумя турбокомрессорами не более 0,2 Ат; температура масла на выходе из дизеля: рекомендуемая – 60-80°С, максимально допустимая – 86°С; температура после теплообменника 55-75°С; давление в центробежном фильтре 8-10,5 (8-10) Ат; давление в переднем распределительном редукторе 0,3-0,4 (0,4-0,7) Ат; давление масла в компрессоре – 1,5-3,0 Ат.
2). 2М62: давление масла после главного масляного насоса 8-10 Ат; давление масла на входе в дизель не менее 5,5 Ат; давление масла в системе 3,5 Ат на нулевой позиции и 5,5 Ат на пятнадцатой позиции; температура масла на выходе из дизеля – 60-70°С, максимально допустимая – 76°С; температура масла после теплообменника 55°С.


3.6.2 Причины снижения давления масла в системе

- малый уровень масла в картере дизеля;
- засорены сетки на заборном коллекторе главного насоса (14Д40);
- подсос воздуха (вибрирует стрелка манометра);
- неисправность главного масляного насоса или предохранительного клапана 10Д 100 или перепускного 14Д40;
- течь масла;
- загрязнены ФГО (перепад более 1 Ат);
- расслоение дюритовых рукавов;
- большие зазоры на масло в коренных или шатунных подшипниках коленчатого вала.



3.6.3 Лабораторный анализ масла

С целью определения качества масла в лаборатории проводится два вида анализа: полный и неполный.
Неполный анализ производится на каждом ТО-3.
Полный анализ производится на каждом ТР-1 и один раз между этими ремонтами. При неполном анализе пробу масла берут дважды.
А), первую пробу берут при работающем дизеле и температуре масла не ниже 55°С. Эта проба берется из воздушного краника ФГО (ТЭ10) или из воздушной пробки теплообменника (М62). Предварительно промывают трубы, сливая 0,5л масла. При этой пробе определяют:
1. Вязкость масла, которая должна быть 11,5-14,5 сантистокс;
2. Температура вспышки масла не ниже 170°С;
3. Наличие топлива в масле не допускается;
4. Наличие механических примесей не должно быть более 0,08%.
Б). Вторую пробу берут после остановки дизеля через 15-20 минут, из сливной трубы картера дизеля, предварительно сливают конденсат. При этой пробе определяется наличие воды в масле (не более 0,05%).
Когда пробу берут на полный анализ, то кроме выше описанных показателей, определяют значительно больше параметров.


3.6.4 Порядок слива масла и промывка

Масло следует сливать при температуре не менее 55°С. Для слива нужно открыть заглушки на сливной трубе и открыть вентили справа и слева. Для ускорения слива масла рекомендуется открыть пробки на фильтрах турбокомпрессоров или открыть воздушный вентиль на ФГО (ТЭ10) или воздушную пробку на теплообменнике.
Следует открыть вентили слива масла из ФГО, ФТО и из теплообменника, а также открыть вентиль для слива масла из трубы главного контура, между насосом и теплообменником.
После окончания слива коленчатый вал следует повернуть не менее чем на три оборота. После слива все вентили необходимо перекрыть, а на сливные трубы установить заглушки.
Отдельно масло сливается из КТ7, ОРЧВ, воздушных фильтров и редукторов, которые не включены в масляную систему.



3.7.1 Уход за водяной системой

При осмотре, прежде всего, проверяют наличие воды в расширительном баке по водомерному стеклу, предварительно открыв краник для выпуска воздуха. Нормальный уровень 3/4 водомерного стекла.
Минимально допустимый уровень 50 мм от нижней кромки пробки водомерного стекла. По соединениям трубопроводов не должно быть следов течи воды. Проверяют положение кранов и вентилей водяной системы. Каплепадение на водяных насосах тепловозов ТЭ10 должно быть при неработающем дизеле 6 капель в минуту. При работающем дизеле от 60 до 100 капель в минуту. Не допускается течь по насосу.
На водяных насосах тепловозов 2М62 каплепадение не предусмотрено конструкцией (смазка за счет углеграфитового кольца лабиринтового уплотнения). При работающем дизеле водяную систему контролируют по приборам (электротермометрам) и по отсутствию течи воды. Иногда при работе дизеля температура воды начинает резко увеличиваться. Увеличение охлаждения не приводит к снижению температуры воды. Причиной может быть – не работает водяной насос. Убедиться в этом можно по разности температур до и после насоса. При механических неисправностях насоса появляется посторонний стук и шум, в этом случае на данной секции работать запрещается. Если постороннего шума в районе насоса нет, значит в насос попал воздух. Для его выпуска открывают воздушную пробку на насосе, а иногда приходится через эту пробку заливать воду.
Если это не приводит к результату на тепловозах ТЭ10 последних выпусков предусмотрен вентиль, соединяющий два контура, при помощи которого можно обеспечить кратковременную работу дизеля одним насосом, сообщив два контура. Нормальное условие работы дизеля, когда в расширительном баке уровень воды незначительно понижается за счет естественных утечек и испарения.
Повышение уровня воды говорит о попадании в водяную систему воздуха или выпускных газов. Выхлопные газы могут попасть в водяную систему из-за потери плотности по адаптерам крепления форсунок индикаторных кранов (10Д100) или потери плотности между гильзой и цилиндровой крышкой и повреждения резиновых переходников (14Д40), а также из-за трещин в цилиндровых гильзах (14Д40 и 10Д100).
Если повышение уровня воды незначительное – периодически открывают воздушный краник на калорифере. При более значительном повышении уровня воды в расширительном баке и чтобы предотвратить выброс воды из системы перекрывают вентиль на пополняющей трубе из расширительного бака. Если воду из системы выбросило, а довести поезд до ближайшей станции необходимо, то, как исключение разрешается заливать воду из закрытых и открытых водоемов. Но при этом воду надо заливать в здоровую секцию, а со здоровой в больную и делают запись в журнале ТУ-152.


3.7.2 Обслуживание узлов холодильника

При осмотре обращают внимание на крепление заднего распределительного редуктора, гидропривода вентилятора, автоматического привода, на отсутствие трещин в лапах крепления и по корпусу. Обращают внимание на отсутствие следов перегрева, следов течи и выброса масла через сапун. Проверяют состояние карданных валов и соединительных муфт, а также обращают внимание на положение рукояток ручного открытия жалюзи. Проверяют все ли поводки жалюзи входят в зацепление со штоком поршня пневмопривода.
При наличии воздуха, ручным включением вентилей проверяют работу жалюзи. Течь воды по секциям не допускается. В пути следования работу холодильника контролируют по приборам. Задний распределительный редуктор и угловой редуктор гидропривода вентилятора контролируют по давлению масла по манометру (0,4 - 0,7 Ат). Давление в гидромуфте гидропривода вентилятора, расположенных рядом 0,9-1,2 Ат. Также контролируют по отсутствию посторонних шумов и стуков по нагреву корпуса. Задний распределительный редуктор и гидропривод вентилятора холодильника могут перегреваться в следующих случаях;
1. При механических неисправностях. В этом случае перегрев будет сопровождаться посторонним шумом и стуком – работать на данной секции запрещается.
2. Мало масла. В этом случае пружину редукционного клапана отпускают (0,4-0,7 мм) и подачу масла регулируют вентилем:
3. Много масла. В этом случае масло будет гнать через сапун. Подачу масла необходимо регулировать вентилем;
Если в пути следования обнаруживается течь воды по секциям холодильника и текут наружные трубки в секции, то их поджимают плоскогубцами, но не более восьми на одну секцию;
Если текут внутренние трубки, то данную секцию холодильника надо заглушить, но не более двух на секцию тепловоза.


3.7.3 Действия бригады при выходе из строя вентилятора холодильника

В этом случае необходимо заглушить больную секцию, но для кратковременной работы дизель на больной секции можно запустить, обеспечив охлаждение воды и масла от вентилятора здоровой секции, Для этого на обеих секциях закрывают все люки и двери, кроме дверей межсекционных соединений, которые закрепляют в открытом состоянии. Кроме того, на больной секции верхние жалюзи полностью закрывают, а боковые открывают. Открывают центральные смотровые люки секции холодильника. На здоровой секции верхние жалюзи полностью открывают, а боковые закрывают наполовину и открывают нижние монтажные люки шахты холодильника. Холодильник переводят на ручное управление и включают вентилятор.



3.7.4 Порядок полного слива воды

Вода полностью сливается перед постановкой тепловоза на ремонт, в запас, а также при неисправности тепловоза и опасности её замерзания.
Для слива воды следует снять заглушки на заправочных горловинах справа и слева, и открывают вентили слива воды. После слива основной части воды - открывают вентили слива воды из теплообменника, топливоподогревателя, воздухоохладителя (10Д100), калорифера, бачка каплепадения (10Д100) и бачка санузла.
После окончания слива, через указанные вентили, необходимо также открыть пробки на улитках водяных насосов и на турбокомпрессорах, открыть пробки на выхлопных коллекторах (10Д100). Открыть пробку на трубе, соединяющую нижний коллектор левой и правой стороны шахты холодильника. На тепловозах 2ТЭ10У устанавливается вентиль. После окончания слива воды открывают пробку и через бонку, установленную на трубе горячей воды от дизеля к секциям (в районе турбокомпрессора) продувают систему сжатым воздухом давление не более 4 Ат.
Затем открывают воздушную пробку на теплообменнике и через штуцер продувают теплообменник. После этого все пробки устанавливают на место, а вентили и краны оставляют открытыми.



3.8.1 Уход за воздушной системой

При приемке тепловоза проверяют наличие масла в воздухоочистителе, проверяют, откуда берется забор воздуха (из дизельного помещения или снаружи). Обращают внимание на крепление турбокомпрессоров и на состояние брезентовых рукавов, проверяют уровень масла в чешских турбокомпрессорах (ТЭ10). При работе дизеля контролируют смазку турбокомпрессора, обращают внимание, чтобы не было посторонних шумов и стуков в турбокомпрессоре. При возникновении помпажа необходимо уменьшить позицию контроллера машиниста и желательно на этой позиции не работать.
Турбокомпрессоры работая, отсасывают часть паров масла из картера дизеля. Чтобы ограничить количество отсасывающих паров масла устанавливают заслонку (М62) или на маслоотделителе устанавливают калиброванную шайбу диаметром 22 мм. Этим самым в картере поддерживается разряжение 10-60 мм водяного столба, чем предупреждается возможность воспламенения паров и взрыва. Разрежение контролируется дифманометром.


3.8.2 Причины и последствия большого разрежения в картере и действия локомотивной бригады

Иногда в картере разрежение начинает сильно увеличиваться. Это возможно при загрязнении воздушных фильтров или открытии заслонки (М62), или выпадении калиброванной шайбы (ТЭ10). Повышение разрежения приводит к неполному сгоранию топлива со всеми вытекающими последствиями (5 пунктов выше). В этом случае необходимо проверить калиброванную шайбу, заслонку или перейти на забор воздуха из дизельного помещения.



3.8.3 Малое разрежение в картере и действия локомотивной бригады

Если большое разряжение в картере мгновенной опасности для работы дизеля не представляет, то малое разряжение и, тем более появление давления в картере дизеля, может вызвать воспламенение паров масла и пожар на тепловозе.
Уменьшение разрежения может происходить в результате подсоса воздуха по неплотности крышек люков отсека коленчатых валов или неплотности стыков между блоком и поддизельной рамой.
Появление давления в картере возможно при попадании в картер воздуха в результате обрыва трубки вентиля ВП6 (10Д100). Наиболее опасно, когда в картер дизеля попадают выхлопные газы, в результате неплотности поршневых колец или их излома. И наиболее опасно, когда в картер попадают выхлопные газы в результате прогара днища поршня.
Если при работе дизеля, без видимых на то причин, разряжение уменьшилось более чем на 20 мм водяного столба дифманометра, хотя и остается в норме, необходимо сделать соответствующую запись в журнале ТУ-152,
Если разряжение в картере дизеля стало меньше 10 мм водяного столба дифманометра, необходимо заглушить дизель и до выявления и устранения причин, запуск дизеля запрещен.
При давлении в картере 15 мм водяного столба дифманометра (М62) и 30 мм (ТЭ10) замыкаются контакты дифманометра и через реле РУ7 останавливается дизель.


3.8.4 Воздухозаборное устройство и фильтры

Уход за воздухозаборными устройствами заключается в периодической очистке сеток, периодической смене масла в корпусе фильтра, обеспечении герметичности системы, поддержании работоспособности пневматического привода. При приемке убеждаются в нормальной работе жалюзи, контролируют и регулируют уровень масла. Проверяют легкость вращения колеса фильтра непрерывного действия и исправность пневмопривода. Осматривают брезентовые патрубки, которые должны не иметь разрывов. В процессе работы при снегопадах, во время дождя и пылевых бурь необходимо переключить систему на забор воздуха из дизельного помещения. В эксплуатации необходимо следить за уровнем масла в корпусе воздухоочистителя, Повышение уровня масла вызывает повышенный его «унос» вместе с воздухом в цилиндры. Повышение уровня масла может произойти из-за попадания в воздухоочиститель атмосферных осадков. Понижение уровня масла снижает эффективность очистки воздуха и способствует быстрому загрязнению фильтрующих элементов, повышению гидравлического сопротивления фильтра, что приводит к уменьшению мощности. В летнее время в поддон фильтра заливают дизельное масло, а при низкой температуре – смесь дизельного масла и топлива.


3.8.5 Агрегаты наддува

Принимая тепловоз, ЛБ проверяет надежность крепления агрегатов на дизеле, исправность подвода смазки и охлаждения воды, герметичность воздухоподводящих патрубков, газовых уплотнений и отсосов. Обращают внимание на исправность теплоизолирующих покрытий и защитных экранов. При неработающем дизеле сливают масло из маслоулавливающих бачков воздухоохладителя (10Д100), из емкостей конденсата надувочных ресиверов (2М62), а также конденсат из патрубков выпускной системы. После пуска дизеля убеждаются на слух в исправной работе агрегатов наддува и проверяют нет ли утечек воздуха, смазки, охлаждающей воды. Поступление смазки контролируют по показанию манометров. По показанию дифманометра судят об исправной работе системы вентиляции картера дизеля. В процессе эксплуатации тепловоза наблюдаются случаи помпажа турбокомпрессоров. Внешний помпаж – это неустойчивая работа компрессора, проявление пульсаций воздушного потока и сопровождается периодическим выбросом воздуха обратно в воздухоочиститель, иногда помпаж сопровождается характерными сильными толчками (загрязнение фильтров - увеличивается сопротивление в газовоздушном тракте, загрязнение воздухоочистителей, отложение чрезмерного нагара). При возникновении первых признаков помпажа необходимо перевести дизель на холостой ход с последующим медленным набором позиций КМ, по имеющимся приборам на тепловозе произвести тщательную проверку работы дизеля и системы воздухоснабжения. Работа дизеля при наличии помпажа запрещается, так как может произойти разрушение турбокомпрессора и деталей всасывающего тракта.
Охладитель надувочного воздуха:
В эксплуатации охладитель надувочного воздуха периодически осматривают. При сливе масла из маслоулавливающих бачков или ресиверов следят, нет ли в нем воды, которая может попасть в ресивер вместе с воздухом через трещины в трубках охладителя. При подозрении на утечки воды дальнейшая работа дизеля до выявления причин не разрешается. В процессе эксплуатации быстрое наполнение маслом маслоулавливающих бачков указывает на неисправность турбокомпрессоров, своевременное удаление масла их бачков и ресивера уменьшает вероятность разгона дизеля, выброс масла в газовыпускной тракт или поступление его в цилиндры дизеля.


3.9 Запуск дизеля после длительной стоянки

Длительной стоянкой тепловоза называется стоянка, в течение которой дизель успевает остыть ниже допустимой температуры. Пуск дизеля разрешается при температуре воды не менее 20°С, если температура воды меньше в систему заливают горячую воду температурой 70°С, Если вода остынет, то ее следует слить и залить горячую. Температура масла должна быть не ниже 15°С, Для приемки такого тепловоза надо больше времени, чтобы осмотреть более подробно все узлы, агрегаты и системы этого тепловоза.
Первое, что должна сделать бригада – это слить конденсат из главных резервуаров, слить конденсат из топливного бака, из поддона дизеля и МОП, Дизель внимательно осматривают, проверяют количество масла в картере, редукторах, ОРЧВ, компрессоре КТ7, воздушных фильтрах, Затем необходимо открыть индикаторные краны и провернуть коленчатый вал вручную, а затем от АБ (аккумуляторная батарея). После этого индикаторные краны закрывают, После этого производят пуск как обычно. Нагрузку на дизель допускается повышать после нагрева его до температуры 40°С. В процессе прогрева внимательно контролировать состояние дизеля визуально и на слух.
3.10 Работа дизеля в разнос

Работа в разнос называется такой режим работы дизеля, при котором частота вращения коленчатого вала значительно превышает максимально допустимые обороты и обычным порядком остановить дизель не удается. Работа дизеля в разнос возможна при заклинивании тяговых реек ТНВД (10Д100) или, заклинивание отсечного вала (14Д40) на максимальных позициях КМ или при попадании большого количества масла в камеры сгорания. Для остановки дизеля выключают автомат А17 или тумблер ТН1, и нагружают дизель (если в пути следования, то необходимо остановиться и затормозить 254), если дизель не глохнет, то необходимо завоздушить топливную систему (сбить топливные трубки). Автомат А17 необходимо отключить, а затем включить, чтобы получила питание катушка КТН.


4 УХОД ЗА ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ОБОРУДОВАНИЕМ

4.1 Уход за электрическими машинами и аппаратами

При наружном осмотре ТЭД и вспомогательных машин ЛБ должна убедиться в исправном состоянии подводящих кабелей и проводов, их креплении и изоляции, проверить целостность чехлов и крепления электрических машин. Не допускается трение кабелей и их изоляции о металлические детали локомотива. С помощью слесарного молотка убеждаются в креплении крышек подшипниковых щитов, крышек якорных подшипников, вентиляционных патрубков. Крепление главных и добавочных полюсов проверяют таким же способом, однако болты, которые залиты компаундной мастикой, обстукиванию не подлежат. Признаком ослабления таких болтов является выкрашивание мастики(замена болтов производится комплектно). Открывая крышки соответствующих люков осматривают состояние коллектора, он должен иметь коричневый цвет покрытый матово-блестящей пленкой. Рабочая поверхность его должна быть гладкой, полированной и не иметь забоин, подгаров и других повреждений, потемнений. Должна быть нормальная продорожка, даже незначительное количество угольной пыли в продорожке коллекторов электрических машин может привести к появлению кругового огня по коллектору. Очистку коллектора от угольной пыли необходимо производить жесткой волосяной щеткой, на холостом ходу без напряжения на коллекторе. Легкое потемнение коллектора устраняется салфеткой смоченной в бензине. Форма коллектора должна быть цилиндрической. Изменение формы коллектора происходит в результате ослабления его затяжки и деформации. Это может привести к вспучиванию, выступлению пластин, что вызывает подпрыгивание, перекос и излом щеток, что в свою очередь приводит к искрению, местному перегреву и подгоранию коллектора. Каждая щетка должна иметь прилегание к коллектору не менее 75% рабочей поверхности, свободно перемещаться по щеткодержателю и иметь нажатие согласно норм. Не допускается также овальность, конусность, бочкообразность поверхности коллектора. При осмотре через люки доступных частей обмотки якоря и полюсов убеждаются, что они не имеют подгаров и других повреждений, обрывов бандажей, обращают внимание на отсутствие во внутренней полости коллекторной камеры, подшипниковом щите коллекторном бандаже смазки из подшипников. В пути следования работу электрических машин контролируют по приборам, по нагреву корпуса, по появлению посторонних шумов, стуков, по искрению под щетками. Для оценки качества коммутации установлено пять степеней искрения (1; 11/4; 11/2; 2; 3). Искрение степеней 1, 11/4, 11/2 практически для электрических машин не опасно и допускается во всех номинальных режимах в течение длительного времени. Искрение со степенью 2(следы почернения на коллекторе, а на щетках следы нагара) допускается только при кратковременных перегрузках. Степень 3 не допускается. В случае чрезмерного перегрева в отдельных ТЭД (при нормальном режиме работы TГ(тяговый генератор)) необходимо проверить подачу воздуха вентиляторами охлаждения ТЭД, по упругости брезентовых рукавов при работе дизеля на холостом ходу. Кроме того следует проверить исправность контакторов шунтировки поля вентиляторов охлаждения ТЭД и состояния самих ТЭД. При приемке или сдаче тепловоза выполняя ТО-1 необходимо продуть ТГ. Воздух для продувки берут либо из депо, либо от распределительной колонки ВВК (высоковольтная камера). Перед продувкой убедиться, что воздух сухой и чистый, для этого воздух направляют на лист белой бумаги, если следов не остается, то воздух сухой и чистый. Перед продувкой, РЗ ставят на защелку, реверсивную рукоятку снимают и берут с собой, а на пульт вешается табличка «осторожно работают люди». При продувке необходимо пользоваться диэлектрическими перчатками и очками. Продувку начинаем с поверхности электрических машин, затем открывают люки и направляют струю воздуха вдоль и поперек коллекторных пластин. Продувку производят при работе дизеля, что бы пыль захватывалась охлаждающим воздухом и выбрасывалась наружу, шланг для продувки должен иметь пластмассовый наконечник.


4.2 Уход за аккумуляторными батареями

При осмотре АБ проверяют уровень электролита, который должен быть выше защитной сетки на 15 мм (кислотные), на 40 мм выше верхней кромки сепаратора (щелочные). При необходимости добавляют дистилированную воду. Кроме того проверяют надежность крепления соединительных перемычек и кабелей. При наличии на контактах налета белого цвета следует удалить его чистой сухой тряпкой. Для удобства при этом необходимо использовать сухие деревянные палочки. Очищенные поверхности зажимов, наконечников, выводов и креплений необходимо смазать техническим вазелином. При необходимости прочищают каналы в пробках. Проверяют целостность и чистоту резиновых чехлов. Загрязненные и смоченные электролитом поверхности банок, чехлов и ящиков служат проводниками для саморазряда элементов или утечек тока на корпус. Сетки вентиляционных люков нужно продувать сжатым воздухом. При приемке тепловоза, также проверяют работоспособность батареи по показаниям вольтметра в цепи управления. Чтобы не допустить ошибки следует убедиться, что при выключенном рубильнике АБ стрелка вольтметра устанавливается на нулевом делении шкалы. При наличии короткозамкнутого элемента в батарее показания вольтметра занижены, причем при заряде батареи происходит сильный нагрев резистора СЗБ (сопротивление зарядки батареи) и перегорание предохранителя на 160А. У кислотных АБ типа 32ТН450 напряжение при отсутствии нагрузки должно быть 64-65В, а у щелочного типа 46ТПЖН550 57-58В, вместе с тем такое напряжение на зажимах ещё не дает достаточных оснований утверждать, что емкость её хороша. Нужно проверить напряжение батареи под пробной нагрузкой, для чего включают нагрузку мощностью в пределах 1,5-2,5 кВт (освещение, топливоподкачивающий насос, прожектор и т.д.). Если батарея исправна то напряжение под этой нагрузкой не должно падать больше чем 6-8 В у кислотных, и 4-6 В у щелочных. Падение напряжения батареи вызывается её разрядом, сульфатацией пластин, плохим контактным соединением перемычек, саморазрядом элементов, ухудшением качества электролита. В этих случаях ЛБ должна принять меры к выявлению и устранению неисправностей, а затем приступить к пуску дизеля. В случае неисправности отдельных банок или утечки электролита ЛБ по прибытию в депо обязана потребовать проверку состояния отдельных элементов и сопротивления изоляции. Низкое сопротивление изоляции АБ может явиться причиной нарушений в работе электрической схемы тепловоза и разряда отдельных или всех банок АБ. При низком сопротивлении изоляции щелочных батарей происходит интенсивная электрокоррозия стальных сосудов, что может привести к пожару. Снижение емкости АБ может быть вызвано многократными попытками пуска дизеля с неисправной топливной системой, при длительной работе вспомогательных насосов топливной и масленой системы без подзарядки АБ, при пуске охлажденного дизеля, при неисправности регулятора напряжения. Значительное снижение емкости АБ может быть также и при длительной работе секции тепловоза с аварийным возбуждением ТГ от АБ, а также при частых пусках и остановках дизеля. Запрещается останавливать дизель при токе заряда выше 10А для кислотных АБ, 25А летом и 50А зимой для щелочных АБ. В зимнее время для повышения морозоустойчивости АБ уровень электролита следует поддерживать в пределах 25-35 мм выше щитка на пластинах. Необходимо следить за плотностью электролита, которая должна быть при заряженной кислотной АБ 1,22-1,24 г/см3. После начала работы ВГ при нормальной емкости АБ значение зарядного тока для кислотных АБ должно быть 40-50А, а для щелочных 110-120A, По мере подзаряда АБ и возрастанию напряжения на ее зажимах зарядный ток 5-10А для кислотных, 20-З0А для щелочных АБ служит косвенным показателем того, что батарея заряжена. Максимальная нагрузка батареи при пуске дизеля не должна продолжаться более 30-40сек. Повторно использовать батарею для пуска можно только через 1-2 мин. При выполнении более трех попыток пуска дизеля подряд, работоспособность батареи ставится под угрозу. Если после пуска дизеля, стрелка амперметра заряда батареи находится в левой части шкалы, то это указывает на неисправность регулятора напряжения, диода зарядки батареи (ДЗБ) и ВГ (вспомогательный генератор).


4.3 Уход за электрическими аппаратами

Общими правилами ухода за электрическими аппаратами является:
- поддержание частоты и надежности контактных соединений, соблюдение эксплуатационных параметров. Нужно отличить, что раствор контактов, провал и нажатие является основными параметрами контактного устройство и не должны выходить за пределы допустимых. При осмотре контактов проверяют, нет ли переходов и заеданий в контактной системе, а в аппаратах с параллельным включением контактов.
- Одновременность касания (не одновременность касания допускается не более 0,5 мм). В случае подгара медных контактов зачищают их напильником с мелкой насечкой до металлического блеска, снимая наплавления и капли металла. Серебряные контакты протирают замшей, зачищать напильником нежелательно, т.к. способствует быстрому износу. При зачистке применять абразивы и карборундовую шкурку не разрешается, т.к. их зерно имеет повышенную твердость и изоляционное свойство, могут создать нарушение электрической цепи.


4.4 Контроллер машиниста

При приемке проверяют блокировку главной и реверсивной рукояток, четкость переключения и включения электрических цепей, зависящих от контроллера. При необходимости проверяют состояние контактов, контактодержателей, крепление проводов и шунтов, пружин, крепежных деталей. Пыль и грязь удаляют продувкой чистым сжатым воздухом. При выходе из строя контактных элементов можно воспользоваться резервными. Если отсутствует четкость фиксации позиции, нужно проверить пружинные рычаги фиксаторов, упругость пружины восстанавливают за счет ее укорачивания. Если рукоятка КМ не переводится из нулевого положения, необходимо проверить пружину фиксатора и при необходимости ее заменить. При осмотре во время приемки обращают внимание на плотность крепления клеммных соединений, наличие и состояние притирающих и прижимающих пружин, состояние контактных поверхностей. При потемнении контактов их шлифуют серебряной пластинкой, либо белой монетой. Если на контактной поверхности имеются оплавления, контакт зачищают надфилем, а затем шлифуют. Обращают внимание на четкость фиксаций позиций. При необходимости подтягивают соответствующие пружины, проверяют работу механизма блокировки. Если в пути следования выходят из строя контакты их заменяют на резервные.


4.5 Реверсор

При осмотре реверсора в первую очередь обращают внимание на состояние контактных поверхностей сегментов контактодержателя. Потемнение и подгорание их может произойти в результате общей токовой нагрузки силовой цепи (ТГ, ТЭД) (Проверяют состояние электрических машин). Сегменты и силовые пальцы зачищают напильником с мелкой насечкой с соблюдением профиля контакта, после чего продувают сжатым воздухом и покрывают слоем технического вазелина. Вспомогательные контакты зачищают также как и пальцы контакторов. При наличии воздуха ручным включением вентилей проверяют четкость разворота вала. При вялом развороте в подшипники через масленки добавляют смазку, поджимают их. Также вялый разворот может быть причиной пропуска воздуха в диафрагме пневмопривода, а также из-за засорения воздушных клапанов вентиля. Если вышел из строя пневмопривод, вал разворачивают вручную и подклинивают в этом положении. В случае обгорания силовых контактов отключают ТЭД. При выходе из строя вспомогательных пальцев их зачищают.


4.6 Контакторы и реле

При осмотре контакторов и реле особое внимание необходимо обращать на состояние контактных поверхностей, которые должны соответствовать общим требованиям обслуживания электрических аппаратов. Необходимо тщательно следить за состоянием крепления контактов, нельзя допускать работу контактора с износом контактов (электромагнитных контакторов более чем на половину толщины, а в электропневматических аппаратах более 25%). Работу подвижных частей проверяют перемещением от руки. Возврат якоря в исходное положение должен быть без заеданий, под действием пружин или противовеса. В процессе обслуживания тепловоза необходимо проверять крепление проводов, шунтов, кабелей и других деталей, т.к. при их ослаблении возникает перегрев с последующим перегоранием токоведущих элементов. При перегреве гибких шунтов изменяется цвет их прядей, Они делаются хрупкими и ломаются. Отслоение отдельных проводов, шунтов может привести к замыканию электрической цепи на корпус. Обрыв прядей шунта допускается не более 20%.
Работу электропневматических контакторов проверяют нажатием кнопки вентиля. Контактор должен четко включаться. При этом проверяют замыкание блокировочных контактов, если замечено вялое включение/отключение контакторов при нормальном давлении воздуха, нужно ввести через атмосферное отверстие цилиндра два-три грамма приборного масла (МВП). При проверке действия групповых контакторов обращают внимание на четкость включения/отключения аппаратов. При нечетком включении тщательно проверяют состояние возвратной и притирающей пружины. Повреждения возвратной пружины может привести к прерыванию главных контактов, а притирающей – к плохому прилеганию контактов, в результате чего может не включится в работу соответствующая ступень шунтировки поля ТЭД. При приемке тепловоза проверяют работу вентилей электропневматических приводов дистанционным или ручным включением. Если при ручном включении вентиль срабатывает, то неисправности нужно искать в электрической цепи. В случае пропуска воздуха во включенном или отключенном положении необходимо провести несколько ручных включений вентиля для удаления загрязнения из-под седла клапана. При необходимости вентиль разобрать, проверить состояние его деталей, удалить загрязнения промывкой бензином. Перед сборкой вентиля каналы нужно продуть сжатым воздухом.


4.7 Уход за дифманометром

При осмотре дифманометра проверяют состояние трубки соединения манометра с картером дизеля, частоту атмосферного отверстия, наличие токопроводящей жидкости, уровень которого должен быть на нулевой отметке в обоих каналах.




4.8 Рубильники и выключатели

Уход за рубильником в основном сводится к проверке состояния ножей, контактных пластин, надежности крепления рукояток, проводов и деталей рубильника на панели.


4.9 Замена щеток в электрических машинах

Щетки в электрических машинах меняют в следующих случаях:
1. При износе по высоте > 40%
2. При отколе рабочей поверхности > 10%
3. При отрыве проволочек шунтов > 20%
Для замены старой щетки ее снимают, отсоединив шунты. Нажатие на щетку устанавливается по верхнему пределу (ТГ-2 кг; ТЭД-4,5 кг). После этого между щеткой и коллектором прокладывают мелкую шлифовальную шкурку рабочей поверхностью к щетке и протягивают ее под щеткой. Затем коллектор продувают и дают возможность поработать электрической машине в течение 20 минут без нагрузки.


4.10 Секвенция

Это быстрая проверка срабатывания электрических аппаратов, машин, электрических цепей при приемке тепловоза. Ее лучше производить при наличии воздуха на тепловозе. Секвенцию производят при неработающем дизеле, при включенной АБ. Машинист на ведущей, помощник на ведомой секциях. Проверяют:
1. Работу ТН. (топливный насос) Для этого включаем А7, А17, по приборам убеждаемся, что давление топлива 1,5-2 Ат;
2. Работу электрических аппаратов на позициях КМ. Для этого включаем. А16, 367 блокировку, ЭПК, А12 и реверсивную рукоятку в положение «Вперед», набираем позиции. На первой позиции должны сработать РУ4, ЭПВ реверсора «Вперед», РВ3, П1 – П6, KB, ВВ. На второй позиции должны сработать МР1, МР4 и при наборе со второй по пятнадцатую МР1-МР4 будут срабатывать в определенной последовательности, также сработает РУ8, на четвертой позиции – РУ10. На двенадцатой позиции отключается РУ4, KB, ВВ и загорается ЛН1 «Сброс нагрузки». Производят аналогичные проверки при установке реверсивной рукоятки в положение «Назад»;
3. Проверяют работу ВШ1, ВШ2, Для этого набирают позиции КМ и последовательно изолированным предметом нажимают на якорь РП1 – срабатывает ВШ1 и РП2 – срабатывает ВШ2;
4. Проверяют работу реле заземления РЗ. Для этого на позициях КМ ставим РЗ на защелку. После этого обесточиваются KB и ВВ и загораются лампы «Реле заземления» и «Сброс нагрузки», а также проверят работу РОП. (реле обрыва полюсов) Исключение – не будет гореть лампочка ЛРЗ;
5. Проверяют работу РБ. (реле боксования) Для этого на позициях КМ нажимают на якорь РБ, должна загораться лампа «Сброс нагрузки» и срабатывает зуммер;
6. Проверяют работу холодильника. Для этого включают тумблер ТЗ, верхние и правые жалюзи должны открыться. Включая тумблер Т2, должны открыться верхние и левые жалюзи. Тумблер ТХ (тумблер холостого хода) должен стоять в положении «Ручное». Включая тумблер Т4, должны открываться верхние жалюзи;
7. Проверяют работу пожарной сигнализации. Для этого включают тумблер ТПР, горит лампа «Пожар» и срабатывает зуммер.





5 НЕИСПРАВНОСТИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ, ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ

5.1 Памятка по тепловозу 2М62

-пульт А1-А11 - на ВВК
13 EMBED AutoCAD.Drawing.16 1415 - ВВК А12-17 - на пульте управления
- Дизельное помещение
Клеммные рейки с 1 по 9 находятся в ВВК, с 11 по 14 - под пультом. Автоматы А1 - А11 - находятся на ВВК, А12 - А17 находятся на пульте.
Клеммные рейки с 1 по 6 ВВК расположены горизонтально с левой стороны когда заходишь в ВВК. 7 - я расположена горизонтально сверху, 8 -я расположена вертикально в районе реверсора, 9-я расположена горизонтально под рубильником АБ. Счет клемм справа налево или сверху вниз. 10-ой клемной рейки нет. Кроме того, имеются резервные клеммы и провода.
13 EMBED AutoCAD.Drawing.16 1415

5.2 Неисправности в цепях запуска тепловоза 2М62

При включении автоматов ТН, топливоподкачивающий насос не работает. При включении автоматов А17 и А7, насос не работает. Первоначально необходимо посмотреть сработал ли КТН. Если КТН не работает необходимо проверить, есть ли напряжение на зажиме 2/8, ...10. Для этого контрольную лампу одним выводом подсоединяем к зажиму 1/13, ...20 или к минусовому ножу рубильника, а вторым выводом к зажиму 2/8, ...10.
Если лампа не горит, неисправность чаще всего в предохранителе ПРЗ на 125А, реже в 103-м шунте или СЗБ. Если предохранитель перегорел, то заменяют вставку, если вставки нет, как исключение можно поставить перемычку из монтажного провода (из расчета одна жилка 10А). Если же на зажиме 2/8, 10 напряжение есть, то возможно неисправность в контакте РУ7 или неисправен автомат А17. Автомат А17 перевключить несколько раз, если цепь не восстанавливается, можно обойти автомат перемычкой: зажим 12/12 - 14/1, ...5. Или на самом автомате (зажимы под пультом).
Если КТН и в этом случае не срабатывает, то вышла из строя катушка КТН. Подклинить КТН в рабочем положении и после этого строго контролировать разряжение в картере, т.к. защита работать не будет.
Если же контактор сработал, а электрический двигатель ТН нет, необходимо проверить основной контакт КТН или автомат А7. Автомат А7 перевключить или обойти на самом автомате. Если же и в этом случае электрический двигатель не работает, значит неисправность в самом электродвигателе. Может быть зависание щеток, «постучать по корпусу изолированным предметом» или заклинил вал двигателя или насоса (выключить автомат А7 и провернуть валы от руки). Если работу ТН восстановить нельзя, то надо попробовать запустить дизель по аварийной схеме. Для этого необходимо открыть вентиль на трубе возле аварийного резервуара топлива на 100 литров.
При нажатии кнопки ПД1 маслопрокачивающий насос не работает. Посмотреть сработал ли КМН, если он не сработал, а РВ1 срабатывает, то неисправность либо в замыкающем контакте КТН, либо размыкающий контакт РУ5. Если КМН вышел из строя, нажимают кнопку ПД и изолированным предметом нажимают на якорь КМН. КМН отпускают после срабатывания РУ5. Если и РВ1 не сработало, посмотреть есть ли на зажиме 6/2 напряжение. Если напряжение есть, то неисправность в размыкающем контакте РУ11. Если на зажиме 6/2 напряжения нет, а на шине КМ есть, неисправность либо в 4-м контакте КМ, либо в кнопке ПД. Если неисправна кнопка ПД, проще всего запустить дизель со второй секции. Если это по какой-то причине невозможно, то можно запустить дизель, используя тумблер «верхние жалюзи». Для этого соединяют перемычкой зажимы 12/2 - 13/1, либо зажимы 6/2 - 1/6 и запускают дизель, включая тумблер «Верхние жалюзи». Если на шине КМ напряжения нет, неисправность в А16. Несколько раз перевключить А16 и если цепь не восстановится, соединить перемычкой зажимы 12/10 - 12/1. Если КМН сработал, а электродвигатель МН - нет, то неисправность чаще всего в предохранителе ПР2 на 125 А, в силовых контактах КМН или вышел из строя электродвигатель МН (масляный насос).


5.3 Способы аварийного запуска дизеля

5.3.1 Не работает реле РВ1

Если не работает РВ, нажимают кнопку ПД и через 1 минуту включают РУ5 или Д1.


5.3.2 Запуск дизеля при слабой аккумуляторной батарее

Признаком слабой АБ является вялое вращение коленчатого вала и резкое уменьшение накала осветительных ламп при провороте, чтобы облегчить вращение коленчатого вала и ускорить запуск производится открытие индикаторных кранов, через один, в порядке работы цилиндров. Если это не помогает, можно на момент проворота коленчатого вала подать питание на независимую обмотку возбуждения генератора. Для этого соединяем перемычкой зажим 2/8 - 10 и зажим основного подвижного контакта KB, a зажим провода 434 на первичной обмотке стабилизирующего трансформатора, перемычкой соединяем с зажимом 8/14 -16, в момент начала проворота одну из перемычек снимают.



5.4 Запуск дизеля на позициях КМ

Такая необходимость возникает, если дизель одной из секций заглох при движении на подъем и нет возможности остановиться. Для этого на заглушённой секции следует отсоединить разъем от ОРЧВ (МР 1-МР4), отключают ОМ1-ОМ6, ручным нажатием на РУ5 или Д1, запускают дизель. Машинист на мгновение должен поставить КМ на нулевую позицию, а помощник в это время включает ОРЧВ и затем ОМ1-ОМ6, а машинист набирает позицию КМ


5.5 Основные неисправности в цепях приведения тепловоза в движение, действия бригады

Определение неисправности по приборам пульта. Если при наборе первой позиции тепловоз не трогается, посмотреть на приборы пульта. Если напряжение генератора есть, а тока нет, то выключены ОМ-1 - ОМ-6. Если есть напряжение и ток, а тепловоз не трогается, значит, он удерживается механически (ручной тормоз, башмаки). Если нет напряжения и тока, значит неисправность чаще всего в цепях KB и ВВ.
Если тепловоз не трогается и горит лампа «сброс нагрузки», значит цепь до вспомогательных контактов реверсора исправна, а катушка ВВ питание не получает. Посмотреть, сработал ли КВ. Если KB сработал, то неисправность только в контакте реле боксования. Если KB и ВВ обесточены, РВЗ срабатывает, а П1-П6 – нет, значит, неисправность в замыкающих вспомогательных контактах РВЗ.
Если цепь восстановить не удается, то соединить перемычкой зажимы 3/10 - 9/2. Если не срабатывает один поездной, неисправность в замыкающем контакте ОМ (например не срабатывает П1), в этом случае соединить перемычкой 9/2 - 9/5. Если поездные срабатывают, а ВВ и KB нет, то неисправность может быть либо в контакте РУ8, либо в одном из вспомогательных контакторов П1 – П6. Определить где неисправность можно поочередным отключением ОМ-ов. Если же, РВ3 питания не получает, то неисправность может быть в контактах БД1, БД2, Д1, Д2, РДВ, РОП, РЗ.
Если при наборе первой позиции тепловоз не трогается и лампа сброс нагрузки не горит, то неисправность может быть либо в цепи до вспомогательных контактов реверсора, либо в цепи катушки KB, начиная от провода 140. Для определения участка цени с неисправностью, набираем вторую позицию КМ; если лампочка загорается, то неисправность в цепях KB; проверить контакты РУ1, РУ4, ТРВ, ТРМ. Если на второй позиции лампа «Сброс нагрузки» не горит, то неисправность до вспомогательных контактов реверсора. Чтобы быстрее найти неисправность, нужно попробовать привести тепловоз в движение при положении реверсивной рукоятки КМ «Назад». Если тепловоз трогается, значит, неисправность в контактах реверсивного барабана КМ «Вперед» или вспомогательных контактах реверсора «Вперед». Если в этом положении тепловоз не трогается, значит, неисправность в 1-3 контактах КМ, автомате А12, контактах ЭПК (электропневматический клапан) или контактах реверсивного барабана КМ. Нужно попробовать нажать кнопку КМР, если тепловоз тронулся, значит, неисправность в 1-3 контактах. Если нет, значит, неисправность в А12, ЭПК.
Чтобы привести тепловоз в движение, ставим перемычку зажим 3/10 - 5/3 при движении «Вперед» или зажим 3/10 - 5/4 при движении «Назад».


5.6 Неисправности в цепях зарядки АБ, действия бригады

1. Стрелка амперметра зарядки АБ на нуле. Если при включении рубильника батареи или в процессе работы, стрелка амперметра установилась на ноль - неисправность чаще всего ПРЗ, 103 шунт, сопротивление СЗБ или нарушена перемычка внутри батареи;
2. При включении рубильника АБ большой ток разрядки. Пробит ДЗБ (пропуск тока в обоих направлениях), в этом случае необходимо снять предохранитель ПР1, запустить дизель и поставить его на место. Сразу после остановки дизеля вынуть предохранитель на 160А или выключить рубильник АБ;
3. После пуска идет разрядка АБ. Нужно посмотреть искрят ли щетки ВГ. Если искрят, то, значит, ВГ работает исправно, но нет цепи с ВГ на батарею. Неисправность в ПР1 на 160А или сгорел диод ДЗБ. Если вышел из строя диод, нужно снять предохранитель ПР1 на 160А, обойти диод мощной перемычкой (на самом диоде) и поставить ПР1 на место, После остановки дизеля выключить рубильник АБ или вынуть ПР1. Если же щетки ВГ не искрят, значит, нет возбуждения ВГ, то неисправность либо в контактах Д1-ДЗ, либо БРН. Если вышел из строя БРН, то необходимо создать аварийную схему возбуждения ВГ.


5.7 Действия бригады при выходе из строя БРН. Аварийная схема

Для того чтобы собрать схему аварийного возбуждения, снимают фишку с БРН, от зажима 8/2 отсоединяют провод 375, а от зажима 8/3 – провод 379 и изолируют их. Зажим 8/3 соединяют с зажимом 5/16, 17 в ВВК, а от зажима 14/11 на пульте ставят перемычку с нижней клеммы А13 осветительные приборы на пульте (автомат выключен), и включают или отключают тумблер «Буферные фонари», поддерживая напряжение ВГ более или менее постоянным.


5.8 Причины завышения или занижения мощности ТГ

Если при наборе второй позиции, мощность генератора возрастает слабо, то возможно не замыкаются контакты реле РУ8 в цепи задающей обмотки амплистата. Если при наборе четвертой позиции, мощность ТГ не увеличивается, то неисправность контактов реле РУ10 в цепи задающей обмотки амплистата и в цепи регулировочной обмотки амплистата. Если мощность ТГ на 10 - 15% ниже на всех позициях КМ выше третьей, может быть неисправна цепь индуктивного датчика (перегорела обмотка ИД (индуктивный датчик) или нет контактов в фишке ИД, заклинило сердечник ИД или шток сервомотора ОРЧВ).
Если мощность ТГ на всех позициях понижена почти на 50%, то перегорел один из диодов диодного моста В2. При такой неисправности рекомендуется перейти на аварийное возбуждение. Если отсутствует ограничение по току или по напряжению, то наблюдается значительная перегрузка дизель-генератора. Неисправность может быть в цепях управляющей обмотки амплистата (перегорела часть диодов ВЗ или В4, обрыв обмотки ТПН или ТПТ, неисправность резисторов СОУ, СБТН, СБТТ).
Колебание мощности на всех позициях КМ может быть из-за плохого контакта между щетками и контактными кольцами СПВ. (синхронный подвозбудитель) В случае уменьшения мощности почти до нуля, неисправность – в задающей обмотке амплистата или ТБ. Если неисправность не устраняют, то переходят на аварийную работу.


5.9 Действия бригады при выходе из строя двухмашинного агрегата

В этом случае необходимо отключить привод к двухмашинному агрегату, после чего собирают схему аварийного возбуждения ТГ. Для этого от зажима подвижного основного контакта ВВ отсоединяют провод 443 и изолируют его. А от зажима неподвижного основного контакта KB отсоединяют провод 1133 и изолируют его. Освободившиеся клеммы на KB и ВВ соединяют перемычкой. Чтобы собрать минус, зажим провода 434, на первичной обмотке стабилизирующего трансформатора, соединяют с минусовым зажимом 8/14 ...16. Между основными контактами KB кладут изолирующую прокладку, которую снимают при скорости тепловоза 15 км/ч.




5.10 Действия бригады при выходе из строя СПВ

При выходе из строя СПВ после набора первой позиции, амперметр и вольтметр показывают обратную полярность. Возможные причины неисправности СПВ:
Обрыв приводных ремней (провисание, обрыв от сильной натяжки или от износа);
Зависание щеток;
Загрязнение контактных колец.
Механическое разрушение подшипников
Если неисправность СПВ устранить не удается, то можно собрать, аварийную схему, при которой СПВ исправной секции будет обеспечивать питанием обе секции. Для этого на неисправной секции необходимо от зажима 3/17 отсоединить провод 441 и изолировать его, а от зажима 4/13 отсоединить провод 446, от зажима 4/18 отсоединяют провод 444. Эти провода также изолируют. Зажимы 4/13 обеих секций соединяют перемычкой с резервными клеммами 5/16; 5/17-ВВК обеих секций. А зажима 4/18 обеих секций соединяют с клеммами подвижных силовых контактов ДЗ на обеих секциях (провода 382).


5.11 Действия бригады при выходе из строя основной и аварийной схем возбуждения

В этом случае вместо размагничивающей обмотки возбуждения можно подключить независимую обмотку возбудителя. Для этого от зажима 3/11 отсоединяют провод 421, а от зажима 4/19 отсоединяют провод 420. От зажима 4/15 отсоединяют провод 482 и изолируют его. От зажима 4/16 отсоединяют провод 483 и изолируют его. Провод 421 соединяют с зажимом 4/16, а провод 420 – с зажимом 4/15. Переключатель АР устанавливают в положение «Аварийное».

5.12 Действия бригады при неисправности реле перехода

Если неисправно реле РП1, то проще всего управлять ВШ1 при помощи тумблера УП. Для этого подклинить РП1 во включенном положении, чтобы были замкнуты контакты реле. Если же контакты реле неисправны, то можно их обойти перемычкой, соединив перемычкой контакты 5 и 6 на самом реле. При скорости 35 - 36 км/ч включить тумблер УП. Выключить при скорости 30 км/ч. Если же вышло из строя РП2, то управлять контактом ВШ2 можно с помощью реле РП здоровой секции. Для этого на обеих секциях соединить перемычкой клемму 6 на самом реле с резервными зажимами 5/16 ...17 обеих секций. Также управлять контактором ВШ2 можно с помощью тумблеров жалюзи воды или масла. Для этого соединяют перемычкой клемму 6 на самом реле с зажимом 3/4 и будем управлять тумблером жалюзи масла ТЗ; или с зажимом 3/3 и будем управлять тумблером жалюзи воды Т2. На тепловозах 2М62У и 2ТЭ10У(М) можно управлять ВШ2 с помощью тумблера ХД (холостой ход). Если мы управляем тумблерами жалюзи воды или масла при включенном автомате A3, то холодильник должен работать на ручном управлении. А при скорости 55 км/ч включаем тумблер жалюзи воды или масла.


6 ДЕЙСТВИЯ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ

6.1 Действия бригады при срабатывании РДМ

Если сработало РДМ1 (1,5 Ат), по приборам убедиться есть ли давление масла. Если давления масла действительно нет, то запускать дизель до выявления причин запрещается. Если давление масла есть, значит РДМ1 сработало ложно. В этом случае либо подклинивают РУ11 после запуска или ставят перемычку между зажимами 1Д14 - 1Д13, клеммная коробка расположена в дизельном помещении в районе генератора. Или ставить перемычку между зажимами 2/13 - 4/1 и в этом случае строго контролировать давление масла по приборам.
Если сработало РДМ2 и давление масла действительно меньше 2,2 Ат, то можно работать не набирая 12 позиции. Если оно сработало ложно – можно обойти РДМ2 перемычками 1/9 - 1/8 и строго контролировать давление масла по приборам.
Если при запуске дизеля не сработало РДМ3 и действительно нет давления, до устранения причин запуск дизеля запрещается. Если же давление есть, запускать дизель можно с помощью реле РУ5, нажав на якорь реле через 60 секунд прокачки.


6.2 Действия бригады при срабатывании термореле

При срабатывании термореле, по приборам убедиться, что температура воды превышает 95°С или температура масла превышает 75°С.
В этом случае сбрасываются на нулевую позицию КМ, выключают А12(управление тепловозом), включают полное охлаждение (тумблера T1, T2 и Т3) и набирают 8-ю позицию. После снижения температуры сбрасываются на нулевую позицию КМ, включают автомат А12 и вновь набирают позиции. Если же термореле срабатывают ложно, то необходимо поставить перемычку от зажима 8/9 - 8/11 и строго контролировать температуру воды и масла.

6.3 Действия бригады при срабатывании дифманометра

Если сработал дифманометр, запускать дизель до выявления и устранения причин давления газов в картере запрещается.

6.4 Действия бригады при срабатывании реле боксования

При боксовании колесных пар уменьшить позицию КМ и мелкими порциями подавать песок под КП.
6.5 Действия бригады при срабатывании реле заземления

Реле заземления с механической защелкой (М62). Если сработало РЗ, КМ ставят на 0-ю позицию, снимают РЗ (реле заземления) с защелки и вновь набирают первую позицию КМ. Если РЗ повторно не срабатывает, значит, оно сработало ложно – можно продолжать работу. Если же реле сработало повторно, значит, в плюсе силовой цепи имеется «земля». Для определения, где находится «земля», контроллер машиниста сбрасывают на нулевую позицию, РЗ снимают с защелки, отключают ОМ-ы и набирают первую позицию КМ. Если РЗ срабатывает, значит, земля в цепи ТГ. Если место пробоя определить не удается, работать на данной секции запрещается. Если же при отключении ОМ-ов и повторном наборе позиции КМ, РЗ не срабатывает, значит, земля в каком-то из ТЭД. Для определения в каком, набирают первую позицию КМ и поочередно включают и отключают ОМ-ы. Если при включении, например, ОМ2 РЗ срабатывает, значит, земля во втором ТЭД. Этот ТЭД отключают, остальные включают и продолжают работать.
Реле заземления типа РМ1110 (2М62У). Это реле с двумя катушками и отключают это РЗ с помощью автомата А2 («Возбуждение»). При его срабатывании сначала проверяют, не ложно ли оно сработало. Если оно сработало повторно, то при установке такого реле, первоначально определяют в какой цепи «земля», в плюсе или минусе. Для этого КМ устанавливают на нулевую позицию, включают РЗ с помощью автомата А2 и отключают рубильник ВР31. Затем набирают первую позицию КМ и, если РЗ не сработало – «земля» в минусе, а если сработало – «земля» в плюсе. Затем выполняют операции описанные выше.


6.6 Контроль «земли» в электрических цепях тепловоза

Определение земли в цепях управления с помощью контрольной лампы. Если контрольная лампа, подключенная к минусовому зажиму 1/13 ...20 и к массе тепловоза горит, значит, «земля» в плюсовой цепи управления. Если контрольная лампа горит, подсоединенная к плюсовому зажиму 2/8 10 и к корпусу, значит, «земля» в минусовой цепи управления.
Определение «земли» в цепях управления с помощью контактов контакторов Д1 и Д2. Если при ручном включении и отключении контактора Д1 искрят его силовые контакты, значит, «земля» в плюсовой цепи управления. А если при включении и выключении контактора Д2 искрят его силовые контакты, значит, «земля» в минусовой цепи управления.
Определение «земли» в силовой цепи тепловоза. Для этого необходимо выключить рубильник ВРЗ. Минусовой зажим 1/13...20 соединяют с корпусом тепловоза и если при ручном включении и отключении контактора Д2 искрят его силовые контакты, значит имеется «земля» в силовой цепи.
Проверка подключения катушки РЗ к корпусу тепловоза. Если при
включении и отключении контакторов Д1, Д2 их силовые контакты не искрят – это говорит о том, что нет «земли» в цепях управления или катушка РЗ ее не подключена к корпусу тепловоза (перегорела).
Искусственно создают «землю», подключают минусовой зажим 1/13 20 к корпусу тепловоза и, если теперь при ручном включении и отключении контактора Д2 его силовые контакты не искрят, значит, катушка РЗ не подключена к корпусу (перегорела).


7 ПРАВИЛА ПОЛЬЗОВАНИЯ НЕКОТОРЫМИ ПРИБОРАМИ

7.1 Правила пользования мегомметром

Мегомметр – это прибор, с помощью которого в депо проверяют сопротивление изоляции при отыскании земли, чаще всего в силовой цепи,
Он представляет собой прибор, у которого две шкалы: одна показывает килоомы, вторая – мегаомы. Имеется тумблер для переключения на шкалу (измерение или в кОм или в МОм). Как правило, прибор имеет три вывода: «земля», «экран», «линия». Источником тока для данного прибора является высоковольтный генератор, напряжением 5-10-15 киловольт, Поэтому при пользовании этим прибором необходимо вращать рукоятку с частотой 120 об/мин. Для проверки прибора замыкают накоротко выводы «земля» и «линия», при вращении рукоятки прибор должен показать «0». При разомкнутых выводах и вращении рукоятки прибор должен показывать «бесконечность». Для определения сопротивления изоляции вывод «линия» подключают на проверяемый участок цепи, а вывод «земля» на корпус тепловоза. При вращении рукоятки прибор показывает сопротивление данного участка цепи, которое для силовой цепи тепловоза, не должно быть менее 0,5 МОм, а для цепи управления не менее 0,25 МОм.


7.2 Правила пользования вольтомметром

Вольтомметр – это прибор, с помощью которого можно не только контролировать «землю» в цепях управления тепловоза, но и возможность работы на тепловозе при наличии «земли».
Применяется на тепловозах ТЭ10. Прибор представляет собой обыкновенный вольтметр, который с помощью нажатия поочередно двух кнопок, расположенных рядом с ним, подключенных либо к «+» цепи и корпусу, либо к «-» цепи и корпусу. Если отсутствует «земля», то при нажатии кнопок прибор будет показывать «0».
Для определения возможности работы на тепловозе при наличии «земли» рядом с прибором помещена шкала: с одной стороны проградуирована в вольтах считая снизу вверх (предел 115 В); со второй стороны шкала проградуирована в мОм считая сверху вниз.
Для контроля поочередно нажимают одну и вторую кнопку. Показание вольтметра суммируют в этих положениях, полученную сумму умножают на коэффициент, который получается от деления пределов шкалы вольтов (115В) на напряжение источника, от которого ведется проверка (от АБ = 64В кислотной, от ВГ = 75В). Результат откладывается на шкале вольтов и против на шкале мОм и получается сопротивление изоляции цепей управления относительно корпуса тепловоза, которое должно быть не менее 0,25 МОм. В практике машинисты суммируют показания при нажатии первой и второй кнопок. Если сумма оказалась больше 13В при проверке от АБ или больше 15В при проверке от ВГ (вспомогательный генератор) – значит на тепловозе работать запрещено.


8 ТЕПЛОВОЗ 2ТЭ10

8.1 Памятка по тепловозу 2ТЭ10М

Расположение клеммных реек, клеммников и клемм.
Правая высоковольтная камера:
Клеммные рейки: СК1 -СК7 – расположены вертикально по 20 клемм
СК8, СК20 – расположены горизонтально по 20 клемм
Клеммники №5- расположен за дверью ВBК с кнопкой «Отключение РЗ»,
№31-35 – задействованы в цепи АУРов,
№42 – расположен на стойке крепления БРН, 2 клеммы.

Общий плюс 1/1-4.
Общий минус 8/1-2.

Левая высоковольтная камера:
Клеммные рейки: СК9 – расположена горизонтально по 20 клемм
СК10 – расположена вертикально по 20 клемм
СК25 – расположена вертикально по 10 клемм
Клеммники №6 – расположен над реверсором за самой верхней дверцей,
№41 – расположен за реверсором рядом с датчиком пожарной сигнализации, имеет две клеммы.
Общий плюс: подвижные силовые контакты Д2, Д3; правый нож ВБ (первый от компрессора, пр.493)
Общий минус: клеммы 9/1-2; левый нож ВБ (ближний к кузову, пр.492).
Пульт управления.
Клеммные рейки: СК11-СК17 – расположены вертикально по 20 клемм
Общий плюс 11/1-2.
Общий минус 13/15.
С 1 по 11 позицию КМ получает питание клемма 3/6.
8.2 Памятка по тепловозу 2ТЭ10У

Расположение клеммных реек, клеммников и клемм.
Правая высоковольтная камера.
Клеммные рейки: СК1-СК7 – расположены вертикально по 20 клемм
СК8-СК9 – расположены горизонтально по 20 клемм
СК50 – расположена вертикально по 10 клемм
СК51 – расположена горизонтально по 10 клемм
Общий плюс 1/1-4.
Общий минус 8/11-12.
Левая высоковольтная камера.
Клеммные рейки: СК21- СК24 – расположены вертикально по 20 клемм
Общий плюс: клеммы 22/10; правый (по ходу секции) нож ВБ;
Предохранители на 125А (соединены шиной).
Общий минус: клеммы 21/1-3; левый нож ВБ (по ходу секции).
Пульт управления.
Клеммные рейки: СК11-СК18 – расположены вертикально по 20 клемм. Общий плюс 11/9-10.
Общий минус 13/20.
С 1 по 11 позицию КМ получают питание клеммы – 2/12, 21/13.


8.3 Неисправности в цепях запуска тепловоза 2ТЭ10М

Если при включении автомата А5, А4 и тумблера ТН1, топливоподкачивающий насос не работает, необходимо проверить сработал ли КТН. Если КТН не работает, контрольной лампой проверить напряжение на зажиме 1/1-4. Если напряжения нет, то перегорел предохранитель 107 на 125 А. Реже неисправность в 103 шунте амперметра, СЗБ либо в ножах рубильника АБ. Если на зажиме 1/1-4 напряжение есть, а на зажимах 5/15 и 7/10 нет, то неисправен автомат А5, несколько раз перевключить автомат и если цепь не восстанавливается, контакт автомата можно обойти перемычкой на самом автомате. Если на зажиме 7/10 напряжение есть, проверить размыкающий контакт РУ7, тумблер ТН1; если тумблер неисправен, его можно обойти перемычкой 11/4-13/15 (пульт управления) или 2/3-8/13 (ВВК правая).
Если неисправен КТН можно его подклинить во включенном положении, но строго контролировать давление в картере дизеля, так как не работает защита. Если КТН сработал, а ТН нет, то неисправность может быть в автомате А4 (перевключить несколько раз или обойти на самом автомате) или в силовом контакте КТН. Кроме этого может не работать сам ТН, возможно зависли щетки электродвигателя (постучать по корпусу изолированным: предметом) или заклинили валы насоса или электродвигателя.
Если при нажатии кнопки ПД1 маслопрокачивающий насос не работает, посмотреть сработал ли КМН. Если КМН не работает, а РУ6 срабатывает, неисправность в замыкающем контакте РУ6 в цепи катушки КМН или в самой катушке КМН.
Если же РУ6 не срабатывает, попробовать включить РУ6 вручную. Если запуск пошел, то неисправность в кнопке ПД1, 4-ом контакте КМ, в контактах реверсивного барабана КМ, 367 блокировке, автомате А13, реже всего в сопротивлении СУ1. Если при ручном включении запуска нет, а РУ6 становиться на самоподпитку, то неисправность в замыкающем контакте РУ6. Если РУ6 не становится на самоподпитку, неисправность в контактах замыкающих РУ6, размыкающих РУ9, замыкающемся блок контакте КТН или размыкающем РВ2. Если при нажатии кнопки ПД1 запуск пошел, а при отпускании прекращается, то неисправность в размыкающем РУ8 или замыкающем РУ6. Если контактор КМН сработал, а масляный насос нет, то неисправность в предохранителе 107 (125 А), силовом контакте КМН или неисправен электродвигатель МН. Если неисправность электродвигателя МН устранить не удается, дизель запускать запрещается.


8.4 Неисправности в цепях трогания тепловоза 2ТЭ10М

Если при наборе первой позиции КМ тепловоз не трогается – прежде всего, нужно посмотреть на приборы пульта (смотреть 2М62).
Ели нет «U» и «I» – чаще всего неисправность в цепях катушек KB, BB, РУ2. Если при включении тумблера УТ (управление тепловозом) и наборе первой позиции КМ тепловоз не трогается и лампа «Сброс нагрузки» не горит – неисправность чаще всего в контактах тумблера УТ. Во всех остальных случаях лампа «Сброс нагрузки» будет гореть. Если при наборе первой позиции КМ тепловоз не трогается и лампа «Сброс нагрузки» горит – посмотреть сработал ли реверсор. Если нет – попробовать привести тепловоз в движение в положении «Назад». Если тепловоз трогается – значит неисправность в контактах реверсивного барабана КМ, блокировочном контакте ПР или катушке ПР («Вперед»). Если тепловоз и в положении «Назад» не трогается – неисправность в 1 и 3 контактах КМ, контактах тумблера УТ, ЭПК, размыкающем контакте РУ12. Если же вал реверсора разворачивается, а тепловоз не трогается - посмотреть сработало ли реле РУ2. Если нет – неисправность в размыкающем блок контакте Д2, контактах БД4-БД1, замыкающем контакте РУ4, контактах ТРВ и ТРМ, замыкающем контакте РДВ, размыкающем контакте РУ8, замыкающем контакте РУ9, размыкающем контакте РУ19 или в самой катушке реле РУ2. Если же реле РУ2 сработало – посмотреть сработало ли реле РВЗ. Если нет – неисправность в замыкающих контактах РУ2 или размыкающем контакте РУ19. Если же реле РВЗ сработало – посмотреть сработали ли контакторы П1-П6. Если нет – неисправность в замыкающих контактах РВЗ. Если неисправность устранить не удается – обходят перемычкой зажимы 4/11-3/6 (от 11 контакта КМ). Если поездные П1-П6 срабатывают, a KB и ВВ нет – неисправность в замыкающем контакте РУ2, замыкающих блок контактах П1-П6 (определить в каком по очередным отключением ОМ), в размыкающих контактах РОП и РЗ или в самих катушках KB и ВВ.

8.5 Отключение неисправного ТЭД

При эксплуатации тепловоза в цепях ТЭД могут возникать различные повреждения. Это нарушение корпусной изоляции, витковые замыкания в обмотках с прогоранием корпусной изоляции, круговой огонь, разрушение наконечников кабелей, обжимных и паяных соединении с последующим касанием кабелей к корпусным деталям в режиме тяги и другие замыкания токоведуших частей силовой цепи на корпус. Обычно они приводят к срабатыванию РЗ типа Р45-Г2, а также нового РЗ типа РМ-1110.
С другой стороны, обрыв в цепи обмотки возбуждения или добавочных полюсов ТЭД, разрушение наконечников кабелей и главных контактов реверсора, нарушение пайки и обрыв кабеля вызывают срабатывание реле зашиты РОП и сброс нагрузки. Срабатывает РОП также при провороте малой шестерни на валу ТЭД и заклинивании колесной пары. Одновременное включение РЗ и РОП может указывать на появление кругового огня на коллекторе ТЭД.
После срабатывания РЗ и РОП необходимо тщательно осмотреть всю силовую цепь. Наличие видимых выгораний изоляции и краски характерно для замыканий на корпус. По возможности изоляцию восстанавливают и устраняют замыкание. Проверяют цепи ТЭД методом поочередного их включения отключателями ОМ1 ...ОМ6 и набором позиций штурвала контроллера до срабатывания РЗ или РОП.
В связи с тем, что возможны аварийные режимы, введено дополнительное требование при отключении неисправного ТЭД. Такой ТЭД отключают со стороны «плюса» соответствующим отключателем ОМ, со стороны катушек реле боксования и РОП, со стороны «минуса» силовой цепи, от цепи автомата АУР.
Для отключения со стороны «минуса» соответствующий кабель минусовой части силовой цепи отсоединяют от вертикальной планки у шунта 104 и подвешивают на специальный изолированный болт. Реле РЗ типа Р45-Г2 освобождают от защелки и продолжают движение до ближайшего депо. Отсоединение поврежденного ТЭД прерывает со всех сторон путь тока к нему, и аварийные режимы не возникают.
При движении до ближайшего депо с отключенным ТЭД допустимый ток ТГ не должен превышать 3500 А. С отключенным неисправным ТЭД обязательно выключают автомат АУР. Тяговый режим с поездом запрещается, если отключены два и более ТЭД. Такое же отключение поврежденного ТЭД со всех сторон выполняют после неоднократного срабатывания РОП.
Отключение со стороны «минуса» силовой цепи должно быть надежным. При этом отсоединяемый от шунта кабель тщательно изолируют от корпуса. В случае касания наконечника отсоединенного кабеля к корпусным деталям может проходить значительный ток, появится загорание изоляции и краски.
Надежное отключение со всех сторон поврежденного ТЭД позволяет устранить появление аварийных режимов.


9 Прицепка к поезду, отправление со станции, следование по участку

9.1 Прицепка к поезду

После приёмки тепловоза с разрешения дежурного по депо в установленное время машинист выезжает на контрольный пост. На контрольном посту машинист отмечает в маршруте время прибытия и узнает номер пути, на котором находится состав. При разрешающем сигнале маневрового светофора машинист выводит тепловоз под прицепку. Не доезжая 30...50 м до состава подаётся песок для предупреждения боксования при трогании и разгоне. Нельзя подавать песок на стрелочных переводах. Подъезд и прицепка тепловоза к составу осуществляется в соответствии с технико-распорядительным актом (ТРА) на 1-ой позиций КМ со скоростью не более 3 км/ч. Можно использовать кнопку маневрового режима КМР.
После сцепления тепловоза с составом машинист обязан лично убедиться в надежности их сцепления. Перед соединением тормозной магистрали производятся продувка главных резервуаров и магистрали двухратным-трехкратным открытием концевого крана, затем осуществляется смена пульта управления. После смены соединяются рукава тормозной магистрали и открываются концевые краны (сначала у локомотива, потом у состава), производится проба тормозов, далее выдается справка о тормозах (ВУ-45) и предупреждение (ДУ-61).


9.2 Отправление со станции

После получения справки о тормозах ВУ-45 и предупреждения формы ДУ-61 локомотивная бригада сверяет номер хвостового вагона с записью в натурном листе. Перед началом отправления локомотивная бригада обязана проверить правильность оформления документов, дающих право на занятие перегона, убедиться во включении автостопа, радиосвязи, правильности приготовления маршрута и его свободности, в наличии разрешающего сигнала светофора с данного пути.
Перед отправлением поезда машинист подаёт предупредительный сигнал и дублирует слова помощника машиниста о показаниях выходного и локомотивного светофоров.
Трогание поезда следует производить плавно. Если поезд не приходит в движение, нужно установить штурвал на 0-ую позицию и сжать состав обратным ходом. После полной остановки вагонов поезд снова приводят в движение. Для увеличения сцепления колес с рельсами и для предупреждения боксования подсыпают песок под колёсные пары.


9.3.1 Следование по участкам

В зависимости от профиля пути поезд необходимо сжимать или растягивать, чем исключается оттяжка или набегание вагонов. Растяжение поезда достигается плавным набором позиций КМ. Сжатие достигается на нулевой позиции КМ за счет того, что локомотив имеет большее сопротивление движению, чем вагоны. Также для сжатия применяется ступенчатое торможение вспомогательным тормозом локомотива.

9.3.2 Ведение поезда по спуску

В зависимости от длины и крутизны спуска, скорости движения поезд можно вести как растянутым (КМ на рабочих позициях), так и сжатым (КМ на нулевой позиции).
При переходе поезда со спуска меньшей крутизны на больший (штурвал при этом находится на 0-ой позиции) следует произвести притормаживание вспомогательным тормозом локомотива. Когда весь поезд вступит на больший уклон, тормоз нужно ступенями отпустить. При переходе с большего на меньший уклон или площадку притормаживание, которое проводилось на более крутом спуске следует прекратить.

9.3.3 Ведение поезда по спуску с переходом на подъём

При ведении поезда по спуску большой протяженности с переходом через площадку на подъем следует своевременно применять тормоза на спуске, которые в конце спуска должны быть полностью отпущены для набора максимальной скорости для преодоления подъёма. Поезд должен быть растянут набором позиций КМ. При вступлении головы поезда на подъём следует повышать силу тяги дальнейшим набором позиций, чтобы избежать набегания вагонов.
На затяжных подъёмах машинисту следует предупреждать боксование подачей под колёса песка (особенно на переездах, кривых участках пути, в ненастную погоду). Искусство машиниста заключается в том, чтобы правильно регулировать силу тяги и добиваться максимального использования мощности тепловоза, своевременно угадывать моменты возможности боксования.


9.3.4 Ведение поезда с подъёма на спуск через площадку

После преодолений подъёма и выхода 1/3 поезда через короткую площадку на спуск следует перевести штурвал на меньшие позиции. Когда большая часть поезда выйдет на спуск, необходимо перевести штурвал на 0-ю позицию КМ.
Если же переход с подъема на спуск осуществляется уже при 0-ой позиции КМ, то при вступлении тепловоза на спуск следует привести в действие вспомогательный тормоз. После перехода всего поезда на спуск тормоз следует ступенчато отпустить.





9.3.5 Ведение поезда по перевалистому профилю

Перевалистый профиль состоит из коротких элементов с чередованием спусков и подъёмов небольшой протяженности. По такому участку наиболее выгодно следовать на высокой скорости с растянутым поездом. Для того, чтобы не допустить превышения скорости, необходимо в начале спуска уменьшать набор позиций КМ, а при вступлении на подъём увеличивать.
При спусках большой протяжённости возможно следование, поезда на 0-ой позиции КМ с применением вспомогательного тормоза, если это необходимо, с прохождением коротких подъемов за счет инерции.


10 Особенности обслуживания тепловоза в зимнее время

В зимний период усложняется обслуживание и эксплуатация тепловоза, отдельных узлов и агрегатов. Происходит чрезмерное охлаждение воды и масла. Ухудшается работа топливной аппаратуры, в более сложных условиях работает холодильник.
При среднесуточной температуре наружного воздуха +5°С необходимо:
1. Перейти на зимнее топливо.
2.Сменить сезонную смазку:
2.1. Осевое масло «Л» на «З» в МОП, ТЭД, шкворневых балках и ОВУ тележек, а также у старых челюстных букс в передних крышках и колодцах подшипников.
2.2. Редукторную смазку ОСП – «Л» на «З» в тяговых редукторах.
3. В фильтрах непрерывного действия разбавить дизельное масло топливом, а при t -20°С и ниже керосином (но не более 50%).
4. При t - 8-12°С в шапки МОП не имеющих принудительной смазки заправить 200-300 г антифриза. А при t -30-40°С в МОП заправить осевое масло «С» или смесь «3» и керосина 4:1.
5. При t +15°С и ниже включить топливоподогреватель, и одновременно включить и проверить работу калорифера.
6. Проверить плотное закрытие всех дверей, окон и монтажных люков, при необходимости уплотнить.
7. Утеплить трубопроводы (кроме песочных) под кузовом тепловоза, причем воздушные трубы утепляются только в питательной магистрали на 0.5 м от ГР.
8. В дизельном помещении утеплить трубопроводы калорифера, на передний распределительный редуктор на терморегуляторы воды и масла, а также трубки измерительных приборов.
9. Заглушить вентиляционные окна и утеплить отсек АБ, а у самой АБ повысить плотность электролита до 1.24-1.27 г/см3.
10. Выброс воздуха из тягового генератора переключить в дизельное помещение для обогрева отсека АБ, а забор воздуха на тяговый генератор переключается из дизельного только при неблагоприятных погодных условиях на «В» и «М». На «У» на всю зиму переключается из дизельного помещения, а воздухозаборное окно снаружи закрывается мешковиной или листом картона.
11. Воздухозаборные окна вентиляторов ТЭД закрыть снаружи мешковиной или картоном и переключить забор воздуха из дизельного помещения.
У самих ТЭД заглушить боковые вентиляционные окна, на верхние поставить хлопушки, у нижних между сеткой и козырьком поставить мешковину, после чего проверить, чтобы статический напор воздуха на входе ТЭД был не менее 190 мм в.с. (летом не менее 160 мм в.с).
Для регулирования t воды и масла зимой:
Отключить 6 пар задних левых секций холодильника и утеплить их листом фанеры или картона.
Установить маты зачехления и смазать цепи их привода.
Проверить плотное закрытие створок жалюзи и при необходимости подрегулировать их тяги.
Открыть окна на диффузоре вентилятора холодильника для рециркуляции теплого воздуха в секциях и обогрева их.
Открыть окна на передней стенке шахты холодильника для обогрева дизельного помещения и уменьшения разрежения в нем.
Уменьшить выход рейки гидромуфты вентилятора холодильника до 20-25 мм. Зимой на стоянках дизеля не глушат. Во время длительного отстоя возле депо все жалюзи полностью зачехляют и открывают смотровые люка шахты холодильника.
Во время отстоя дизеля прогревают, поддерживая t воды и масла 60-70 °С.
Запрещается на прогреве снижение t воды ниже 55°С. Прогрев производится не ниже 4-ой позиции, а через каждые 2 часа не ниже 12-ой позиции.
При приемке тепловоза после отстоя обязательно проверять на ощупь секции радиаторов холодильника. Жалюзи обычно расчехляются после прицепки к составу перед отправлением.
Также после длительного отстоя перед выездом под поезд рекомендуется прогреть ТЭД и просушить изоляцию. Для этого можно зарядить ТЦ до 1,5 кгс/см2, набрать 2-3 позиции, чтобы по килоамперметру величина тока составила
2500-2700 А и по скоростемеру - около 3-5 км/ч.
Запрещается прогревать таким способом ТЭД от тягового генератора при наличии на коллекторах ТЭД следов инея.


11 ПУТИ ЭКОНОМИИ ДИЗЕЛЬНОГО ТОПЛИВА

Экономичность дизеля, прежде всего, зависит от полноты сгорания топлива, что обеспечивается правильно отрегулированным углом опережения подачи топлива, достаточным количеством воздуха в цилиндрах, исправностью топливной аппаратуры.
Повышенный износ цилиндровых втулок, поршневых колец приводит к снижению давления в камере сжатия цилиндров, а значит к потере мощности дизеля и перерасходу топлива на восполнение утерянной мощности. Износ коренных и шатунных подшипников требует снижения температуры масла, а это ведёт к затратам мощности на привод вентилятора и преодоления сил трения.
Исправная работа агрегатов наддува обеспечивает достаточное воздухоснабжение дизеля при его работе на любых режимах. Неисправности системы наддува (загрязнения фильтров, неплотности воздуховодов) приводит к недостатку воздуха в цилиндрах, ухудшенному сгоранию топлива и его перерасходу.
Загрязнение секций холодильника, нарушения в работе автоматики приводит к увеличению затрат мощности на привод вентилятора, не обеспечивает оптимального теплового режима для дизеля, при котором его работа наиболее экономична.
Известно, что тепловозные дизели работают по тепловозной (генераторной) характеристике, определяющей изменение мощности и частоты вращения коленчатого вала в широком диапазоне. Эта характеристика может обеспечить наибольшую экономичность работы ДГУ, если будет приближена к экономичной характеристике, согласно которой получение определенной мощности достигается наименьшим расходом топлива. С этой целью необходимо соблюдать требования руководства по эксплуатации.


11.1 Экономия топлива при вождении поездов

Для экономии топлива машинисты должны обеспечить оптимальный режим ведения поезда по участку, умелое управление тормозами, оптимальный режим работы ДГУ. С учётом постоянно изменяющихся условий вождения поездов можно выделить несколько правил, которые позволят машинисту проводить поезда с наименьшим расходом топлива.
Машинист должен хорошо знать участки. Трогание и разгон поезда следует вести умеренным темпом, не допускать боксования. При разгоне необходимо стремиться к уменьшению его времени, что достигается установлением высших, более экономичных позиций КМ. Выдержка на каждой позиции должна составлять 4-6 с (более быстрый перевод рукоятки ухудшает процесс сгорания топлива).
При движении по участку перевалистого профиля, следует его спуски использовать так, чтобы обеспечить как можно более длительное движение тепловоза по инерции без применения режима тяги и торможения. На затяжной спуск желательно выходить с пониженной скоростью. Выезжать со спуска на подъём или площадку необходимо с максимально допустимой скоростью движения. Участки с легким профилем пути следует проходить по инерции без применения тяги и торможения. Скорость движения на подъёме не должна быть меньше расчётной, что может быть достигнуто умелым использованием инерции поезда и предупреждением боксования.
Экономия топлива также может достигаться отключением одной из секций тепловоза. Это производится при малой массе поезда и лёгким профиле пути.
Следует также уменьшать время работы дизеля на холостом ходу, для чего на длительных стоянках нужно глушить дизель.
При ведении поезда следует снижать скорость торможением только на установленную норму, чтобы избежать при дальнейшем разгоне перерасхода топлива.
Важную роль для экономии топлива играет поддержание оптимального температурного режима дизеля. Нельзя допускать перепада температур на двухсекционных тепловозах 2-3°С. Снижение температуры масла с 70 до 60°С, увеличивает расход топлива на 1,5%, а с 60 до 50°С – на 2,7 %.
Нельзя допускать превышение температуры топлива. Оптимальная температура топлива, при которой наблюдается наибольшая подача топлива ТНВД – 20-30°С. С повышением температуры топлива снижается экономичность дизеля.





Список использованных источников

«Электрическое оборудование тепловозов» Бородин А.П., М. Транспорт, 1988г.
«Тепловоз» Филонов С.П.,М. Транспорт,1987г.
«Тепловозы 2ТЭ10М, 3ТЭ10М» Филонов С.П.,М. Транспорт,1986г.
«Электрические схемы тепловозов типа ТЭ10М и ТЭ10У» Вилькевич Б.П., Транспорт,1988г.
«Управление тепловозом и дизель-поездом» Присяжнюк С.И., Транспорт,1987г.
«Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железной дороги колеи 1520мм» Минск, 1997г.
«Приказ №14Н» Минск, 1987г.
«Пособие машинисту по устранению неисправностей тепловозов 2ТЭ10М, 2М62У, ЧМЭ3» Сухоносов В.Л., М. Транспорт, 2006 г.
«Тепловоз ТЭ10У» Инструкция по эксплуатации, 1989 г.














АЛСН
АЛСН предназначено для повышения безопасности движения и улучшения условий вождения поездов.
АЛСН дополняется устройствами, обеспечивающими контроль установленных скоростей движения, самопроизвольного ухода; периодическую проверку бдительности машиниста и управление электропневматическим клапаном (ЭПК) для включения экстренного торможения поезда.
Для обеспечения контроля бдительности машиниста используются:
- устройство контроля бдительности машиниста - УКБМ;
блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу-Л143;
блок контроля самопроизвольного трогания поезда - Л168 (Л168М);
- блок световой сигнализации - Л159 (Л159М);
- устройство контроля бдительности в системе АЛСН - Л116 (Л116У). При этом устройство Л116 (Л116У) предназначено в основном для использования на маневровых локомотивах.
Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных - КПД всех индексов.
АЛСН может также дополняться системой автоматического управления торможением (САУТ) всех модификаций и телемеханической системой контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Основные требования, предъявляемые к обслуживанию систем САУТ и ТСКБМ определяются соответствующими инструкциями.
Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав (МВПС), выдаваемые из депо на линию, должны иметь исправные устройства АЛСН и контроля бдительности машиниста.

Блок световой сигнализации Л159 (Л159М)
Блок световой сигнализации Л159 (Л159М) должен обеспечивать совместно с локомотивными устройствами АЛСН периодическую проверку бдительности машиниста по предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК и невозможность подтверждения бдительности машинистом нажатием РБ во время свистка ЭПК. Произойдёт срыв ЭПК на экстренное торможение.
Время предварительной световой сигнализации до появления свистка ЭПК должно составлять 5-8с.
Блок световой сигнализации при движении к запрещающему сигналу Л143
Блок Л143 должен обеспечивать мигающий режим включения сигнальных ламп предварительной световой сигнализации в течение 4-5с. При пропуске светового сигнала и начавшемся свистке ЭПК нажать в течение 6с рукоятку РБ верх для предотвращения срыва ЭПК. Периодичность проверки бдительности 30-40с и следовании по некодированному пути.


Блок контроля самопроизвольного трогания поезда Л168 (Л168М)
Блок Л168 (Л168М) должен обеспечивать снятие питания с ЭПК в случае превышения локомотивом скорости, минимально контролируемой скоростемером (5 км/ч), и нахождения контроллера машиниста не в тяговой позиции.
Блок должен обеспечивать восстановление цепи питания ЭПК в случае нажатия машинистом специальной кнопки или перевода контроллера машиниста в тяговую позицию.
Устройство контроля бдительности в системе АЛСН Л116 и модифицированное устройство Л116У
Устройства Л116 и Л116У должны обеспечивать перенос периодических проверок бдительности машиниста на 30-40с или 70-90с в зависимости от показаний локомотивного светофора при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом.
Устройство Л116 также должно обеспечивать перенос периодических проверок бдительности при работе с краном машиниста при темпе изменения давления в тормозных цилиндрах не менее 0,05 кгс/см2/с.
Устройство Л116У должно обеспечивать отмену периодических проверок бдительности машиниста при скорости ниже минимально контролируемой скоростемером и давлении в тормозных цилиндрах не менее 1 кгс/ см2.
Контактно-регистрируюшее устройство скоростемера типа ЗСЛ-2М и комплекс средств сбора и регистрации данных типа КПД
Для обеспечения контроля скорости и регистрации параметров движения используются локомотивный скоростемер ЗСЛ-2М или комплекс средств сбора и регистрации данных КПД всех индексов.
Контактно-регистрируюшее устройство скоростемера типа ЗСЛ-2М и комплекс средств сбора и регистрации данных КПД всех индексов предназначаются для замыкания и размыкания соответствующих электрических цепей автоматической локомотивной сигнализации (в зависимости от скорости движения) и регистрации на ленте или записи в память КПД скорости движения, давления в тормозной магистрали, нажатий рукоятки бдительности, сигнальных показаний локомотивного светофора, включенного положения электропневматического клапана и устройств контроля бдительности машиниста.


Дополнительные системы, работающие с АЛСН
Система САУТ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста от устройств АЛСН при всех огнях локомотивного светофора и контроль скорости от скоростемера, вводит специальные проверки бдительности машиниста и автоматическое торможение при скорости движения выше контролируемой САУТ.
Система ТСКБМ при совместной работе с АЛСН отменяет периодические проверки бдительности машиниста при всех огнях локомотивного светофора от устройств АЛСН и вводит специальный непрерывный контроль бодрствования машиниста.
КОМПЛЕКСНОЕ УСТРОЙСТВО «КЛУБ»
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
Комплексное локомотивное устройство безопасности предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе путем приема сигналов от путевых устройств АЛСН, отображение их машинисту, измерения и отображения машинисту скорости движения, исключения несанкционированного трогания локомотива, контроля скорости движения, контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом, формирование сигналов на систему " САУТ " и устройство регистрации локомотивного скоростемера " КПД-3
Электропитание аппаратуры КЛУБ осуществляется от аккумуляторной батареи локомотива через защитные автоматы «Сигнализация», рабочее напряжение от 45 В до 65 В.
2. КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ УСТРОЙСТВА «КЛУБ».
В состав локомотивной аппаратуры "КЛУБ" входят следующие составные части:
2.1. Блок электроники локомотивный " БЭЛ2М " предназначен для: приема сигналов от приемных катушек "ПК", датчика пути и скорости "ДПС", а также сигналов о положении главной рукоятки контроллера машиниста "КМ", ключа ЭПК, кнопки "ВК", переключатель "РМП" ( режим маневровый - поездной ), рукояток бдительности "РБ" и "РБС", для обработки принимаемой информации и формирования информации для блока индикации локомотивного "БИЛ2М", управляющих сигналов на электромагнит "ЭПК", выдачи информации во внешнее устройство САУТ и регистрирующий скоростемер " КПД-3 ".
2.2. Блок индикации локомотивный "БИЛ2М" является устройством, осуществляющим связь системы КЛУБ -МАШИНИСТ и устанавливается в кабине машиниста. На иБИЛ2М" отображаются:
сигналы светофоров: "белый", «красный", «желтый с красным", «желтый" и "зеленый".
фактическая скорость движения локомотива - индикатор зеленого цвета;
2.2.3. контролируемая скорость локомотива - индикатор красного цвета, т.е. максимальная скорость движения на блок-участке; при следовании на "КРАСНЫЙ" сигнал путевого светофора на индикаторе красного цвета вместо контролируемой скорости отображается ДОПУСТИМАЯ скорость
2.2.4. сигнал "ВНИМАНИЕ!" - (красный треугольник) – предварительная световая сигнализация при контроле бдительности;
2.2.5. мигающий режим индикации с периодическим звуковым сигналом блока БИЛ2М включается, когда фактическая скорость (Уф-зеленого цвета), приближаясь к контролируемой скорости (Уд-красного цвета) - пример:
Уф=95км/час, а Уд=100км/час - следование под зеленый огонь "БИЛ2М" - 5 км/час;
Уф=57км/час, а Уд=60км/час - следование под красно/желтый огонь "БИЛ2М" -3 км/час;
Уф=18км/час, а Уд=20км/час; - следование под красный огонь иБИЛ2М" - 2 км/час.
2.3. блок коммутации "БК" предназначен для соединения блоков "БЭЛ2М" и «БИЛ2М" между собой, с приемными катушками "ПК", датчиками угла поворота "ДПС", электромагнитами "ЭПК", устройством регистрации "КПД-3 " , кнопками "ВК", переключателем "РМП" (режим маневровый - поездной), рукоятками бдительности "РБ" и "РБС", контроллером машиниста "КМ".
3. РАБОТА АППАРАТУРЫ "КЛУБ".
Сигналы путевых устройств системы " АЛСН " наводятся в приемных катушках электровоза, затем через "БК" поступают на входы блока "БЭЛ2М", где производиться их обработка.
На блок "БЭЛ2М" через "БК" также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота "ДПС» (Л178/1), рукояток бдительности "РБ" и "РБС", кнопками "ВК", переключателя маневрового и поездного режима "РМП", ключа "ЭПК", контакторов "КМ".
3.3. Блок "БЭЛ2М" производит обработку поступающей информации и формирует сигналы для отображения на блоке индикации "БИЛ2М". На БИЛ2М отображаются:
сигналы светофоров: "белый", "красный", "желтый с красным", "желтый ", "зеленый".
фактическая скорость движения локомотива - индикатор зеленого цвета, при неисправности индикатора зеленого цвета показание фактической скорости автоматически переводится на индикатор красного цвета;
контролируемая скорость локомотива - индикатор красного цвета:
а) при следовании на зеленый сигнал путевого светофора допустимая скорость 100 км/час;
б) при следовании на желтый сигнал путевого светофора допустимая скорость проследования "желтого сигнала" 60 км/час;
в) при следовании на "красный сигнал" путевого светофора с выключенной системой " САУТ " снижает допустимую скорость с 60 км/час до 20км/час на расстоянии "S" = 277м от начала блок - участка;
г) при следовании на белый сигнал локомотивного светофора допустимая скорость 100 км/час в поездном режиме и 60 км/час в маневровом режиме.
сигнал "ВНИМАНИЕ!" - (красный треугольник) - это предварительная световая сигнализация:
а) при включении " КЛУБа " и контроле бдительности машиниста на не кодируемом участке и выключенном " САУТе "мигание в течение 6 секунд, затем снятие напряжения с электромагнита "ЭПК";
отмена сигнала "Внимание!" - нажатие "РБ" или "РБС"; отмена сигнала "Внимание!" и свист "ЭПК"- нажатие ТОЛЬКО "РБС";
б) при несанкционированном движении, т. е. "КМ" на "0" позиции, включается
немигающий сигнал "Внимание!" и снимается напряжение с электромагнита "ЭПК", нажатие ни "РБ" ни "РБС" не отменяет сигнал "Внимание!" и не восстанавливает питание электромагнита "ЭПК" (срыв ЭПК-150), восстановить питание "ЭПК" можно только после полной остановки повторным включением "КЛУБа"
в) при переводе "КМ" на ходовую позицию и отсутствии показания скорости более 70 сек. (на 1-3 позиции, а фактическая скорость менее 2-Зкм/час) включается немигающий сигнал "Внимание!" и снимается напряжение с электромагнита "ЭПК", нажатие "РБ" и "РБС" не отменяет сигнал "Внимание!" и не восстанавливает питание электромагнита "ЭПК" (происходит срыв "ЭПК-150"), восстановить питание "ЭПК" можно только повторным включением "КЛУБа";
г) при превышении контролируемой скорости включается немигающий сигнал "Внимание!" и снимается напряжение с электромагнита "ЭПК", нажатие ни "РБ" ни "РБС" не отменяет сигнал "Внимание!" и не восстанавливает питание электромагнита "ЭПК" (срыв «ЭПК-150"), восстановить питание "ЭПК" можно только снижением фактической скорости в течение 7 сек. (свиста "ЭПК") или после полной остановки повторным включением "КЛУБа",
звуковой сигнал:
а) приглашение к началу движения - три сигнала с короткой паузой, затем длинная пауза и повторение сигналов,
б) при каждом изменении отображаемой на индикаторах информации (кратковременно 0,5 сек.), за исключением изменения фактической скорости.
Для исключения опасных отказов основные узлы устройств обработки сигналов в блоке БЭЛ2М выполнены в двухканальном варианте, с автоматическим переходом на резервный блок.
Рукоятки "РБ", «РБС", и " ВК" при нажатии должны удерживаться на время не менее 1 сек.
Поворотом ключа ЭПК в ведущей кабине включить ЭПК и блок индикации "БИЛ2М", кратковременно нажать на "РБ" или "РБС" (прекращение звукового сигнала и появлении на индикаторах "БИЛ2М" показаний укажет, что " КЛУБ " приведен в действие).
При отсутствии кодов с путевых устройств на "БИЛ2М" устанавливаются "БЕЛЫЙ огонь", значение фактической скорости 0 км/час, значение контролируемой скорости 100 км/час или 60 км/час при маневровом режиме.
Включение "маневрового режима" (Уд = 60 км/час) или "поездного режима" (Уд =100 км/час) производится переключателем РМП только на стоянке.
Для контроля исправности элементов индикации БИЛ2М, следует нажать на кнопку "ТЕСТ". При этом должны засветиться все светодиоды и сегменты цифровых индикаторов.
4.2.10. Выключение устройств " КЛУБ " производиться следующим образом:
выключить ключ ЭПК, выключить тумблер на блоке БЭЛ2М,
выключить защитные автоматы КЛУБ и локомотивную АК.БАТ.

4. ПОЛЬЗОВАНИЕ КОМПЛЕКСНЫМ ЛОКОМОТИВНЫМ УСТРОЙСТВОМ БЕЗОПАСНОСТИ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
На участках, оборудованных путевыми устройствами " АЛСН " машинист переднего локомотива обязан перед отправлением поезда включить аппаратуру " КЛУБ .
Локомотивная аппаратура " КЛУБ " не включается: на подталкивающем, втором и последующих локомотивах при многократной тяге, а также на локомотивах при движении с вагонами, кранами, путевыми машинами и снегоочистителями впереди локомотива.
При движении поезда по участку, оборудованному путевыми устройствами " АЛСН " машинист и его помощник обязаны:

следить за показаниями путевых светофоров и локомотивного индикатора БИЛ2М и точно выполнять их требования,
когда сигнал путевого светофора не виден (из-за дальности расстояния, наличия кривой, тумана или в других случаях), руководствоваться показаниями локомотивного индикатора БИЛ2М до приближения к путевому светофору на расстоянии видимости,
руководствоваться только показаниями путевых светофоров, если показания путевого и локомотивного индикатора БИЛ2М не соответствуют друг другу,

в любом случае запрещается превышать значение контролируемой скорости,
проследовать проходные светофоры автоблокировки с "красным огнем" или непонятным показанием порядком, предусмотренным п.п.16.27. П.Т.Э. независимо от показаний локомотивного светофора,
проследовать погасший огонь проходного сигнала автоблокировки при наличии разрешающего показания на локомотивном индикаторе безостановочно в соответствии с показаниями локомотивного индикатора,
проезд погасших огней входных, выходных и маршрутных светофоров, светофоров прикрытия, а также проходных светофоров при полуавтоматической блокировке по показаниям локомотивного светофора ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4.4.1. при следовании поезда и "красно-желтом огне" на локомотивном индикаторе машинист не должен превышать контролируемую скорость и обязан периодически подтверждать свою бдительность нажатием "РБ" или "РБС" (40 с), обеспечить остановку поезда перед светофором с запрещающем показанием.
4.4.2. при следовании на "красный сигнал" путевого светофора с выключенной системой "САУТ" "КЛУБ" снижает контролируемую скорость с 60км/час до 20 км/час на расстоянии "S" - 277 м от начала блок-участка.;
4.4.3. при превышении КОНТРОЛИРУЕМОЙ скорости, включается сигнал "Внимание!" и снимается напряжение с электромагнита "ЭПК", нажатием "РБ" и даже "РБС" не отменяет сигнал "Внимание!" и не восстанавливает питание электромагнита ЭПК (происходит срыв ЭПК-150).
4.4.4. После проследования в установленном ПТЭ порядке проходного светофора с запрещающим показанием и смены на локомотивном индикаторе "красно-желтого огня" на "красный", разрешающее показание на "БИЛ2М" может быть принято только после проследования следующего проходного светофора.
В случае превышения КОНТРОЛИРУЕМОЙ скорости, поезд останавливается устройствами " КЛУБ " независимо от нажатия машинистом "РБ" и даже "РБС". Прерывать действие автостопа в этих случаях ключом "ЭПК" или разобщительным краном ТМ. КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
При появлении отказа в блоках "БЭЛ2М" и "БИЛ2М" следует выключить локомотивную аппаратуру " КЛУБ " тумблером на "БЭЛ2М". Если после полной остановки поезда повторное включение " КЛУБа " работоспособность аппаратуры не восстанавливает, то машинист действует в соответствии с инструкцией ЦШ-ЦТ-889 п.п.5.2.и5.6.
Пользование кнопкой "ВК" в системе " КЛУБ " для перехода в режим "белого огня" разрешается в следующих случаях:

при выдаче локомотивов из депо и их следование по необорудованным путевыми устройствами " АЛСН " по путям станции до прицепки к составу или на путь отправления,
перед отправлением с необорудованного путевыми устройствами " АЛСН " пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в тех случаях, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающем показанием.

В других случаях пользование кнопкой "ВК" для перехода в режим "белого огня" ЗАПРЕЩАЕТСЯ.
4.8. Порядок пользования системой КЛУБ при режиме белого огня определен "ПТЭ" и инструкцией о порядке пользования " АЛСН " с автостопом ЦШ-ЦТ-889 п.4.1.10.: ПОЕЗДНОЙ РЕЖИМ - при следовании по главным, не кодированным путям,
МАНЕВРОВЫЙ РЕЖИМ - при следовании по боковым не кодированным путям и при маневровых передвижениях. Контролируемая скорость 60 км/час по свободным путям.

5. ПОРЯДОК ПОЛЬЗОВАНИЯ СИСТЕМОЙ " КЛУБ " В РЕЖИМЕ ВКЛЮЧЕННОГО " САУТ-Ц " СЛЕДУЮЩИЙ:

5.1. Отправление с поездом
После включения системы " КЛУБ " переключатель "САУТ-АЛСН" на блоке "БВк" перевести в положение " САУТ при этом загораются лампы подсветки измерительных приборов "ПМ". При "белом огне" локомотивного светофора стрелка правого прибора "ПМ" устанавливается на отметке 50км/час и начнет медленно отклоняться к началу шкалы и если не будет нажата кнопка "ОТПРАВЛЕНИЕ" на "ПУ" сработают тормоза.
Правый прибор "ПМ" предназначен для показания резерва скорости V - разность между программной и фактической скоростями. Левый прибор "ПМ" показывает длину блок участка до следующего светофора в метрах. Машинист нажимает кнопку "ОТПР" на "ПУ" - отправление. При этом правый прибор "ПМ" покажет 50км/час (скорость, разрешенная на "белый огонь").

5.2. Следование поезда по "зеленому" сигналу индикатора «БИЛ2М"
В этом случае программная скорость 100км/час. На правом приборе "ПМ" стрелка показывает резерв скорости, т.е. разность между 100км/час и фактической скоростью поезда в данный момент.

5.3. Следование поезда по "желтому" сигналу индикатора "БИЛ2М"
Система САУТ осуществляет контроль проследования напольного светофора с "желтым" огнем со скоростью не более 60км/час.

5.4. Следование поезда по «красно-желтому" сигналу индикатора "БИЛ2М".
При движении поезда к светофору с "красным" сигналом, система " САУТ " в начале блок-участка обеспечивает контроль допустимой скорости поезда на "красный" сигнал не более 60км/ час, а на расстоянии необходимого тормозного пути до светофора с «красным" сигналом отключает тягу и автоматически применяет ступень служебного торможения до полной остановки поезда перед светофором на расстоянии 75-100 метров. Величина тормозного пути рассчитывается автоматически для каждого блок-участка и в зависимости от скорости движения поезда.
При большей длине блок-участка для того, чтобы подтянуть поезд к светофору с "красным" огнем, машинист должен нажать кнопку на "ПУ" "ПОДТЯГ". Это можно сделать заранее, когда по левому прибору "ПМ" оставшаяся длина блок-участка не более 400м.'После нажатия кн. "ПОДТЯГ" " САУТ-Ц " обеспечит контроль максимально допустимой скорости подтягивания 30км/ час от точки на расстояние 270м с последующим торможением поезда до полной остановки. Если необходимо дальнейшее подтягивание, то машинист снова должен нажать кнопку "ПОДТЯГ". Остановку поезда перед сигналом машинист должен осуществлять самостоятельно.
После остановки поезда и нажатии кн. «ПОДТЯГ» система САУТ дает резерв скорости 30 км/час, но при попытке трогания с места в течение 5-8 секунд происходит торможение поезда, поэтому пользоваться кн. «ПОДТЯГ» можно только во время движения.

5.5. Проследование напольного светофора с «красным» огнем.
При необходимости проследования светофора с «красным» огнем и при начале движения после остановки при «красно-желтом» или «красном» показаниях локомотивного светофора в случаях и порядком, предусмотренным ПТЭ, нажать кнопку <К20» на ПУ. Правый прибор ПМ покажет резерв скорости до 20км/час. Если за время следования по блок-участку происходит смена ^красного» показания локомотивного светофора на «зеленый» или «желтый», то контроль скорости 20 км/час отменяется нажатием кн. «К20» на ПУ после проследования светофора.
Запрещается несанкционированное нажатие кнопки «К-20» кроме случаев приведенных выше.
5.6. В случае неисправности «САУТ-Ц»
В случае неисправности * САУТ-Ц "(постоянно свистит «ЭПК») машинист должен выключить систему переводом рукоятки на блоке "БВк" из положения "САУТ"* в положение "АЛСН".
ВНИМАНИЕ! В случае отключения "САУТи при следовании на напольный светофор с "КРАСНЫМ ОГНЕМ'* по блок участку, проследовав под "КЖ'' свыше 277 метров, скорость локомотива должна быть не более 20 км/час, в противном случае произойдет срабатывание системы " КЛУБ " из-за превышения контролируемой скорости 20км/час.

НЕИСПРАВНОСТИ И ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ ПРИБОРОВ БЕЗОПАСНОСТИ

АЛСН и КЛУБ
АЛСН считается неисправной:
при появлении на локомотивном светофоре устойчивого огня несоответствующего показаниям путевого светофора (устойчивым показанием считать не соответствие показаний локомотивного и путевого светофора на протяжении двух и более блок-участков);


при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток ЭПК);
при наличии на локомотивном светофоре устойчивого белого огня на протяжении двух и более блок-участков (согласно инструкции ЦТ-ЦШ/889);
- многократные (три и более на блок-участке) сбои на красно-жёлтый или красный огонь АЛСН, при зелёном или жёлтом огне проходного светофора на протяжении двух блок-участков.
- неисправность локомотивного скоростемера или его привода («заброс» стрелки скорости).
- погасание огней локомотивного светофора и непрекращающийся при этом свисток ЭПК (кроме случая перегорания сигнальных ламп).

КЛУБ, КЛУБ-У считается неисправным:
появление на блоке индикации локомотивном (далее БИЛ) устойчивого огня, не соответствующего показанию путевого светофора (устойчивым показанием считается несоответствие показаний БИЛ и путевого светофора на протяжении одного блок-участка);
погасание огней на блоке БИЛ и непрекращающийся при этом свисток ЭПК (кроме случаев перегорания сигнальных ламп);
при выходе из строя ЭПК (непрекращающийся свисток ЭПК);
при наличии на блоке БИЛ устойчивого белого огня при проследовании двух и более блок-участков;
многократные (три и более на блок-участке) сбои на красно-жёлтый или красный огонь на блоке БИЛ. при зелёном или жёлтом огне проходного светофора на протяжении двух блок-участков.
- при неисправности углового датчика скорости Л178/1 (установлены на 1 и 2 колёсной паре) на локомотивах оборудованных САУТ-ЦМ.
Локомотивы, имеющие неисправность устройства АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У допускаются к пересылке только вторыми.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ ВЫХОДЕ ИЗ СТРОЯ АЛСН, КЛУБ
1. При управлении локомотивом грузового или пассажирского поезда, при исправной радиосвязи, доложить об этом поездному диспетчеру
2.На локомотивах оборудованных КЛУБ-У с КОН при выключенном ЭПК машинист обязан остановить поезд, на БИЛ ввести код «К5», перекрыть разобщительные краны к ЭПК и следовать с включенным КЛУБ-У по приказу ДНЦ.
На локомотивах оборудованных АЛСН или КЛУБ при выключенном ЭПК машинист обязан остановить поезд, перекрыть разобщительные краны к ЭПК, а при наличии блока КОН - выключить автоматы " Локомотивная сигнализация " и запросить у ДНЦ приказ на следование без АЛСН.
После получения от поездного диспетчера приказа на следование без АЛСН. довести поезд до пункта смены локомотивных бригад, со скоростью:
грузовой поезд - не более 70 км/час; пассажирский - не более 100 км/час;
скорость по переездам при исправной работе АБ и переездной сигнализации - установленная для данного вида движения.
5. Отправление на перегон поездов с выключенными устройствами АЛСН производится при свободности не менее двух блок - участков. При этом поездной диспетчер или ДСП сообщает машинисту сведения о наличии поездов на перегоне. При наличии поездов на перегоне машинист поезда должен следовать с особой бдительностью и со скоростью не более 40 км/час. Увеличить скорость до установленной, руководствуясь показаниями проходных светофоров, машинист имеет право только после получения от поездного диспетчера или ДСП сведений о свободности данного перегона от движения других поездов.
6. Запрещается передавать управление локомотивом помощнику машиниста.
7. Помощнику машиниста запрещается отлучаться из кабины управления.

УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА (УКБМ)
УКБМ предназначено для проверки бдительности машиниста при вождении подвижного состава. УКБМ устанавливается на локомотивах, оборудованных аппаратурой АЛСН с дешифраторами ДКСВ-1-ДБ.
УКБМ должно обеспечивать:
Предварительную световую сигнализацию при периодической проверке бдительности машиниста за время 7±2 с. до момента включения свиста ЭПК.
Периодическую проверку бдительности независимо от скорости движения и нахождения реверсивной рукоятки контроллера в рабочем положении или специального выключателя в положении «Движение» со следующими интервалами:
20-30 с. - при «К», «КЖ», «Б» с «КЖ», «Ж» огнях локомотивного светофора, а также после подтверждения бдительности при периодической проверке по звуковому сигналу ЭПК; 70-90 с. - при «Б» огне локомотивного светофора после одновременного нажатия РБ и ВК; 90-120 с - при «3» огне локомотивного светофора.
При «КЖ» или «Б» с «КЖ» огнях локомотивного светофора возможность подтверждения бдительности при периодической проверке нажатием РБ (ПБ) только на свет ламп предварительной световой сигнализации до включения свистка ЭПК или нажатием КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения.
При «3», «Ж», «Б», «К» огнях локомотивного светофора возможность единичного подтверждения бдительности нажатием РБ (ПБ) по свистку ЭПК включением лампы «Пропуск» и переходом на интервал проверки 20-30 с. Последующие подтверждения бдительности, для предотвращения срыва ЭПК с выключением лампы «Пропуск», необходимо выполнить по световой сигнализации нажатием РБ (ПБ) до включения свистка ЭПК или КБ в любой момент времени до начала экстренного торможения, но без выключения лампы «Пропуск».
Выключение лампы «Пропуск» при подтверждении бдительности на смену сигнального показания.
Дополнительную проверку бдительности машиниста перед началом движения при «КЖ» или «Б» с «КЖ» огнях локомотивного светофор, возникающую после установки реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или специального выключателя в положение «Движение» и возможность ее отмены нажатием кнопки «Сброс/устан. КЖ>
Отмену всех проверок бдительности на стоянке при нахождении реверсивной рукоятки контроллера в нейтральном положении или специального выключателя в положении «Стоянка».
При остановке у запрещающего сигнала независимо от продолжительности стоянки реверсивную рукоятку перевести б нейтральное положение или при наличии специального выключателя перевести его из положения «Движение» б положение «Остановка»
При смене огней локомотивного светофора машинист обязан, убедится в новом показании локомотивного светофора и только после этого подтвердить бдительность нажатием рукоятки или педали бдительности. Одновременно горящие огни локомотивного светофора белый и желтый с красным включаются автоматически после желтого огня локомотивного светофора и отсутствии кодирования (например, при приеме поезда на боковой не кодируемый путь станции). Данные огни на локомотивном светофоре предупреждают, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыт. Кнопкой «Сброс/Уст.КЖ» при белом огне локомотивного светофора включить дополнительно сигнал желтого с красным:
При ожидании отправления с не кодируемых путей станции;
При проследовании, напольного светофора, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора.
10. При одновременно горящих на локомотивном светофоре белом и желтом с красным огнях кнопкой «Сброс/Уст.КЖ> погасить желтый с красным:
- В момент перед отправлением с не кодируемого пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера машиниста в рабочее положение или перевода специального выключателя в положение «Движение).
При переходе на маневровую работу;
При следовании по не кодированному пути без остановки, убедившись в открытии выходного (входного. маршрутного светофора с данного пути;
- При проследовании на не кодированном пути напольного светофора, предупреждающего, что следующий светофор открыт
11. Во время движения локомотива, при включенной системе САУТ, отменяются все периодические проверки бдительности от АЛСН с устройством УКБМ независимо от скорости и показаний светофора. Вводятся специальные проверки бдительности и автоматическое торможение при превышении скорости выше контролируемой САУТ.

НАРУШЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УКБМ
(НЕПРЕКРАЩАЮЩИЙСЯ СВИСТОК ЭПК). ПРЕКРАЩЕНИЕ ПЕРИОДИЧЕСКОЙ ПРОВЕРКИ БДИТЕЛЬНОСТИ
Выключить АЛСН ключом ЭПК.
Вновь включить АЛСН ключом ЭПК.
3. Нажать на РБ (ПБ), КБ (РБ верхнего), Сброс / Уст. КЖ, Кн- 168 (блок Л168).
4. Если свисток ЭПК прекратился, то продолжить движение.
5. Если свисток ЭПК не прекратился или проверка бдительности не восстановилась, выключить УКБМ - перевести тумблера на блоке УКБМ из положения «ВКЛ» и «Н» в положение «ВЫКЛ» и «ТЕСТ».
Работа устройства ТСКБМ
Во время движения локомотива при передаче ТСКБМ сигнала «Система исправна» в устройстве КЛУБ отменяются все периодические проверки бдительности независимо от скорости и показаний светофора блока БИЛ.
При передаче ТС КБМ сигнала «Система исправна, машинист не бодр» системой КЛУБ инициируется проверка бдительности машиниста без предварительной световой сигнализации по следующему алгоритму:
Выключается питание ЭПК автостопа. Для предотвращения экстренного торможения машинист должен в течение 6-7с звучания свистка нажать верхнюю рукоятку бдительности (РБС). После нажатия РБС питание ЭПК включается. Если ТСКБМ не снимает сигнал «Система исправна, машинист не бодр», то через (6-7)с после нажатия снова раздается свисток ЭПК, который также можно прекратить нажатием РБС. Всего нажатий на РБС для прекращения свистка ЭПК при данном сигнале от ТСКБМ может быть не более трех подряд. Если ТС КБМ за это время не сняла сигнал «Система исправна, машинист не бодр», то раздается не прекращаемый свисток ЭПК с последующим экстренным торможением через 6-7с.
Если ТСКБМ снимает сигнал «Система исправна, машинист не бодр», то после нажатия на РБС восстанавливается питание ЭПК и свисток ЭПК прекращается. При передаче ТС КБМ сигнала «Система исправна, обнаружен устранимый сбой», система КЛУБ разбирает цепь питания ЭПК и восстанавливает ее только в том случае, если машинист в течение 6-7с нажмет на РБС.
Обесточивание ЭПК в вышеперечисленных случаях регистрируется на скоростемерной ленте скоростемером ЗСЛ-2М или КПД-3.
При выключенной ТС КБМ или передаче ТС КБМ сигнала «Система не исправна»: Система КЛУБ переходит в штатный режим работы с периодическими проверками бдительности при всех показания светофора БИЛ2М, в т.ч. и погасшем, независимо от скорости с периодом (60-90)с при «Б» и «3» огнях и (30-40)с при других показаниях светофора.
На стоянке контроль бдительности отменяется.
Включение системы САУТ не отменяет периодических проверок бдительности.


Блок КОН
Блок КОН предназначен для предотвращения несанкционированного отключения ЭПК ключом на локомотивах, оборудованных АЛСН или КЛУБ (КЛУБ - У), ЗСЛ2М или КПД-3 (КПД-ЗВ).
Электропитание Блока КОН. предназначенного для совместной работы с АЛСН или КЛУБ, является общим с электропитанием данных систем (т.е. блок КОН включается и выключается автоматически с АЛСН или КЛУБ). В связи с этим при смене кабин управления необходимо в нерабочей кабине выключать питание АЛСН или КЛУБ автоматическими выключателями.
Работа при нормально действующих устройствах АЛСН, КЛУБ и дополнительных устройствах безопасности:
В случае внезапного загорания на локомотивном светофоре «КЖ» или «К» при скорости движения выше контролируемой при данных огнях, в соответствии с действующими инструкциями, машинист должен кратковременно (на 5-7 сек.) выключить ЭПК с обязательным включением после этого и снизить скорость ниже контролируемой для данного показания локомотивного светофора. При соблюдении машинистом требований инструкции, блок КОН не вмешивается в работу ЭПК.
Самопроизвольное срабатывание блока КОН на торможение не возможно.
Если машинист не принял меры к снижению скорости: давление в тормозных цилиндрах отсутствует или менее 0,7 кг/см2 и выключил ЭПК более, чем на 10-14 сек., то блок КОН подаёт питание на ЭПВ. чем обеспечивает выпуск воздуха из полости над срывным клапаном и происходит экстренное торможение. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение краном № 394 (395). создав давление в тормозных цилиндрах не менее 0.7 кг/см2. в этом случае КОН не вмешивается в работу ЭПК.
инструкциями.
Блок КОН не реагирует на показания локомотивного светофора, буксование колесных пар, а также на давление в тормозных цилиндрах, созданное при торможении краном № 254. Для предотвращения экстренного торможения необходимо произвести торможение краном № 394 (395), создав давление в тормозных цилиндрах не менее 0,7 кг/см2, в этом случае КОН не вмешивается в работу ЭПК.
Работа блока КОН при выходе из строя АЛСН, КЛУБ и скоростемера
В случае появления, не прекращаемого нажатием РБ (РБС). свистка ЭПК, отсутствия или неправильной индикации фактической скорости независимо от показания локомотивного светофора, машинист должен кратковременно на (5-7сек.) выключить ЭПК с обязательным последующим включением. Если свисток ЭПК не прекращается - принять меры для снижения скорости ниже минимально контролируемой скоростемером - 10(2) км/ч, т.е. до остановки.
Если после остановки нормальная работа устройств АЛСН. КЛУБ и скоростемера не восстановилась, машинист для продолжения движения должен взять приказ, перекрыть разобщительные краны на ЭПК и выключить автоматы Локомотивная сигнализация ". Далее следовать в соответствии с настоящей инструкцией при неисправности АЛСН или КЛУБ.
Датчик - сигнализатор блока КОН устанавливается на выходе воздухораспределителя (Импульсная магистраль) для обеспечения его срабатывания при работе только краном машиниста № 394 (395).
При приемке локомотива машинист должен убедиться в наличии штампа в журнале ТУ-152 об исправности блоков КОН. а также о целостности пломбы на соединители (XI).
Проверка работоспособности блока КОН
При скорости' 10(2) км/ч выключаем ЭПК - по истечении 10-14 сек. КОН произведет экстренное торможение:
При скорости 10(2) км/ч выключаем ЭПК и производим торможение краном № 254 - КОН произведет экстренное торможение;
При скорости 10(2) км/ч выключаем ЭПК и производим торможение краном № 394 (395) - экстренное торможение не произойдет;
При скорости 10(2) км/ч выключаем ЭПК и автоматические выключатели АЛСН или КЛУБ - экстренное торможение не произойдет;
Во время стоянки выключаем ЭПК - экстренное торможение не произойдет.
СИСТЕМА САУТ
1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
САУТ-Ц предназначена для повышения безопасности движения поездов, увеличения пропускной способности железнодорожных участков, улучшения условий труда локомотивных бригад. САУТ-Ц использует показания локомотивных светофоров автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа (АЛСН) или показания комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ, КЛУБ-У (КЛУБ), принятые от путевых устройств АЛСН, а также информацию, принятую от путевых устройств САУТ.
САУТ-Ц должна выполнять функции:
служебное торможение при скорости движения поезда (Vmax+2) км/ч по «зелёному» показанию локомотивного светофора (ЛС) или блока индикации локомотивного (БИЛ);
служебное торможение при превышении программной скорости Vnp по «желтому» показанию ЛС (БИЛ);
служебное торможение до полной остановки поезда в точке «прицельной» остановки, расположенной на расстоянии 75 м от проходного светофора с запрещающим движение показанием и на расстояние 50 м от выходного светофора с запрещающим движение показанием. Отклонение от точки «прицельной» остановки должно быть не более 100 м в сторону начала блок-участка при измеренном значении тормозного коэффициента Jp. В случае, когда действует начальное значение Jp (в ситуации, когда САУТ-Ц производит остановку поезда перед светофором с запрещающим движение показанием до выполнения машинистом пробы тормозов или после вынужденного выключения САУТ-Ц и повторного его включения), место остановки может превышать указанное отклонение от точки «прицельной» остановки;
служебное торможение при движении к входному светофору с показанием «два желтых» и снижение скорости поезда до величины, обеспечивающей выполнение требуемого ограничения скорости движения по боковому станционному пути;
служебное торможение и снижение скорости поезда перед стрелочным переводом в начале движения по боковому станционному пути;
экстренное торможение при «самопроизвольном» движении поезда на расстояние более 3 м.
1.3. В грузовом движении после опробования тормозов при условиях, изложенных в подпункте 4.1.12 настоящей Инструкции, машинист должен убедиться, что при нажатой кнопке «Jp» на приборе «DV/Jp» ПМ показание по шкале «Jp» отличается от начального значения 0,25...0,27 в ту или иную сторону.
При реализации команды САУТ-Ц «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» осуществляется ступень торможения через ПЛКЦПЛК) с разрядкой ТМ на величину (0,07 ±0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ±0,02) МПа для пассажирского поезда. Если тормозное усилие оказывается недостаточным, САУТ может осуществлять дополнительную разрядку ТМ ступенями 0.03...0,04 МПа.
На пассажирских поездах с работающим ЭПТ реализация команды «СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ» осуществляется ступенью торможения через ЭПТ с давлением в тормозных цилиндрах (0,15 ±0,1) МПа.
При исправном САУТ-Ц и правильных действиях машиниста торможение, произведенное САУТ-Ц, не является нарушением.
1.4. Локомотивы и мотор-вагонный подвижной состав (далее - МВПС), отправляемые на участки, должны иметь исправную САУТ-Ц.
Машинист обязан включить САУТ-Ц во всех видах поездной работы, кроме маневровой. При осуществлении маневровой работы машинист должен выключить САУТ-Ц, если перед этим она была включена.
Запрещается выдавать из локомотивного депо локомотивы и МВПС, а машинистам отправляться ведущим локомотивом из основного депо, пунктов оборота и технического обслуживания с неисправной САУТ-Ц. Запрещается движение по участкам с выключенной исправной САУТ-Ц.
1.6. О выключении САУТ-Ц в пути следования из-за неисправности или других причин должна производиться соответствующая запись в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152 и в объяснении к скоростемерной ленте.
2. ВКЛЮЧЕНИЕ И ВЫКЛЮЧЕНИЕ УСТРОЙСТВ САУТ-Ц
2.1. Перед включением САУТ-Ц машинист должен убедиться в том, что: 24
тормозная магистраль поезда заряжена;
устройства АЛСН (КЛУБ) включены, ключ ЭПК повернут в крайнее левое положение:
на локомотивном светофоре (ЛС) или блоке индикации локомотивном (БИЛ) КЛУБ имеется соответствующее показание.
2.2. Включить САУТ-Ц поворотом ручки (БВк) в положение <САУТ» и убедиться в том, что:
писец регистрации включения САУТ-Ц в скоростемере переместился вниз:
на ПМ загорелись лампочки освещения шкал приборов;
прибор «S» на ПМ показывает нулевое значение;
прибор «DV/Jp» по шкале «DV» на ПМ через некоторое время после включения показывает установившееся значение, соответствующее скорости Vmax при «зелёном» показании ЛС (БИ) или значение, соответствующее скорости Укж при «желтом» показании Л С БИЛ). При «красном», «желтом с красным» или «белом» показаниях Л С прибор «DV/Jp» должен показывать значение, близкое нулевому.
При включении САУТ-Ц. когда поездной светофор имеет запрещающее показание. САУТ-Ц проводит разрядку тормозной магистрали (ТМ) на (0.07 =0.02)
МПа в грузовом локомотиве и на (0,05 ±0,02) МПа в пассажирском локомотиве. При наличии электропневматического тормоза (ЭПТ) САУТ-Ц осуществляет ступень ЭПТ величиной 10.15 =0.1) МПа в тормозных цилиндрах.
После включения САУТ-Ц при «желтом с красным» или белом» показаниях ЛС (БИЛ) при необходимости предотвращения торможения или для отпуска тормозов на стоянке следует нажать кнопку «ПОДТЯГ» на ПУ При этом отпуск ЭПТ происходит автоматически, а отпуск пневматических тормозов необходимо произвести машинисту установкой ручки крана в положение I.
Если включение САУТ-Ц производится при «красном» показании ЛС (БИЛ), следует нажать кнопку «К20» на ПУ
Примечания: I. Показания прибора «DV/Jp» должны быть одинаковыми в положениях «1» и «2» тумблера «1-2» ПМ;
2. Нажатие на любую кнопку должно быть кратковременным до упора, не менее 1с;
3. При нажатии на любую кнопку ПУ писец скоростемера, регистрирующий включение
САУТ-Ц, должен кратковременно переместиться вверх и должен свистеть ЭПК.
На локомотивах в грузовом движении прибор «DV/Jp» по шкале «Jp» должен показывать начальное значение расчетного тормозного коэффициента 0,25...0.27 при нажатии кнопки «Jp». Показания должны быть одинаковые в положениях «1» и «2» тумблера «1-2» на ПМ.
Для выключения САУТ-Ц машинист должен установить ручку БВк в положение «АЛО». При этом освещение шкал приборов ПМ должно погаснуть, писец регистрации включения САУТ-Ц должен переместиться вверх.




3. ПОЛЬЗОВАНИЕ УСТРОЙСТВАМИ САУТ-Ц В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
3.1. Пользование устройствами САУТ-Ц на участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ
На участках, оборудованных путевыми устройствами САУТ, машинист ведущего локомотива или МВПС обязан осуществлять управление поездом в полном соответствии с порядком и правилами, установленными ПТЭ. инструкцией по эксплуатации тормозов подвижного состава, инструкцией по сигнализации, инструкцией по движению поездов и маневровой работе, настоящей Инструкцией, приказами начальника железной дороги, а также выданными предупреждениями и показаниями сигналов.
Машинист обязан включить САУТ-Ц не менее чем за 1.5 мин. перед отправлением поезда с железнодорожной станции (далее - станция), а помощник машиниста должен убедиться, что она включена, и доложить об этом машинисту.
При «белом» показании Л С (БИЛ). убедившись в разрешающем показании светофора, машинист должен нажать кнопку «ОТПР> на ПУ перед отправлением поезда.
3.1.3. При движении по участку машинист обязан: контролировать работу САУТ-Ц по приборам ПМ. Расстояние
до конца блок-участка фиксируется на приборе «S» ПМ. По мере движения поезда по блок-участку (станционным путям) показание прибора изменяется от максимального, соответствующего полной длине блок-участка, до нулевого в конце блок-участка. Резерв скорости «DV» фиксируется на приборе «DV/Jp» при не нажатой кнопке «Jp» и равняется
DV=Vnp- Уф.
где: Vnp - программная скорость, вычисляемая САУТ-Ц в зависимости от поездной ситуации, Уф - фактическая скорость движения поезда;
переводить главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение при реализации команды САУТ «ОТКЛЮЧЕНИЕ ТЯГИ» (загорается лампа «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА», схема моторного режима разбирается);
производить отпуск тормозов установкой ручки крана машиниста в положение I (отпуск электропневматических тормозов производится автоматически) в момент времени, диктуемый поездной ситуацией, после погасания лампочки «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА» на ПМ.
3.1.4. Для проследования путевого светофора с «красным» показанием в случаях, предусмотренных в пункте 16.27 ПТЭ, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку «К20» на ПУ САУТ даёт возможность проследовать светофор с «красным» показанием со скоростью не более 20 км/ч. При появлении на ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ-Ц позволяет движение со скоростью не более 40 км/ч до конца блок-участка и отменяет скорость 40 км/ч в начале следующего участка.
Для безостановочного проследования поезда по боковому или главному пути станции при «белом» показании ЛС (БИЛ), убедившись в разрешающем показании светофора, нажать кратковременно кнопку «ОТПР» на ПУ (САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки «ОТПР» при расстоянии не более 560 м от светофора по показанию прибора «S» на ПМ).
При необходимости подъехать к светофору с «красным» показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ-Ц, нажать кратковременно кнопку «ПОДТЯГ» на ПУ. При этом САУТ-Ц разрешает движение поезда со скоростью не более 30 км/ч на расстояние не более 270 м от точки прицельной остановки.
САУТ-Ц реагирует на нажатие кнопки «ПОДТЯГ» не раньше, чем за 560 м до точки прицельной остановки по показанию прибора «S» на ПМ. В этом случае остановку поезда перед светофором с «красным» показанием машинист должен произвести самостоятельно.
САУТ-Ц допускает многократное применение данной функции при нулевом показании прибора «S», если после предыдущего нажатия кнопки «ПОДТЯГ» пройденное расстояние не превышает 270 м, и если не было остановки локомотива или моторвагонного подвижного состава.
Для отмены постоянного ограничения скорости в случаях, когда САУТ выполняет эту функцию, необходимо нажать кнопку «ОС» на ПУ после проследования поездом участка с постоянным ограничением скорости.
Во всех случаях, кроме указанного в подпункте 4.1.4 настоящей Инструкции, при смене показания ЛС (БИЛ) на более разрешающее САУТ-Ц переходит к реализации программы, соответствующей более разрешающему показанию Л С (БИЛ). При этом значение показания DV на приборе «DV/Jp» увеличивается.
При остановке поезда после «скатывания назад» (самопроизвольное движение поезда на расстояние более 3 м) для отмены торможения перед началом движения нажать кнопку «К20» на ПУ
3.1.10. При проследовании выходного светофора станции с бокового кодированного пути на некодированный участок и появлении на ЛС (БИЛ) «белого» показания с последующим заданием минимальной длины блок-участка (если не было записи информации от путевого устройства у входного или маршрутного светофора) машинист должен последовательно нажать кнопки «К20» и «ОТПР».
3.1.11. При работе САУТ-Ц по первому варианту алгоритма ЛБПП выдает речевые сообщения машинисту в следующих случаях:
в начале движения при соответствующем показании ЛС (БИЛ) с сообщениями: «Внимание, впереди зеленый», «Внимание, внимание, впереди желтый», «Внимание, внимание, впереди красный», «Внимание, внимание, впереди белый»;
при смене показаний ЛС (БИЛ) с сообщениями: «Внимание, впереди желтый», «Внимание, красный», «Внимание, белый», «Впереди зеленый»;
при приближении к искусственным сооружением (за 460 м до искусственного
сооружения) на перегонах после первого проходного светофора, а на станциях до первого маршрутного светофора, если задается номер перегона путевым программируемым генератором при выходе со станции с сообщениями: «Внимание, впереди переезд», «Впереди мост», «Впереди путепровод», «Впереди тоннель», «Сигнал» (в месте установки сигнала «С»), «Внимание, впереди станция» (за 460 м до предвходного светофора).
При работе САУТ-Ц по второму варианту алгоритма ЛБПП, если проверяется бдительность машиниста в начале движения 28 речевым сообщением, начинающимся со слова «Внимание», машинисту необходимо нажать кнопку РБ. Кроме того, при движении по «белому» показанию ЛС (БИЛ) осуществляется периодическая проверка бдительности машиниста речевым сообщением «Внимание, белый», которое также требует нажатия РБ.
Во время движения, при работе САУТ-Ц по третьему варианту алгоритма ЛБПП, машинист обязан подтвердить бдительность нажатием рукоятки бдительности (РБ) после любого речевого сообщения, начинающегося со слова «Внимание».
Если РБ не нажата, то через (8±2) с последует свисток ЭПК, для отмены которого необходимо нажать РБ.
Во время движения, при работе САУТ-Ц по единому алгоритму после включения САУТ при запрещающем показании ЛС (КЖ, Б) при нулевой скорости не надо нажимать кнопки «К20», «Отпр» или «Подтяг» для отмены ступени торможения, т.к. стояночный тормоз от САУТ отсутствует. Торможение осуществляется при попытке начать движение без нажатия кнопок.
Кнопку «Отправление» «Подтяг» или «К20» необходимо нажимать непосредственно перед началом движения, т.к. действие кнопки отменяется через 60 сек., если не начато движение.
Перед отправлением поезда по «Б» огню ЛС нужно убедиться в разрешающем показании путевого светофора и наличии резерва скорости V=50 км/час. Если V=0 км/час, то нужно нажать кнопку «Отправление».
На участках без путевых устройств при смене сигнала на более запрещающий САУТ не задает расстояние автозаписи на приборе S, а плавно снижает допустимую скорость.
При нажатии кнопки «Подтяг» в движении:
при наличии расстояния на приборе «S» меньшего 560м САУТ задает S=300m сразу после считывания принятого от путевого устройства расстояния до «нуля». При повторном нажатии в зоне 300м задается новое значение S=300m.
при отсутствии путевых устройств в САУТ задается 300 м сразу после нажатия кнопки, но считывается S=^300 м только после снижения допустимой скорости до 30 км/час. При повторном нажатии вновь задается 8=300 м.
При нажатии на кнопку «Подтяг» после остановки разрешается движение поезда со скоростью 15 км/час на расстоянии 50 м. На приборе «S» откладывается расстоянии 50 м, а на приборе «V» резерв скорости - 15 км/час. Повторное нажатие кнопки возможно только после полной остановки поезда.
Кнопка «К20» не сбрасывает расстояние S САУТ и действует только при «КЖ» и «К», устанавливая допустимую скорость 20 км/час, а при «3» или «Ж» повторное нажатие кнопки «К20» отменяет допустимую скорость 40 км/час
При самопроизвольном уходе поезда назад для восстановления нормальной работы вместо кнопки «К20» используется кнопка «ОС».
После поездки на ленте сделать отметку «Единый алгоритм САУТ».
3.1.12. Измерение тормозного коэффициента Jp на грузовых локомотивах производится при каждом торможении, осуществляемом поездным краном машиниста или САУТ-Ц ступенью разрядки ТМ не более 0.1 МПа.
Измерение тормозного коэффициента устройствами САУТ-Ц производится через 10 с после начала торможения при следующих условиях:
если есть запись реального расстояния до светофора (наличие показания на приборе «S» ПМ). кроме случаев движения от выходного светофора станции до первого проходного светофора (запись расстояния от путевого устройства с программируемым генератором);
при скорости движения более.15 км/ч:
если не применено электродинамическое торможение.
3.1.13. Запрещается:
Производить отпуск тормозов при горящей лампочке «ЗАПРЕЩЕНИЕ ОТПУСКА»;
Оставлять на стоянке реверсивную рукоятку контроллера машиниста в любом положении, кроме «0»:
Отключать АЛСН (КЛУБ) и САУТ-Ц на стоянках для предотвращения самопроизвольного движения поезда.

3.2 Пользование устройствами САУТ-Ц на участках, необорудованных путевыми устройствами или с неисправными путевыми устройствами САУТ
При движении по «зелёному» показанию Л С (БИЛ) САУТ-Ц контролирует максимальную скорость движения Vmax.
При смене «зелёного» показания ЛС (БИЛ) на «желтое» показание происходит автоматическая запись минимальной
длины блок-участка Lmin (1500м), устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков обращения локомотива и мотор-вагонного подвижного состава.
Так как длина Lmin в некоторых случаях может оказаться больше реальной, машинист должен перед проследованием путевого светофора с «желтым» показанием убедиться, что показание прибора «S» на ПМ равно нулю, в противном случае нажать кнопку «К20» на ПУ для автоматического задания минимальной длины блок-участка Lmin после появления «желтого с красным» показания ЛС (БИЛ), иначе САУТ-Ц может осуществить экстренное торможение.
3.2.3. При смене «желтого» показания ЛС (БИЛ) на «желтое с красным»
происходит автоматическая запись минимальной длины блок-участка Lmin (750м), устанавливаемой в САУТ-Ц в зависимости от участков обращения локомотива и МВПС.
Так как длина Lmin в большинстве случаев оказывается меньше реальной, то при движении поезда по «желтому с красным» или «белому» показанию ЛС (БИЛ) для подтягивания к путевому светофору с «красным» показанием на расстояние более близкое, чем позволяет САУТ-Ц, необходимо выполнить действия в соответствии с подпунктом 4.1.6 настоящей Инструкции.
3.2.4. При движении поезда по «белому» показанию ЛС (БИЛ) к путевому светофору с разрешающим показанием для отмены остановки необходимо нажать кнопку «ОТПР» на ПУ При этом показание прибора «S» на ПМ должно быть не более 560 м.
После нажатия кнопки «ОТПР» САУТ-Ц позволяет движение со скоростью не более 50 км/ч до смены показания ЛС (БИЛ). Для движения по участкам с установленной скоростью выше 50 км/ч необходимо выключить САУТ-Ц.
3.2.5. Для проследования светофора с запрещающим движение показанием, в случаях, предусмотренных в пункте 16.27 ПТЭ, при скорости движения менее 20 км/ч нажать кнопку «К20» на ПУ. САУТ дает возможность проследовать светофор с «красным» показанием со скоростью не более 20 км/ч.
При появлении на ЛС (БИЛ) разрешающего движение показания САУТ-Ц позволяет двигаться со скоростью не более 40 км/ч. Для отмены действия скорости 40 км/ч в начале следующего блок-участка повторно нажать кнопку «К20».
3.3. Совместная работа устройств САУТ-Ц с КЛУБ и ТСКБМ
Варианты совместной работы в зависимости от состояния (включено или выключено) САУТ-Ц и ТСКБМ приведены в таблице.
Таблица совместная работа устройств САУТ-Ц с КЛУБ и ТСКМБ
Состояние
Контроль скорости КЛУБ
Периодический контроль бдительности КЛУБ
Примечание

САУТ-Ц и ТСКБМ включены
отменяется*
отменяется
* Вводится периодическая проверка по "белому" показанию ЛС

САУТ-Ц включена, ТСКБМ выключена
отменяется
сохраняется


САУТ-Ц выключена, ТСКБМ включена
сохраняется
отменяется


САУТ-Ц и ТСКБМ выключены
сохраняется
сохраняется



НАРУШЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ АППАРАТУРЫ САУТ
1. Выключать аппаратуру САУТ разрешается только в следующих случаях:
При неисправности устройств АЛСН и их выключении в пути следования.
При появлении звукового сигнала ЭПК и мигания лампы на ПМ (при нажатии РБ сигнал ЭПК не прекращается).
1.3. При неисправности приставки к крану машиниста (разрядка ТМ до 0 или не поддержание зарядного давления в ТМ), в этом случае после выключения САУТ и остановки поезда необходимо:
снять ПЛК с крана машиниста ;
установить редуктор на кран машиниста.
1.4. Погасли лампы освещения приборов на ПМ, приборы показывают нулевое значение параметров, появился звуковой сигнал ЭПК.
1.5. При сбое кодов АЛСН и :
появлении после «Ж» показания «Б» (выключать САУТ кратковременно).
- появлении «К» (выключать САУТ кратковременно).
- появлении после «3» показания «Б» (На участках, оборудованных путевыми устройствами, САУТ-Ц можно не выключать).
При следовании по участку по телефонным средствам связи.
При подталкивании поезда с хвоста, когда тормозные магистрали не объединяются
При следовании по неправильному пути по путевой записке.
При следовании под запрещающий сигнал по блок участку с нейтральной вставкой (на участках, не оборудованных путевыми устройствами) отключить САУТ перед ее проследованием
1.13. После остановки поезда из-за срабатывания системы САУТ для ввода поезда в пределы станции
2. В случае вынужденного выключения САУТ машинист обязан повторно включить САУТ на следующем блок-участке, если профиль пути позволяет разогнать поезд после вынужденного торможения или через несколько блок-участков на благоприятном профиле. Во всех случаях повторного включения САУТ необходимо выполнить следующие требования:
при зелёном показании локомотивного светофора разрешается включать САУТ при скорости не более 70 км/ч ;
при жёлтом показание локомотивного светофора разрешается включать САУТ при скорости менее 30 км/ч с грузовым поездом и менее 60 км/ч с пассажирским поездом ;
при белом показании локомотивного светофора разрешается включать САУТ при скорости менее 40 км/час, с последующим нажатием через 2-3 с после включения кнопки «ОТПР»;
- при красно-желтом и красном показаниях локомотивного светофора разрешается включать САУТ после остановки поезда.
Если после повторного включения САУТ восстанавливается ее работоспособность, то такое выключение САУТ классифицируется как сбой.
Если после повторного включения САУТ не восстанавливается ее работоспособность, то производится повторное выключение, которое классифицируется как отказ САУТ.

3. Обо всех обнаруженных в пути следования сбоях аппаратуры САУТ машинист обязан:
- сообщить ДСП ближайшей станции, указав при этом номер светофора, километр, пикет, входные или выходные стрелки станции, или номер пути, характер сбоя и скорость движения.
- сделать запись в журнале формы ТУ-152 с указанием характера неисправности (показание на ПМ САУТ) номера кабины, скорости движения, километра, пикета.
- сделать запись на скоростемерной ленте при её сдаче, указав номер кабины, характер неисправности, номер светофора, номер пути, скорость движения, фамилию ДСП кому передано сообщение.

4. При выходе из строя САУТ:
- выключить САУТ, сообщить ДСП (ДНЦ) и следовать до пункта смены локомотивных бригад.

5.Условия выдачи под поезд локомотива, оборудованного САУТ:
- выдача локомотивов с неисправной САУТ из депо приписки запрещается.
- локомотивы с неисправными устройствами САУТ в пунктах оборота разрешается выдавать под поезд до депо приписки при условии исправных устройств САУТ в рабочей кабине.



КПД , ЗСЛ-2М
Порядок отправления и следования локомотивов при отказах в работе комплекса средств сбора и регистрации контролируемых параметров движения локомотива
Запрещается выдавать из основного депо локомотивы под поезда и для производства маневровой работы, а также отправлять их из пункта оборота и пункта технического обслуживания, с неисправным КПД.
Машинистам запрещается отправляться с поездом или резервом с начальной станции или со станции смены локомотивных бригад на локомотивах с неисправным КПД в головной по ходу поезда кабине машиниста. Локомотивы, имеющие неисправный КПД, допускаются к пересылке только вторыми.
В случае если в пути следования на блоке индикации БИ-2 КПД загорится индикатор «Ошибка», машинист обязан определить вид неисправности путем нажатия кнопки «Контр» блока БИ-2 и вывести на индикатор код неисправности. Индикация кодов указывает на:
Hill, Н121,Н112, Н122, Н141, Н142 - неисправность датчика угла поворота;
Н201-Н206 - нарушение контроля ограничений скорости;
Н311-349, Н 511-547, Н600-690 -нарушение регистрации параметров движения поезда;
Н411-443 - неисправность блока индикации БИ-2;
Н700-Н713 - изменение установленных параметров КПД (параметры вне допустимого диапазона).
При индикации символов или любого из выше приведенных кодов, при прекращении изменения индицируемых параметров или погасании индикаторов БИ-2, а также загорании индикатора «Авария» на блоке питания БПЛ выключить КПД тумблером блока питания БПЛ, проверить состояние блока регистрации БР-2 и модуля памяти малогабаритного энергонезависимого (далее - МПМЭ) и не ранее, чем через 30 секунд вновь включить КПД (разрешается двукратное восстановление АЗВ).
Если нормальная работа КПД (код Н ООО) не восстановилась, то машинист обязан немедленно доложить об этом поездному диспетчеру, а при неисправности поездной радиосвязи, дежурному по прибытии на ближайшую станцию. При этом дальнейшее следование поезда должно производиться по регистрируемому приказу ДНЦ.
На локомотивах, оборудованных блоком управления БУ-3 КПД, в случае отказа блока индикации БИ-2 в рабочей кабине (код Н411-Н443) и нормальной регистрации параметров в МПМЭ или БР-2 (на индикаторе БИ-2 во второй кабине нет кодов Н600-690, Н511 -Н547, Н311-349, Н700-Н713) машинисту разрешается:
- управляя локомотивом, оборудованным системой КПД, довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад, где КПД должен быть отремонтирован без отцепки локомотива или произведена замена локомотива.

На локомотивах, оборудованных блоком управления БУ-ЗА, при неисправном БР-2 (Н511 - Н547) допускается индикация одного из кодов: H111, Н121, Н112, Н122. В этом случае при нормальной индикации скорости на блоке БИ-2 и работающем МПМЭ (на индикаторе нет кодов Н311-349, Н600-690, Н700-Н713) машинисту разрешается действовать как при неисправном АЛСН, КЛУБ.
В случае нарушения регистрации параметров движения:
на локомотиве с блоком БУ-3 на индикаторе БИ-2 один из кодов Н311-349, Н 511-547, Н600-690, Н700-Н713 машинист должен действовать как при неисправном скоростемере ЗСЛ-2М.
на локомотиве с блоком БУ-ЗА на индикаторе БИ-2 один из кодов Н311-349, Н600-690, Н700-Н713 машинист должен действовать как при неисправном скоростемере ЗСЛ-2М.
При невозможности устранения неисправности КПД-3 довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения как при неисправном АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У
Обо всех случаях неисправности комплекса КПД, имевших место в пути следования, машинист обязан сделать запись в журнал технического состояния локомотива ф. ТУ-152, на обратной стороне диаграммной ленты после её снятия из блока регистрации БР-2 и представить объяснение на имя начальника депо.


ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ СКОРОСТЕМЕРА ЗСЛ-2М ИЛИ ЕГО ПРИВОДА
В случае неисправности скоростемера в рабочей кабине локомотива (МВПС), оборудованного САУТ:
- произвести сравнение показания скорости скоростемером в задней кабине и запаса скорости на пульте ПМ САУТ в рабочей кабине с учётом максимальной скорости, допускаемой САУТ при данном огне локомотивного светофора.
- заправить контрольную скоростемерную ленту в задней кабине для регистрации скорости движения.
- продолжить движение, при этом скорость определять по запасу скорости на пульте ПМ САУТ до ближайшей станции.
На станции произвести смену неисправного скоростемера или привода скоростемера на исправный из нерабочей кабины.
В случае неисправности скоростемера, когда стрелка находится на «О», АЛСН при дальнейшем движении не выключать.
При невозможности устранения неисправности ЗСЛ-2М или его привода довести грузовой или пассажирский поезд до пункта смены локомотивных бригад по приказу поездного диспетчера с соблюдением специальных мер безопасности движения как при неисправном АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У.
ПОЕЗДНАЯ РАДИОСВЯЗЬ
НАРУШЕНИЕ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ УСТРОЙСТВ ПОЕЗДНОЙ РАДИОСВЯЗИ
При выходе из строя радиостанции KB или УКВ диапазона на локомотиве, доложить об этом ДСП или ДНЦ и следовать, по приказу поездного диспетчера, до ближайшего основного или оборотного депо.
Поездной диспетчер обязан лично или через ДСП проверить связь с машинистом в исправном диапазоне и дать регистрируемый приказ на дальнейшее следование.
При неисправности KB радиостанции, информацию речевого информатора КТСМ. ДИСК дублирует ДСП или ДНЦ.
При выходе из строя поездной радиостанции УКВ и KB диапазонов довести поезд до ближайшей станции, где согласовать с ДНЦ порядок дальнейшего следования.
На участках с диспетчерской централизацией при выходе из строя поездной радиосвязи КВ-диапазона довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.
При выходе из строя радиосвязи УКВ-диапазона на локомотиве пассажирского поезда, обслуживаемого машинистом в «одно лицо», довести поезд до ближайшей станции, где заказать вспомогательный локомотив.

СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ КОНТРОЛЯ ДИСК, КТСМ
Обязанности локомотивной бригады:
В случае необходимости остановки на перегоне машинист должен выбирать место остановки и режим движения поезда с таким расчетом, чтобы проследовать напольные устройства КТСМ со скоростью не ниже 10 км/час и остановиться за пределами напольных устройств КТСМ.
Не допускать случаев необоснованных остановок и торможений в местах расположения напольных устройств КТСМ.
Обеспечить остановку поезда по требованию ДСП на перегоне или станции.
Строго руководствоваться сообщениями речевого информатора КТСМ, который по радиоканалу поездной радиосвязи в течение 20 секунд передает машинисту локомотива сообщение.
При получении сообщения от ДСП о необходимости остановки поезда на станции, по показаниям средств контроля «Тревога-1», принять меры к снижению скорости до 20 км/ч служебным торможением и следовать с особой бдительностью, наблюдая за составом, на путь приема станции с остановкой поезда для осмотра.
При обнаружении в составе заторможенных вагонов, КТСМ выдаёт сигнал «Тревога 1», независимо от уровня нагрева.
При получении сообщения от ДСП о необходимости остановки поезда на перегоне по показаниям средств контроля «Тревога-2», остановить поезд служебным торможением, проследовав хвостовой частью напольные устройства средств контроля.
Необходимо принимать во внимание, что от начала нагрева буксового подшипника до излома шейки оси вагон проходит расстояние 15 - 20 км. Эти расстояния ориентировочно являются максимальными.
Действия локомотивной бригады при срабатывании устройств КТСМ:
Остановить поезд по возможности на площадке и прямом участке пути, а на станции в пределах полезной длины пути;
Немедленно сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам встречных и попутных поездов, находящихся на перегоне, кроме того, машинист пассажирского поезда обязан сообщить о причине остановки начальнику (механику - бригадиру) пассажирского поезда;
3. Повторно у ДСП уточнить:
- вид неисправности (Тревога-1;2);
- порядковый номер зафиксированной единицы, включая локомотив;
сторону по ходу движения;
порядковый номер оси (осей);
уровень нагрева;
общее число единиц подвижного состава;
о наличии сбоев в счёте вагонов;
- тип неисправности (тормоза или букса), по которой выдан сигнал (Тревога-1 ;2).
4. По натурному листу выяснить номер вагона и записать его (учитывать в данном случае количество секций локомотива и наличия 8-ми осных вагонов);
5. Машинисту провести инструктаж помощнику машиниста;
6. Осмотр состава помощнику машиниста производить в первую очередь по счету вагонов и дополнительно убедиться по номеру, который выписан из натурного листа;
7. Произвести визуальный осмотр буксовых узлов зафиксированного вагона с обязательным ощупыванием тыльной стороной кисти руки передней и задней частей корпусов букс в верхней плоскости, смотровых крышек и оси колёсных пар.
8. Сравнить нагрев конкретной зафиксированной буксы с температурой корпусов букс этого же вагона, а также и соседнего.
Особое внимание обратить на наличие «свежего» выброса смазки на диск, обод, ступицу колеса, детали тормозной рычажной передачи, детали тележки, состояние смотровой и крепительных крышек (наличие окалины, вспучивание краски, наличие цветов побежалости, деформации, потертости, пробоин смотровой крышки, плотность прилегания смотровой крышки к крепительной, крепительной - к корпусу буксы), наличие болтов крепления смотровой и крепительной крышек, их возможное выворачивание или ослабление, свежие потёки смазки в нижней части корпуса буксы, наличие запаха разогретой смазки, смещение (сползание) корпуса буксы относительно лабиринтного кольца или в сравнении с соседней буксой, перекос буксы, разворот её в буксовом проёме боковины тележки, перекос боковины, в зимнее время - на таяние снега на корпусе (в отличие от других букс).
9. Если при осмотре указанной буксы подтвердился её
повышенный нагрев по сравнению с соседними или выявлены иные неисправности, угрожающие безопасности движения, вагон подлежит отцепке на ближайшей станции.
Дальнейшее следование вагона в составе поезда или отдельным локомотивом до станции, где находится ПТО вагонов, разрешается только после осмотра неисправного узла работником вагонного хозяйства.
10. В случае не выявления повышенного нагрева буксы необходимо осмотреть тормозное оборудование вагона на предмет замедленного отпуска, затяжки авторегулятора и т.д., при обнаружении неисправности автотормозов - отключить тормоз. Также осмотреть все буксы данного вагона и 2-х смежных вагонов с обеих сторон. В случае не выявления грения букс поезд должен следовать до станции со скоростью не более 20 км/час.
По прибытию на станцию букса данной подвижной единицы осматривается повторно, при не выявлении грения, поезд следует далее с установленной скоростью.
При повторной остановке поезда по срабатыванию напольных устройств КТСМ у того же вагона с уменьшением уровня нагрева, осмотр производит лично машинист локомотива.
При повторной остановке поезда по срабатыванию напольных устройств КТСМ у того же вагона с нарастанием уровня нагрева, вагон подлежит обязательной отцепке.
Если локомотивная бригада обнаружит явные признаки разрушения буксы и невозможность дальнейшего следования без замены колёсной пары на месте, машинист поезда обязан лично доложить об этом по радиосвязи поездному диспетчеру и выяснить порядок предстоящих восстановительных работ.
Если при осмотре указанной буксы подтвердился её повышенный нагрев по сравнению с соседними буксами, но нет явных признаков её разрушения, сообщить ДСП (поездному диспетчеру), о подтвердившемся нагреве и возможности ввода поезда на станцию. Разрешается поезду следовать со скоростью не более 5 км/ч до ближайшей станции, где неисправный вагон должен быть отцеплен. При этом от начала движения поезда до его прибытия на станцию, движение поездов по соседнему пути должно быть приостановлено, а помощник машиниста должен идти рядом с перегретой буксой и при необходимости подать машинисту сигнал остановки.
13. При получении от ДСП информации о сбоях средств контроля в счете вагонов, в остановленном для осмотра поезде, локомотивная бригада обязана произвести осмотр всех вагонов с указанной стороны или сторон поезда. Если осмотром установлено, что неисправности букс и заторможенные колёсные пары отсутствуют, поезд следует далее с установленной скоростью.
Помощнику машиниста дать сигнал машинисту (сообщить по радиостанции) для протяжки состава и осмотра неисправных вагонов в поезде на наличие ползунов, наваров на колесных парах и т.д.
В случае выявления средствами КТСМ грения букс у вагонов, в поезде, загруженных взрывчатыми материалами, машинист локомотива обязан остановить поезд на перегоне, применив служебное торможение с учётом наименьших последствий в случае излома шейки оси или схода вагона, представляющих угрозу поражения людей и загрязнения окружающей среды, повреждения искусственных сооружений, жилых и станционных зданий. Помощник машиниста производит осмотр подвижного состава. Если при осмотре подтвердился нагрев (даже незначительный) буксы указанного вагона, поезд выводится с перегона на станцию со скоростью не более 5 км/ч под наблюдением помощника машиниста за неисправным узлом.
При осмотрах пассажирских поездов локомотивная бригада обязана пригласить для совместного осмотра вагонов начальника поезда, совместно с которым в данном случае принимается решение о возможности дальнейшего следования.
Сделать запись на обратной стороне бланка ДУ-61 о причине остановки, результатах осмотра, принятых мерах и кому сообщено.
В случае выключения тормоза вагона или вагонов машинисту произвести перерасчёт фактического нажатия в справке ВУ-45 и опробовать тормоза в пути следования на эффективность.
ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТЕЙ БУКС:
Букса имеет повышенный нагрев относительно соседних букс, наибольший нагрев в районе предподступичной части оси, неравномерный нагрев корпуса буксы в зоне переднего или заднего подшипника и смотровой крышки.
Смотровая крышка имеет вмятины, пробоины, кольцевые выпуклости наружу, окалину или цвета побежалости.
Выброс смазки хлопьями на диск и обод колеса через лабиринтное кольцо, на пол и кузов вагона, сильные потёки в зоне смотровой и крепительной крышек. Наличие в смазке металлических включений.
На задней (лабиринтной) части буксы имеется валик смазки с металлическими включениями.
Корпус буксы имеет наклон вверх или вниз относительно шейки оси.
Корпус буксы смещён относительно лабиринта (в сторону поля), о чём говорит блестящая полоска металла на лабиринтном кольце.
При обстукивании передней части смотровой крышки ниже её центра слышны дребезжащие звуки или двойные удары (отбои).
Резкий запах горящего масла или расплавленного сепаратора у подшипников с полиамидными сепараторами.
При начальной стадии разрушения подшипников колёсную пару может подклинивать, о чём свидетельствуют ползуны по кругу катания и нагрев обода колеса.
При полном разрушении подшипников колёсная пара может идти юзом.
Чёрный цвет буксы по отношению к другим в зимний период.
СРАБАТЫВАНИЕ СРЕДСТВ УКСПС

1. При переключении входного светофора с разрешающего на запрещающее показание, а предупредительного светофора на более запрещающее показание перед станцией, где установлено УКСПС, а, также получив предупреждение о срабатывании УКСПС от речевого информатора или сообщение дежурного по станции или поездного диспетчера по поездной радиосвязи, машинист обязан:
принять меры к остановке поезда (перед предвходным светофором поезд останавливается служебным торможением, при перекрытии входного светофора машинист применяет экстренное торможение), включить красные буферные фонари.
сообщить по радиосвязи об остановке поезда машинистам поездов встречного и попутного направлений движения, дежурным по станциям, ограничивающим перегон с указанием места остановки и о принимаемых мерах по выяснению причины срабатывания УКСПС. Сообщение повторяется машинистом до получения ответа от машинистов поездов, находящихся на перегоне, и дежурных по прилегающим станциям;
- подавать сигнал общей тревоги (звуковой и световой прозрачно-белый огонь прожектора) при приближении поезда встречного направления в зоне прямой видимости, если от него по радиосвязи ответа не получено;
- провести инструктаж помощнику машиниста;
- направить помощника машиниста для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения падения деталей на путь, волочения деталей, схода с рельсов колесных пар подвижного состава, нарушения нижнего габарита. В первую очередь провести осмотр экипажа локомотива.
Машинист поезда встречного направления, получив по радиосвязи от машиниста, под составом которого сработало УКСПС, или дежурного по станции сообщение об остановке поезда на соседнем пути должен снизить скорость до 20 км/час и проследовать состав стоящего поезда с особой бдительностью и готовностью остановиться, если встретится препятствие для дальнейшего движения. Если в сложившихся обстоятельствах проследовать головную часть поезда со скоростью 20 км/ч не представляется возможным, применить экстренное торможение. После прохода, стоящего на соседнем пути поезда и отсутствия препятствий для движения машинист сообщает об этом дежурному по станции и ведет поезд по показаниям светофоров.
При не обнаружении неисправности помощник машиниста осматривает датчики УКСПС. В случае повреждения датчиков помощник машиниста осматривает поезд с данной стороны и докладывает машинисту о результатах осмотра.
О результатах осмотра и принятых мерах, а также о возможности дальнейшего движения поездов на перегоне, машинист поезда, под которым сработало УКСПС, сообщает дежурному по станции или поездному диспетчеру.
Если локомотивная бригада поезда, под которым сработало УКСПС, обнаружит сход или волочение деталей подвижного состава, то она обязана выяснить состояние подвижного состава, наличие или отсутствие габарита по соседнему пути и незамедлительно передать эту информацию дежурным по станциям, ограничивающим перегон, а также поездному диспетчеру.
Если неисправность в поезде не обнаружена, то дежурный по станции по согласованию с поездным диспетчером принимает поезд на станцию при запрещающем показании входного светофора (со скоростью не более 20 км/ч) в порядке, установленном инструкцией ЦД-790 (ИДП).
Поезд, прибывший на станцию, осматривает работник пункта технического осмотра вагонов, а при его отсутствии поезд осматривается с двух сторон машинистом локомотива. По результатам осмотра поезда определяется порядок его дальнейшего следования. Если неисправность в подвижном составе поезда не обнаружена, то поезд следует до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов с установленной скоростью.
Если машинист поезда при проследовании светофора, у которого установлено УКСПС, обнаружит переключение предупредительного светофора на более запрещающее и перекрытие входного светофора на запрещающее показание, но сообщения от дежурного по станции или поездного диспетчера по радиосвязи не получит, то он должен действовать как при срабатывании УКСПС.

УХОД ВАГОНОВ НА ПЕРЕГОН
1.Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние приять меры к задержанию вагонов.
Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан незамедлительно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов находящихся на перегоне.
2.Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.
З.Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагоном локомотива или локомотива с вагонами.
4. В случае получения информации о движущемся навстречу поезду (ССПС) подвижном составе, или происходит
последовательная смена огней локомотивного светофора с зелёного на жёлтый, жёлтого на красно-жёлтый, красно-жёлтого на красный, то немедленно применить экстренное торможение, после чего:
Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению состава;
сообщает по радиосвязи о вынужденной остановке машинистам всех поездов и ДСП, ограничивающих перегон;
помощник машиниста сразу после остановки с башмаками следует навстречу движущимся вагонам;
машинист, закрепив состава и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам, подавая песок;

если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, затормаживается максимальным давлением в ТЦ;
помощник машиниста следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки и отходит в сторону на безопасное расстояние;
машинист приводит в нерабочее положение локомотив (опускает токоприемник, заглушает дизель, выключает рубильник аккумуляторной батареи) и покидает его, отойдя в сторону на безопасное расстояние.
Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведении в действие ручных тормозов. В остальном действия поезда аналогичны вышеуказанному.
При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у
пассажирского поезда для закрепления состава и осуществляет контроль за приведением в действие ручных тормозов.
Машинист мотор-вагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.
Машинист поезда, получив сообщение «УШЛИ ВАГОНЫ ПО СОСЕДНЕМУ ПУТИ», останавливает свой поезд экстренным торможением, одновременно подтверждая полученное сообщение и уточняя время ухода.
направляет помощника машиниста вперёд для установки тормозных башмаков на рельсы по соседнему пути.
делает сообщение по радиосвязи о вынужденной остановке и докладывает ДСП о принимаемых мерах.
ПРОПУСК ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ, НЕ ПРЕДУСМОТРЕННОМУ РАСПИСАНИЕМ ДВИЖЕНИЯ
Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.
1.Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.
Дежурный по депо при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условии вождения поездов на данном участке.
2.При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда к сообщает ему путь приема и порядок следования по станциям.
Машинист подтверждает полученную информацию.
3.Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда йо новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.

ТОЛЧОК В ПУТИ
При обнаружении бокового, вертикального толчка или удара, а также других неисправностей, нарушивших плавность хода, машинист обязан снизить скорость, чтобы проследовать опасное место без угрозы схода подвижного состава, а при необходимости и остановить поезд.
Немедленно сообщить по поездной радиосвязи машинистам следующих за ним поездов (или по соседнему пути, в случае, когда создана угроза безопасности движения по этому пути) и ДСП станций, ограничивающих перегон или поездному диспетчеру по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист ... поезда №... на ... км ... пикета обнаружил «толчок» (боковой, вертикальный или стук и т.д.) при скорости ... км/ч».
В случае возникновения препятствия по соседнему пути произвести ограждение места препятствия в соответствие ИС.
Получить подтверждение о том, что информация о «Толчке» воспринята машинистом локомотива вслед идущего поезда и дежурными по станции ограничивающими перегон продолжить движение.
Дежурный по станции, получив сообщение от машиниста о наличии «толчка» в пути, прекращает отправление очередных поездов на этот перегон, сообщает о «толчке» машинистам всех нечетных (четных) поездов и дорожному мастеру (бригадиру пути).
Машинисты вслед идущих поездов, получив сообщение о наличии «толчка», обязаны проследовать указанное место со скоростью не более 25 км/час с особой бдительностью и готовностью остановиться, о выявленных на месте препятствия недостатках сообщить по радиосвязи машинистам за ними идущих поездов и дежурному по станции, а при обнаружении неисправности, угрожающей безопасности движения, остановить поезд и возобновить движение только после устранения этой неисправности со скоростью, указанной бригадиром или мастером пути и записанной в бланк ДУ-61.
Дорожный мастер, а при его отсутствии - бригадир пути, на первом отправленном со станции поезде, выезжает на перегон и принимает необходимые меры по устранению
неисправности.
7. Если «толчок» был заявлен в темное время суток и работники, проверявшие путь, не обнаружили неисправности, то ограничение скорости движения продолжает действовать до повторной проверки в светлое время суток.
Неисправности пути, требующие закрытия перегона для движения поездов:
1. Разрыв рельсовых стыков.
2. Излом накладок, срез и выпадение болтов из болтовых отверстий полостью с одной стороны.
3. Излом рельсов.

Загромождение пути развалившиеся грузом, падение деревьев, окольные обвалы и т.п.
Деформация ферм металлических пролетных строений мостов.
Размыв земляного полотна, балластного слоя.
Выброс пути.
Уширение колеи - более 1543 мм.
Сужение колеи - 1511 мм и менее.
Неисправности пути, требующие уменьшения скорости:
Резкие просадки.
Боковые и вертикальные толчки.
Углы в плане.
ОТКАЗ ТОРМОЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ
Если при проверке тормозов в пути следования, при подъезде к запрещающим сигналам, следовании по уклонам, после первой ступени торможения не будет получен начальный тормозной эффект: в пассажирском поезде в течение 10 секунд, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей, грузопассажирском поезде и ССПС в течение 20 секунд, в остальных грузовых поездах в течение 30 секунд, немедленно применить экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза,"а также принять все меры к остановке поезда.
Если при экстренном торможении тормозной эффект отсутствует локомотивная бригада (бригада ССПС) должна действовать в следующей последовательности:
- Немедленно объявить по радиосвязи всем работникам о неисправности тормозов в следующей форме: «Внимание! Внимание! Внимание! Слушайте все. Я, машинист поезда
локомотив (ССПС) № , следую без тормозов, следую
без тормозов, нахожусь на перегоне км пк .
Принимайте меры». При передаче такого сообщения все обязаны прекратить переговоры по радиосвязи. Сообщение передаётся постоянно до приёма ДСП впереди лежащей станции и находящихся впереди поездов. Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек, после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.
- Подавать сигнал общей тревоги «Один длинный, три коротких» и включить красные буферные фонари.
Машинисту грузового поезда привести в действие электрический тормоз локомотива (при его наличии), предварительно установив ручку крана машиниста в 1-е положение, с последующим (после зарядки УР до зарядного давления) переводом её во 2-е положение, ручку крана вспомогательного тормоза перевести в поездное положение.
Машинисту пассажирского поезда и МВПС, включить питание ЭПТ (если оно не было включено), при наличии электрического тормоза привести его в действие, по радиосвязи сообщить начальнику поезда о необходимости приведения в действие ручных тормозов состава.
При отсутствии электрического тормоза на локомотиве или невозможности приведения его в действие, привести в действие ручные тормоза локомотива.
При скорости менее 20 км/ч на тепловозе применить контроток кратковременным набором первой позиции продолжительностью 0,5сек.
Во всех случаях обязательно привести в действие устройства пескоподачи.
Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:
- В зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно подготовить маршрут приема поезда на свободный путь;
по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:
организовать всеми возможными способами остановку поезда (установка башмаков, использование локомотива и др.);
В случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон, если на нем нет пассажирского поезда, направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.
В случае отсутствия свободных путей, улавливающих предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом, используя все виды связи,
информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.
- При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутного участка) стрелки противоположной горловины станции должны быть установлены по соответствующему маршруту.
5. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на следующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным в п.4.
6. Если на перегоне (или пути многопутного участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.
ПОРЯДОК ДЕЙСТВИЙ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ АВТОТОРМОЗОВ В ПОЕЗДЕ
1. Если при следовании грузового поезда его скорость без приведения машинистом в действие тормозов не снижается, но появились признаки возможного разрыва тормозной магистрали (частые включения компрессоров или быстрое снижение давления в главных резервуарах после выключения компрессоров при неработающих песочницах и тифонах, срабатывание сигнализатора разрыва тормозной магистрали с датчиком №418), отключить тягу, перевести на 5-7секунд ручку крана машиниста в положение перекрыши без питания и наблюдать за давлением в тормозной магистрали. Если не происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали и резкое замедление поезда, произвести служебное торможение на величину 0,5-0,6кгс/см2, затем отпустить тормоза установленным порядком.
В случае повторного торможения поезда из-за самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе, произвести торможение и отпуск «автотормозов установленным порядком и заявить контрольную проверку автотормозов, сообщив об этом поездному диспетчеру. Следовать до ближайшей станции, на которой имеется ПТО вагонов или до станции указанной поездным диспетчером, провести контрольную проверку тормозов.
В ходе проведения контрольной проверки тормозов:
Если срабатывание тормозов происходит в конце ликвидации сверхзарядного давления в ТМ, то наиболее вероятна неисправность BP усл. №270-005. Необходимо найти данные BP в поезде и проверить их на срабатывание при завышенном давлении в ТМ обстукиванием магистральной части, ударяя по фланцам крышки.
BP усл. №483, вызывающий самоторможение, определяют обстукиванием молотком клапана мягкости и магистральной части BP, ударяя по фланцам крышки. Сработавший от удара BP неисправен.
Одновременно при проходе по составу обстукивать молотком для обнаружения кратковременных утечек тормозные рукава, концевые краны ТМ, подводящие трубки к BP, резьбовые соединения пролётной трубы ТМ.
По результатам контрольной проверки тормозов должен быть составлен акт, в котором указываются номера вагонов с неисправностями, даты ремонта вагонов и какие неисправности на вагонах выявлены в ходе проверки.
2. При срабатывании датчика усл. №418 и загорании лампы «Обрыв ТМ» машинист ставит ручку крана машиниста усл. №394 в 3-е положение, если происходит быстрое и непрерывное снижение давления в тормозной магистрали или резкое замедление поезда, не соответствующего влиянию профиля пути, переводит ручку крана в 5-е положение и производит ступень торможения, затем ручку крана переводит в 3-е положение до полной остановки поезда.
Немедленно включить 2 красных буферных фонаря, не дожидаясь остановки поезда.
После остановки поезда по причине срабатывания тормозов подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я машинист ... поезда №... остановился головой на ... км, четного (нечетного) пути перегона... вследствие срабатывания тормозов в составе. Сведений о наличии габарита не имею. Будьте бдительны».

Сообщение передается по радиосвязи машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон, до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами: «Внимание, внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость.
Машинисту при появлении встречного поезда подавать сигналы кратковременным миганием прожектора и по радиосвязи вызвать его и сообщить об опасности.
Машинист поезда встречного направления, получив сообщение от машиниста остановившегося поезда информацию об остановке поезда по причине срабатывания тормозов, обязан принять меры к снижению скорости с таким расчётом, чтобы следовать с головной части остановившегося поезда со скоростью не более 20 км/час, и следовать далее до хвоста остановившегося поезда с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится препятствие для движения.
Если получена машинистом информация, что произошёл сход подвижного состава с выходом за габарит, то произвести экстренное торможение.
Если проследовать головную часть поезда со скоростью не более 20 км/ч не представляется возможным, то применить экстренное торможение.
При остановке поезда вследствие понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания автоматических тормозов, локомотивная бригада выясняет причину остановки. Причинами понижения давления воздуха в тормозной магистрали и срабатывания тормозов могут быть:
открытие стоп-крана или концевого крана, разъединение соединительных концевых рукавов, перекрытие концевого крана;
обрыв подводящей трубки от магистрали к рабочей камере воздухораспределителя;
обрыв тормозной магистрали вагона (магистральной трубы);
обрыв или саморасцеп автосцепок, обрыв рамы вагона;
- срабатывание ЭПК в ведомой кабине машиниста. Помощнику машиниста, уходя для осмотра поезда, выписать номер хвостового вагона из справки формы ВУ-45, взять с собой сигнальные принадлежности, деревянные пробки, металлические клинья, кольца для концевого рукава, газовый ключ, носимую радиостанцию, в ночное время фонарик, в случае остановки поезда на неблагоприятном профиле пути тормозной башмак для закрепления вагонов.
Помощнику машиниста пройти по всему поезду с правой стороны до хвостового вагона, выявленные неисправности устранять.
Если перекрыт концевой кран между вагонами, открыть его, при разъединении воздушных рукавов поставить недостающие прокладочные кольца и соединить рукава. По возможности выяснить причину разъединения тормозных рукавов. Дойти до хвоста поезда, убедиться в проходимости воздуха через тормозную магистраль путем открытия концевого крана у грузового поезда на 8-10 секунд. После этого совместно с машинистом произвести сокращенное опробование тормозов порядком, установленным п. 9.3.1 инструкции ЦТ/277. Проверить наличие хвостового сигнала, закрытого и увязанного положения концевого крана, подвешивания рукава тормозной магистрали, записать номер хвостового вагона и, по возвращении на локомотив, вместе с машинистом сличить его соответствие записанному в справке ВУ-45 и натурном листе.
Если произошло повреждение тормозного рукава, заменить его запасным или снятым с локомотива или хвостового вагона.
При обрыве одной из подводящих трубок в соединении у двухкамерного резервуара:
перекрыть разобщительный кран к BP.
подводящую трубку увязать проволокой.
- при помощи отпускного клапана выпустить воздух из рабочей и золотниковых камер воздухораспределителя, убедиться в уходе штока тормозного цилиндра и отходе тормозных колодок от поверхности катания колёс, после чего ещё раз проверить отсутствие воздуха в воздухораспределителе.
При обрыве подводящей трубки у тройника магистрали заглушить отверстие деревянной пробкой.
Если произошел обрыв магистральной трубы, и восстановить её не представляется возможным, необходимо перекрыть концевой кран у последнего от локомотива исправного вагона, выпустить через спускной клапан воздухораспределителя воздух из хвостовой группы вагонов. С частью отключенной магистрали следовать до ближайшей станции с пониженной скоростью:
на площадке, если выключено от хвоста не более 25% вагонов не более 50 км/час;
на площадке, если выключена половина состава, - не более 40 км/час;
на площадке, если выключено 2/3 состава. - не более 25 км/ час;
на спусках до 6 тысячных, если выключено 25% состава, - 40 км/час, если выключено 50% состава, - 25 км/час. При выключении более 50% тормозов в хвостовой части затребовать в хвост поезда вспомогательный локомотив, который при следовании подает воздух в хвостовую часть и управляет тормозами с ведущего локомотива по радиосвязи.
на уклоне свыше 6 тысячных, если выключено 25% хвостовой части поезда, следовать со скоростью не более 25 км/час. При выключении более 25% тормозов в хвост затребовать вспомогательный локомотив.
На подъемах и переломном профиле затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда независимо от количества выключенных тормозов. В случае невозможности выделения вспомогательного локомотива, поезд с перегона выводится по частям, причем, в головной части поезда должен следовать вагон с неисправной воздухопроводной магистральной трубой. Замки автосцепок между этим и впереди следующим вагоном должны быть заклинены во избежание возможности саморасцепа.
Во всех случаях вывода состава с перегона с отключенными тормозами у части поезда, машинист об этом должен поставить в известность ДСП станции, на которую выводится поезд для необходимости тщательной проверки прибытия поезда в полном составе. При следовании на станции или подходе к запрещающему сигналу с поездами, у которых отключена часть автотормозов, машинист обязан вести поезд с особой осторожностью так, чтобы обеспечить его остановку в нужном месте.
Запрещается машинисту приводить такой поезд в движение для вывода с перегона, до получения сообщения от дежурного по станции о принятии дополнительных мер безопасности, обеспечивающих беспрепятственный прием поезда на станцию.
По возвращению на локомотив, помощнику машиниста доложить машинисту о результатах осмотра поезда, какие меры приняты, наличие хвостового сигнала, положение ручки концевого крана, о тождественности номера хвостового вагона с записанным в справке формы ВУ-45 и натурном листе.
Во всех случаях, когда у машиниста появилось подозрение на неудовлетворительное действие тормозов, создающее угрозу безопасности движения, машинист обязан применить экстренное торможение и после остановки выяснить причину неудовлетворительной их работы.
После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №3.
При стоянке поезда более 30 минут, если перекрытие концевых кранов не производилось, то произвести проверку плотности тормозной магистрали и в случае её отличия более, чем на 20% от указанной в справке ВУ-45, то произвести сокращённое опробование тормозов поезда с отметкой в справке ВУ-45.
В случае соответствия плотности тормозной магистрали произвести опробование тормозов по головной части поезда с отметкой в справке ВУ-45.
При срабатывании тормозов в пассажирском поезде, если торможение с локомотива не производилось и стоп-кран в вагоне не срывался, машинист обязан выключить источник питания ЭПТ на локомотиве. После остановки поезда, помощник машиниста обязан осмотреть состав и проверить наличие заторможенных вагонов. При их выявлении произвести отпуск тормозов через выпускной клапан запасного резервуара. Если тормоза не отпускают, осмотреть состав. Причиной срабатывания тормозов может оказаться падение разъема межвагонного соединения резервного питания электрооборудования на соединительные головки концевых рукавов. При удалении разъема с головок концевых рукавов тормоза должны отпустить. При отсутствии замкнувшего разъема на соединительные головки возможная причина самоторможения состава - подача питания на приборы ЭПТ через корпусное замыкание в одном из вагонов состава. Для определения неисправного вагона необходимо поочередно разъединять концевые рукава тормозной магистрали вагонов, начиная с головы поезда. При размыкании контактов тормоз в исправном вагоне отпустит. После выявления неисправного вагона отключить провода питания ЭПТ в клеммных коробках у рабочей камеры воздухораспределителя ВР№292, проверить отпуск тормозов по всему составу, произвести проверку проходимости воздуха через тормозную магистраль состава путем открытия концевого крана хвостового вагона, сокращенное опробование тормозов, дальше поезд вести на пневматических тормозах.
Случаи применения экстренного торможения
Экстренное торможение применять в следующих случаях:
при проверке действия тормозов в пути следования, когда начальный тормозной эффект не получен в пассажирских поездах в течение 10 секунд, грузовых порожних длиной до 400 осей и грузопассажирских поездах - 20 секунд, в остальных грузовых поездах - 30 секунд (пункт 10.1.2 Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277-94 г.);
при выявлении неудовлетворительной работы автотормозов при проверке их действия в неустановленном месте по времени снижения скорости (пункт 10.1.6);
при срабатывании ЭПК автостопа (пункт 10.1.13.) во избежание получения больших продольно динамических реакций в поезде;
при срыве стоп-крана или разъединении тормозной магистрали пассажирского, мотор-вагонного, грузопассажирского и почтово-багажного поездов (пункт 10.1.13);
при отказе тормозов в поезде (пункт 10.1.14);
когда требуется немедленная остановка поезда (пункт 10.1.21);
если сигнальная лампа ЭПТ гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику (пункт 10.2.2.5);
в зимний период при подходе к станциям или запрещающим сигналам, если после первой ступени торможения не получен достаточный тормозной эффект в поезде (пункт 18.4.9);
при контрольной проверке* тормозов в пути следования со скорости 60 - 80 км/час для проверки фактического обеспечения поезда тормозным нажатием на 100 тс веса (пункт 19.3.2);
- при падении давления в ТМ и снятия напряжения в контактной сети.
Экстренное торможение выполняется порядком предусмотренным пунктом 10.1.21 Инструкции по эксплуатации тормозов ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277-94 г. Оно выполняется краном машиниста, а в случае необходимости и комбинированным краном с ведущего или ведомых локомотивов. После перевода ручки крана машиниста или комбинированного крана в положение экстренного торможения привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз локомотива и выключить тягу, ручку крана машиниста или комбинированного крана оставить в положении экстренного торможения, а ручку вспомогательного тормоза - в крайнем тормозном положении до полной остановки.

Случаи заказа контрольной проверки тормозов
Контрольная проверка тормозов должна быть заказана локомотивной бригадой в следующих случаях неудовлетворительного действия тормозов в пути следования, если не выявлена причина без такой проверки:
1.При выявлении неудовлетворительной эффективности тормозов, и в первую очередь при проверке их действия в пути следования;
2.При повторном торможении грузового поезда вследствие самопроизвольного срабатывания автотормозов в составе; З.При заклинивании колесных пар вагонов; 4.При обрыве автосцепки вагона;
5.При затяжном отпуске тормозов, угрожающем заклиниванием колесных пар или срывом графика или срывом графика движения поездов;
6.При чрезмерных реакциях в поезде при торможении, угрожающих обрывом поезда или комфорту пассажиров;
7.При образовании ползунов на колёсных парах пассажирских поездов.
Контрольная проверка тормозов во всех указанных случаях производится на станции, где есть ПТО вагонов, а в случаях 1) и 6) при необходимости и в пути следования в соответствии с требованиями раздела 19 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277-94

САМОРАСЦЕП В ПОЕЗДЕ
При обнаружении саморасцепа в поезде:
1.Необходимо доложить машинистам всех поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих перегон. ДНЦ и в пассажирском поезде начальнику поезда, о сложившейся ситуации и выполнить мероприятия для безусловного обеспечения безопасности движения.
Произвести закрепление отцепившейся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, по указанию поездного диспетчера.
Проверить исправность механизма автосцепок и концевых рукавов разъединившихся вагонов, состояние расцепного рычага, его кронштейна и цепочки. Повреждённые тормозные рукава заменить запасными или снятыми с хвостового вагона, или у переднего бруса локомотива. При исправном действии обеих
автосцепок подать сигнал машинисту и произвести сцепление вагонов, при этом осаживание головной части поезда следует с особой осторожностью, чтобы при соударении вагонов скорость не превышала 3 км/ч.
Заклинить сигнальные отростки обеих автосцепок деревянными клиньями и следовать до ближайшего ПТО с установленной скоростью, где производится ремонт и осмотр автосцепок.
Запрещается соединять части поезда на перегоне:
Во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, когда сигналы трудно различимы;
Если оставшаяся часть находится на уклоне круче 2,5 о/оо и от толчка может уйти в сторону, обратную направлению движения поезда.
- Разъединившиеся части пассажирского поезда и МВПС. В этих случаях оторвавшаяся часть поезда должна быть
закреплена от ухода тормозными башмаками и ручными тормозами в соответствии с требованиями инструкции по движению поездов и приказа №51/Н от 11.03.2001 года и выводится с перегона отдельным локомотивом.
В исключительных случаях для соединения с отцепившейся частью может быть использован локомотив сзади идущего поезда. Конкретный порядок устанавливает ДНЦ.
В случае неисправности механизма одной из автосцепок разъединившихся вагонов (неисправность действия предохранителя замка от саморасцепа или замок не выпадает из кармана головы автосцепки), после соединения состава поезда в зев головки автосцепки вставить деревянные клинья в сигнальные отростки. Скорость движения в этом случае должна быть не более 50 км/ч.
Перед возобновлением движения должны быть изъяты тормозные башмаки, отпущены ручные тормоза и произведено сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам.
Если соединить поезд не возможно, машинист должен затребовать вспомогательный локомотив в хвост поезда.
После прибытия на станцию совместно с вагонниками составить акт по форме согласно приложению №4.
ОБРЫВ АВТОСЦЕПКИ
В случае обрыва автосцепки:
1.Необходимо доложить машинистам всех поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих перегон. ДНЦ и в пассажирском поезде начальнику поезда, о сложившейся ситуации и выполнить мероприятия для безусловного обеспечения безопасности движения.
2. Произвести закрепление отцепившейся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, по указанию поездного диспетчера.
3. Дальнейшие действия согласовать с поездным диспетчером, произвести замену неисправной автосцепки или по его приказу поезд на станцию выводить по частям.
4. Одну из оборванных частей доставить в депо для расследования и разбора случая.
При выводе поезда с перегона по частям:
1.Произвести закрепление отцепившейся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, указанных поездным диспетчером.
2. Произвести сокращенное опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам.
3. Оградить хвостовой вагон выводимой части поезда жёлтым флажком и следовать на станцию.
4.Возвращение со станции на перегон за оставшейся частью поезда осуществляется по устному разрешению дежурной по станции, без выдачи специального разрешения.
5.После соединения на перегоне локомотива с оставшейся частью поезда произвести зарядку тормозов и сокращённое опробование тормозов, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов и вывести часть поезда с перегона.
6.Запрещается оставлять на перегоне вагоны с людьми и опасным грузом класса 1 (ВМ).
7.На станции составить акт по форме согласно приложению №5.
СХОД ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
В случае схода подвижного состава:
1.Необходимо доложить машинистам всех поездов, находящихся на перегоне, ДСП станций, ограничивающих
перегон. ДНЦ и в пассажирском поезде начальнику поезда, о сложившейся ситуации и выполнить мероприятия для безусловного обеспечения безопасности движения.
2. Произвести закрепление отцепившейся части поезда тормозными башмаками и ручными тормозами, согласно нормативов, по указанию поездного диспетчера.
3. Помощнику машиниста произвести ограждение места схода согласно ИСИ.
4. После личного осмотра места схода машинист локомотива передать ДНЦ уточненные данные:
Перегон, километр, номер поезда:
Есть ли жертвы;
- Сколько единиц сошло с рельсов, из них сколько лежит на боку;
- Есть ли сход локомотива (ССПС к
- Какой вагон сошел первым по счету от головы или хвоста поезда;
Род подвижного состава, груженые или порожние.
Имеются ли среди них цистерны и с каким грузом:
Наличие габарита по соседнему пути:
Состояние контактной сети:
Характер местности (насыпь, уклон, болото. мост и т.д.).
5. Получить подтверждение переданного сообщения, записав время, кому передана информация.
6.Запрещается оставлять на перегоне без охраны работниками железной дороги составы, в которых имеются вагоны с людьми и опасным грузом класса 1 (ВМ).
7.При сходе локомотива (ССПС ) после его подъёма на рельсы скорость следования до основного или оборотного депо определяет представитель руководства локомотивного депо (представитель предприятия) и записывает в журнал ТУ-152 локомотива (ССПС).

ОКАЗАНИЕ ПОМОЩИ ПОЕЗДУ. ОСТАНОВИВШЕМУСЯ НА ПЕРЕГОНЕ
1. После вынужденной остановки поезда на перегоне машинист по радиосвязи докладывает машинистам вслед идущих поездов и ДСП согласно регламенту переговоров, указав причину остановки.
2. Просит помощь по форме: «ДСП станции ответьте.
Я, машинист поезда № , локомотив № , остановился
головой на км пк,
чётного (нечётного) пути по причине . Прошу
оказать помощь.
Время: часов минут. Машинист ». После этого
машинисту произвести протяжку скоростемерной ленты.
3. Для оказания помощи можно использовать:
Одиночный локомотив, следующий за остановившимся поездом.
Локомотив, отцепленный от состава грузового поезда, следующего за остановившимся поездом.
Вспомогательный локомотив, отправляемый на перегон со станции.
Оказание помощи сзади идущим грузовым поездом без отцепки локомотива от поезда запрещается.
4. При оказании помощи сзади идущим локомотивом или локомотивом, отцепленным от сзади идущего поезда:
4.1. Машинистам локомотивов, оказывающему и оказываемому помощь, передаётся регистрируемый приказ ДНЦ.
4.2. Машинист сзади идущего поезда перед отцепкой докладывает ДНЦ о нахождении своего поезда на благоприятном профиле пути и что его можно закрепить от ухода имеющимися в распоряжении тормозными средствами.
4.3. После получения приказа от ДСП машинист затормаживает состав, помощник машиниста укладывает тормозные башмаки согласно нормативам, производит выпуск сжатого воздуха из состава открытием крана концевого рукава, после чего машинист докладывает ДСП о закреплении состава и отцепляется.
5. При оказании помощи вспомогательным локомотивом, отправляемым на перегон, закрытый для движения всех других поездов:
Машинисту вспомогательного локомотива выдаётся разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В нём на основании требования, с какой стороны необходимо оказать помощь, должно быть указанно место, до которого должен следовать вспомогательный локомотив.
Указанное разрешение даёт право привести локомотив в движение при запрещающем показании выходного светофора, но с обязательным подтверждением ДСП о правильности приготовления маршрута следования.
6. Машинистам локомотивам, оказывающим помощь, разрешается следовать с установленной скоростью, но за 2 км. до указанного в разрешении места или в регистрируемом приказе, снизить скорость, вызвать машиниста поезда, которому оказывается помощь, уточнить место его остановки и следовать со скоростью не более 20 км/ч с особой бдительностью и готовностью немедленно остановиться при возникновении препятствия. Не доезжая до состава 10-15 метров, машинист должен остановиться, лично осмотреть сцепные приборы и согласовать свои действия с машинистом головного локомотива.
7. Локомотив, отцепившейся от поезда, возвращается к своему поезду по устному разрешению ДСП без выдачи специального разрешения.
Не доезжая до своего состава 10-15 метров, остановить локомотив, лично убедиться в готовности автосцепок, прицепиться, зарядить тормоза поезда, проверить плотность тормозной магистрали поезда, произвести сокращённое опробование тормозов по пяти хвостовым вагонам с отметкой в справке ВУ-45, извлечь тормозные башмаки из-под вагонов, отпустить ручные тормоза и продолжить движение.
При оказании помощи с хвоста, если место нахождение хвостовой части неизвестно, машинисту вспомогательного локомотива, кроме разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, выдаётся предупреждение «Местонахождение разъединившихся на перегоне вагонов неизвестно». При наличии этого предупреждения следовать со скоростью, обеспечивающей своевременную остановку перед препятствием.
При вынужденной остановке на перегоне пассажирского поезда в случае затребования вспомогательного локомотива, если помойте подаётся с хвоста, проводник последнего вагона по указанию машиниста должен затормозить ручной тормоз, уложить на расстоянии 800м от этого вагона петарды, отойти от места укладывания петард на 20 м к поезду и показывать ручной красный сигнал в сторону перегона.
10. При вынужденной остановке на перегоне других поездов они ограждаются лишь в случаях, когда отправление было произведено в условиях перерыва действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути двухпутного перегона или однопутному перегону. При этом ограждение производит помощник машиниста, который должен после остановки немедленно перейти в хвост поезда, проверить наличие хвостового сигнала, внимательно следить за перегоном и в случае появления поезда принять меры к его остановке.
ВОЗВРАЩЕНИЕ ПОЕЗДА С ПЕРЕГОНА НА СТАНЦИЮ ОТПРАВЛЕНИЯ
Если поезд по какой-либо причине не может продолжить движение и его необходимо возвратить на станцию отправления, машинист лично должен сообщить об этом ДСП.
Как правило, возвращение поезда с перегона должно производиться вспомогательным локомотивом. В исключительных случаях остановившийся поезд может быть осажен до входного сигнала, знака граница станции.
Осаживание поезда с перегона производится в следующем порядке:
3.1. Приказом поездного диспетчера перегон закрывается для движения всех поездов.
При автоблокировке такой приказ даётся при получении информации о свободности от поездов участка пути между остановившемся поездом и входным сигналом, или знаком «Граница станции».
Машинисту на осаживание поезда до «Границы станции» от ДСП по радиосвязи передаётся регистрируемый приказ.
При отсутствии радиосвязи осаживание производится после закрытия перегона и вручения машинисту через нарочного разрешения на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.
3.4. Скорость осаживания поезда не более 5 км/час.
4. Осаживание поезда с перегона, если он не освободил первый блок-участк. производится:
Без закрытия перегона по разрешению ДСП;
Скорость осаживания поезда не более 5 км/час;

Впереди осаживаемого поезда должен находиться работник локомотивной бригады или другой работник по указанию машиниста:
Осаживание с перегона МВПС, ССПС и одиночных локомотивов производится со скоростью, обеспечивающей остановку в пределах видимости сигналов и подвижного состава; машинист МВПС при этом переходит в головную по направлению движения кабину управления.
5. Если хвост отправленного поезда ещё не вышел за границу станции, то осаживание такого поезда при необходимости производится маневровым порядком по устному указанию дежурного по станции.
6. Приём возвращаемых с перегона поездов на станцию осуществляться по открытому входному светофору или при запрещающем показании порядком установленным п.9.30 ИДП.
Разрешение на осаживание может быть совмещено с приказом о приёме поезда на станцию.

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ (БРИГАДЫ ССПС) ПРИ НАЕЗДЕ НА ЛЮДЕЙ И АВТОТРАНСПОРТ
1. При угрозе наезда на транспорт или угрозе жизни людей:
Применить экстренное торможение на расстоянии не менее, чем за 400 метров.
После остановки поезда (ССПС) доложить по радиосвязи машинистам сзади идущих поездов, ДСП и ДНЦ.
2. При наезде на человека:
Помощник машиниста должен убедиться в каком состоянии находится пострадавший, если жив - обязан оказать первую помощь и через ДСП вызвать скорую помощь, доставить пострадавшего на локомотиве (ССПС или в поезде) до станции, где ему будет оказана медицинская помощь.
При смертельном исходе пострадавшего вынести на бровку полотна, место его положения обозначить, доложить ДСП станций, ограничивающих перегон или ДНЦ, после чего следовать дальше.
3. При наезде на автотранспорт сообщить ДСП, ДНЦ, если есть пострадавшие, оказать помощь, вызвать скорую помощь и работников ГАИ. (При возможности записать № автотранспорта, адрес, телефон организации, к которой относится автотранспорт, указать в рапорте).
Осмотреть локомотив (ССПС). если нет повреждений, угрожающих безопасности движения поездов, доложить ДСП. ДНЦ и следовать дальше.
Если на локомотиве (ССПС) есть повреждения, доложить ДСП и затребовать вспомогательный локомотив или восстановительный поезд, если в этом есть необходимость.

ПОЛУЧЕНИЕ ИНФОРМАЦИИ О ВОЗМОЖНОМ ТЕРАКТЕ
Любое анонимное сообщение о готовящемся преступном акте на объектах железнодорожного транспорта должны
рассматриваться как реальная угроза жизни и безопасности пассажиров, поездных бригад, обслуживающего персонала.
Действия локомотивной бригады при получении информации о минировании поезда:
При получении устного сообщения, запомнить внешние признаки заявителя (возраст, рост, телосложение, одежду, форму и черты лица, особые приметы, характеризующиеся физическими недостатками: наличие родинок, родимых пятен, татуировок, шрамов, акцент и дефекты разговорной речи и т.д.), а также сведений о месте взрыва или заложения взрывного устройства и время его срабатывания.
Немедленно полученную информацию без искажения передать ДСП ближайшей станции или ДНЦ.
Снизить скорость движения поезда до 40 км/ч с помощью служебного торможения.
При следовании с пассажирским поездом сообщить об этом начальнику поезда. При невозможности вызова начальника пассажирского поезда по радиосвязи, остановить поезд и передать информацию проводнику первого вагона, затем продолжить движение со скоростью не более 40 км/ч.
Во всех случаях для оперативности при подаче сообщения по радиосвязи используется сигнал: «Внимание! Внимание! Слушайте все!»
При получении такого сигнала по указанным видам связи должны быть прекращены все переговоры, не относящиеся к данному сообщению.
Следовать до станции, указанной ДНЦ, со скоростью не более 40 км/ч без остановок.

По прибытию на станцию остановить поезд в месте, указанном дежурным по станции, и далее руководствоваться указаниями ДСП. Машинист пассажирского поезда принимает участие в эвакуации пассажиров.
При следовании с электропоездом:

По внутренней громкоговорящей связи помощнику машиниста произвести сообщение пассажирам по форме: «Внимание! Граждане пассажиры, по техническим причинам наш электропоезд будет следовать до станции назначения без остановок».
По прибытию на станцию, указанную ДНЦ, открыть двери с обоих сторон электропоезда и по внутренней громкоговорящей связи произвести сообщение пассажирам по форме: «Внимание! Граждане пассажиры, по техническим причинам электропоезд
дальше следовать не будет. Просим освободить вагоны. Двери открыты на обе стороны. При выходе будьте внимательны, посадочные платформы отсутствуют. Отойдите от электропоезда на безопасное расстояние».

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПОРЧЕ ЛОКОМОТИВА
При вынужденной остановке поезда на станции, перегоне, в результате отказа локомотива машинист обязан:
1. По возможности остановить поезд в пределах станционных путей или на площадке и прямом участке пути, если не требуется экстренной остановки.
2. Немедленно по радиосвязи объявить об остановке машинистам локомотивов следующих по перегону и ДСП ограничивающих перегон.
3. Привести в действие автотормоза поезда и вспомогательный тормоз локомотива с фиксацией его ручки в 6-м положении.
При необходимости набрать воздух в резервуар токоприёмников.
Если в течение 10 мин не будет определён характер неисправности и способ её устранения, необходимо затребовать вспомогательный локомотив по форме:
«ДСП станции ответьте. Я. машинист поезда № .
локомотив (ССПС) № , остановился головой на км пк,
чётного (нечётного) пути по причине неисправности локомотива
(ССПС). Прошу оказать помощь. Время: часов минут.
Машинист ». После этого машинист должен произвести
протяжку скоростемерной ленты.
После затребования помощи приступить к выявлению и устранению неисправности локомотива.
В случае устранения неисправности локомотива отказаться от помощи по форме:
«ДСП станции ответьте. Я, машинист поезда № ,
локомотив № . Неисправность на локомотиве устранена.
Прошу разрешения для дальнейшего движения.
Время:_ _часов минут. Машинист ». После этого
машинист должен произвести протяжку скоростемерной ленты.
8. С разрешения ДСП продолжить движение.
ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ «ПОЛЗУНА» («НАВАРА») И ДРУГИХ НЕИСПРАВНОСТЕЙ НА КОЛЁСНОЙ ПАРЕ
1. При получении сообщения о том, что в поезде имеется вагон с характерным стуком «ползуна» («навара») или идущий «юзом»:
1.1. Произвести остановку поезда.
Сообщить об остановке по радиосвязи машинистам вслед идущих и встречных поездов и ДСП станций, ограничивающих перегон.
Осмотреть состояние тормозной рычажной передачи на наличие неотпуска тормоза, неотхода колодок от колёсной пары указанного вагона. При необходимости произвести отпуск тормоза или отключение тормоза «неисправного» вагона.
Проверить наличие надписей на кузове вагона о величине ползуна на колёсной паре вагона.
1.5. Тщательно осмотреть поверхность катания колёс на наличие «ползунов» или «наваров» с обязательной протяжкой состава.
При обнаружении помощником машиниста характерного стука «ползуна» при обходе машинного отделения локомотива (ССПС) на первом перегоне сообщить ДСП (ДНЦ) о необходимости остановки поезда на первой станции с целью осмотра колёсных пар.
При обнаружении характерного стука «ползуна» на вагонах МВПС осмотр поверхности катания колёсных пар произвести на первой остановке согласно расписанию.
При обнаружении «ползуна» («навара») на поверхности катания у локомотивов. ССПС. МВПС, вагонов пассажирского и грузового поезда по длине «ползуна» («навара») определить его глубину (таб. №2) и действовать согласно требованиям табл. №1.
О результатах смотра и возможности следования доложить ДСП (ДНЦ).

Таблица ЛГд 1
Скорость при ползунах


Локомотивы
Вагоны

15 км/час
1-2 мм
2-6 мм

10 км/ час
2-4 мм
6-12 мм

10 км/час с вывешенной колесной парой, резервом
Более 4 мм. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры, ТЭД поврежденной к/п должны быть отключены
Более 12 мм

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона МВПС или тендера с буксами на роликовых подшипниках j ползуна (выбоины i глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего пункта ТО. имеющего средства для замены к/п, со скоростью не свыше 100 км/час в пассажирском поезде и не свыше 70 км/час в грузовом поезде

5. Глубина ползуна измеряется абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине согласно таб. №2.






Таблица № 2
Глубина ползуна в
Длина ползуна в мм. на колесах диаметром в мм

мм
1250 мм
1050 мм
950 мм

0,7 мм
60 мм
55 мм
50 мм

1,0 мм
71 мм
65 мм
60 мм

2,0 мм
100 мм
92 мм
85 мм

4,0 мм
141 мм
129 мм
120 мм

6,0 мм
173 мм
158 мм
150 мм

12,0 мм
244 мм
223 мм
210 мм

6. Запрещается выдавать в поезда с дефектами колесных пар и отступлениями согласно указанию К2273У:
6.1.Выщербины, раковины или вмятины на поверхности катания глубиной более 3 мм и длиной более 10 мм:
6.2.Выщербина или вмятина на вершине гребня глубиной более 4 мм;
6.3.Разница прокатов у левой и правой стороны колесных пар более 2 мм;
6.4.Ослабление бандажа на колесном центре, зубчатого колеса на ступице колесного центра;
6.5.Опасную форму гребня (параметр крутизны > менее о мм для профилей с высотой гребня 30 мм и менее 5.5 мм для профиля 28 мм, измеряемое шаблоном УТ-:;
6.6.Остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня а13 мм от круга катания.
6.7.Острые поперечные риски и задиры на шейках и предподступичной частях оси;
Потертое место на средней части оси глубиной более 4 мм;
Местное или общее уширение бандажа более 6 мм;

Ослабление бандажного кольца более чем в 3 местах по его окружности суммарной длиной ослабленного места более 30% общей длины окружности кольца, а также ближе 100мм от замка;
Толщина бандажей менее 45 мм и с разрешения начальника дороги 40 мм в бесснежное время; 6.12.Трещины в ободе, в ступице, бандаже, диске колеса ТПС;
6.13. Кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм, на конусности 1:3,5 более 2 мм и шириной более 15 мм, кольцевые выработки на других поверхностях бандажа бракуются при глубине более 1мм.
6.14. Навары: пассаж, вагоны высотой более 0,5мм;
вагоны высотой более 1 мм.
Порядок следования с вагонами имеющие навары высотой более вышеуказанных, такой же, как и с ползунами.
Замеры колесных пар проводят на плановом ремонте не реже одного раза в календарный месяц. Измеряют прокат, высоту гребня, параметр крутизны и диаметр бандажа.
В случае обточки без выкатки колесной пары измерения проводят до и после обточки.

До 120 км/час
121-140 км/час

Расстояние между внутренними гранями бандажей
1440+3 1440-3
1440+3 1440-1

Прокат более
7 мм
5 мм

Толщина гребня на расстоянии 20 мм от вершины
33 -25 мм
33-28 мм

Вертикальный подрез гребня более
18 мм
18 мм

7. В случае обнаружения в пути следования на колёсной пары локомотива неисправностей согласно п.6 необходимо:
7.1. Отключить ТЭД и ТЦ «неисправной» колёсной пары.
Поезд со скоростью не более 20 км/ч довести до ближайшей станции, где локомотив от поезда отцепить. Скорость локомотива по стрелочным переводам не более 5 км/ч.
Если, в зависимости о веса поезда, профиля пути, погодных условий, нет возможности одним локомотивом довести поезд до ближайшей станции, то необходимо заказать вспомогательный локомотив.













НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ
ЭЛЕКТРОВОЗА

42 НЕИСПРАВНОСТЬ
ВЫХОД ИЗ ПОЛОЖЕНИЯ

1

Заклинивание колёсной пары.
Отключить ТЭД, тормоза неисправной колёсной пары. Закрепить состав, отцепится от состава. Вывести электровоз до ближайшей станции на башмаках со скоростью 5км/час под присмотром пом. машиниста. Перед стрелками станции башмаки снять.

2
Излом коренных листов рессоры.
Следовать до пункта смены одиночным локомотивом со скоростью 20-30 км/час.

3
Излом пружины рессорного подвешивания.
Следовать до пункта смены локомотивных бригад со скоростью 50-60 км/час.

4
Излом стержня рессорного подвешивания.
Следовать до пункта смены локомотивных бригад, одиночным локомотивом со скоростью 30 км/час

5
Нагрев МОП.
Вскрыть, осмотреть МОП через верхнюю крышку Вытащить подбивку, очистить подбивку от осколков баббита. Добавить масло в МОП, смочить подбивку и установить ее в МОП. При повторном нагреве снизить скорость до 40 км/час, отключить ТЭД

6
Нагрев буксового узла.
Остановиться, осмотреть буксу. Отключить ТЭД, тормоза неисправности КП. Скорость следования 20-30 км/час.



ТЕХНОЛОГИЯ ЗАМЕРА ПОЛЗУНА ШАБЛОНОМ

Пример расчета глубины ползуна при замере шаблоном. Замер проката.
Прокат в точке 1-2 мм. В точке 2-2. 2 мм. Среднее значение проката 2+2.2 = 4.2 4.2: 2 = 2.1мм.
Замер в точке 3. Ползун 3 мм. Глубина ползуна 3-2.1 = 0.9 мм.

3



ВЫПИСКА ИЗ УКАЗАНИЯ НАЧАЛЬНИКА СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ
1. Закрепление составов грузопассажирских поездов. Пассажирские вагоны, включаемые в состав грузопассажирского поезда снабжаются дирекциями по обслуживанию пассажиров ЧЕТЫРЬМЯ тормозными башмаками на каждый вагон
При необходимости закрепления состава поезда проводники вагонов, по сигналу машиниста поезда приводят в действие ручные тормоза пассажирских вагонов и устанавливают все тормозные башмаки под ближайшие к пассажирским вагонам грузовые вагоны из расчёта один башмак под един вагон, под другие вагоны помощник машиниста укладывает в нужном количестве тормозные башмаки, имеюшиеся на локомотиве 74
2. При вынужденной остановке грузового поезда на перегоне в случае порчи автотормозов, когда не обеспечивается удержание поезда на месте, состав поезда должен быть закреплен тормозными башмаками по рассчитанным в соответствии с требованиями приложения 2 Инструкции ЦТ 277 нормам, приведенным в таблицах 1 для составов из груженых вагонов и 2 для грузового поезда из порожних вагонов.
























































Вес поезда, т
0-0,001
0,002
0,003
0,004
0,005
0,006
0,007
0,008
0,009
0,010
0,011
0,012

1000
4
4
4
4
4
4
4
5
6
7
8
8

1100
5
5
5
5
5
5
6
7
8

10
11

1200
5
5
5
5
5
5
6
8
9
9
11
12

1300
6
6
6
6
6
6
7
8
10
10
12


1400
6
6
6
6
6
6
7
9
10
11



1500
6
6
6
6
6
6
8
9
11
12



1600
7
7
7
7
7
7
8
10
12
12



1700
7
7
7
7
7
7
9
11
12




1800
8
8
8
8
8
8
9
11





2000
4
4
4
4
4
4
4
4
5
6
7
8

2200
5
5
5
5
5
5
5
5
6
7
8
9

2400
5
5
5
5
5
5
5
5
6
8
9
9

2600
6
6
6
6
6
6
6
6
7
8
10
11

2800
6
6
6
6
6
6
6
6
7
9
10
12

3000
6
6
6
6
6
6
6
6
8
9
11
12

3200
7
7
7
7
7
7
7
7
8
10
11
12

3400
7
7
7
7
7
7
7
7
9
11
12


3600
8
8
8
8
8
8
8
8
9
11



3800
8
8
8
8
8
8
8
8
10
12



4000
8
8
8
8
8
8
8
8
10
12



4200
9
9
9
9
9
9
9
9
11




4400
9
9
9
9
9
9
9
9
11




4600
10
10

10
10
10
10
10
12




При наличии в составе поезда гружёных и порожних вагонов помощник машиниста укладывает тормозные башмаки со стороны уклона только под гружёные вагоны из расчёта ОДИН БАШМАК ПОД ОДИН ВАГОН.
ПРОВОРОТ БАНДАЖА КОЛЁСНОЙ ПАРЫ
1. При обнаружении в пути следования проворота бандажа (определяется по смещению контрольной риски на колесном центре и кернения на бандаже) машинист должен внимательно осмотреть колёсную пару и определить, есть ли ослабление бандажа на ободе колесного центра. Плотность посадки определяется по звуку при ударе по бандажу молотком при отпущенном вспомогательном тормозе локомотива. Глухой,
дребезжащий звук (по сравнению со звуком бандажей других колёсных пар), выступление из-под бандажа ржавчины являются признаками ослабления бандажа.
2. Если бандаж не ослаблен, то произвести проверку состояния бандажного кольца.
Для этого очистить бандажное кольцо и произвести его остукивание молотком. Ослабление бандажного кольца допускается не более, чем в 3-х местах, по его окружности суммарной длиной ослабленного места не более 30% общей длины окружности кольца для локомотивов и не более 20 % для МВПС и ССПС, а также не ближе 100 мм от замка кольца.
3. При ослабленном бандаже или бандажном кольце более установленных норм следовать резервом с ограничением скорости до 15 км/ч до ремонтного пункта с выключенным ТЭД и ТЦ.
При заклиненном провороте без ослабления бандажа и бандажного кольца поставить новую риску мелом или карандашом и установить контроль за данной колёсной парой при любой остановке.
Поезд довести до конечной станции с установленной скоростью, локомотив отцепить в депо для осмотра колёсной пары.
При повторном провороте бандажа в пути следования дальнейшая эксплуатация локомотива запрещена. Локомотив от поезда отцепить, следовать резервом с ограничением скорости до 15 км/ч до ремонтного пункта.
При заходе локомотива с проворотом бандажа в депо на ПТО локомотивов:
7.1. Осмотр колёсной пары производит комиссионно приёмщик и мастер, имеющие право на производство освидетельствования колёсных пар.
При заклиненном провороте бандажа локомотива, обращающегося со скоростью до 100 км/ч, комиссия производит постановку новых контрольных кернов на центре колёсной пары с записью в журнал ТУ-152 и ТУ-28. Старая контрольная отметка зачеканивается.
На локомотивах при повторном провороте бандажа перенесение контрольных кернов не допускается. Бандаж подлежит замене.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ И ПОВРЕЖДЕНИИ ТОКОПРИЁМНИКА

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ НЕИСПРАВНОСТИ КОНТАКТНОЙ СЕТИ
При обнаружении неисправности контактной сети в пути следования, когда повреждённые конструкции не выходят за пределы габарита подвижного состава:
Необходимо опустить токоприёмники и следовать далее с опушенными токоприёмниками до следующего анкерного исправного участка.
По радиосвязи вызвать машиниста сзади идущего поезда, дежурного по ближайшей станции или поездного диспетчера и сообщить им место (километр, пикет, номер опоры) и характер неисправности. Получить уведомление от машиниста сзади идущего поезда. ДСП или ДНЦ о принятой информации.
Машинист сзади идущего поезда обязан проследовать указанный участок с неисправностью контактной сети с опущенными токоприёмниками и сообщить о неисправности вслед идущему поезду и ДСП.
Если по условиям профиля пути невозможно проследовать место повреждения контактной сети с опущенными токоприемниками поезд остановить, сообщить по радиосвязи ДСП станций, ограничивающих перегон, и машинисту сзади идущего поезда с причине остановки.
При отсутствии напряжения в контактной сети закрепить поезд тормозными средствами по нормам таблицы 4 инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВННИЖТ/277. набрать воздух в резервуар токоприемника.
ПОВРЕЖДЕНИЕ ТОКОПРИЁМНИКА
При повреждении токоприёмника:
Немедленно опустить токоприёмники, остановить поезд, сообщить по радиосвязи машинисту сзади идущего поезда, а также ДСП станций ограничивающих перегон о причине остановки.
Запрещается подниматься и выполнять какие-либо работы на крыше локомотива и МВПС под контактным проводом, находящимся под напряжением.
При невозможности следовать дальше машинист через ДСП сообщает энергодиспетчеру о причине и месте остановки. Напряжение с контактной сети по требованию локомотивной бригады должен снимать дежурный тяговой подстанции по приказу энергодиспетчера, а заземлять сеть должны работники контактной сети по приказу энергодиспетчера.
Разрешается производить осмотр токоприёмников лицам, имеющим 4-ю или 5-ю квалификационную группу по предъявлению удостоверения и соответствующего разрешения на производство работ с указанием перегона, километра и пикета. Перед подъёмом на крышу электровоза убедиться внешним осмотром с земли в том, что все токоприёмники опущены, а контактная сеть заземлена. Первым на крышку электровоза поднимется представитель ЭЧ, который убеждается в отсутствии напряжения в контактной сети.
После окончания работ машинист убеждается в надёжности закрепления повреждённого токоприёмника, отсутствия нарушения габарита подвижного состава и отсутствия людей на крыше, после чего последним спускается с крыши электровоза представитель ЭЧ и докладывает энергодиспетчеру.
Машинист должен прилагать к маршруту объяснение, указав:
Дату;
Время остановки;
Время снятия напряжения;
Время окончания работы;
Время подачи напряжения в контактную сеть;
Время трогания для продолжения движения;
Фамилию энергодиспетчера.
7. При написании Акта осмотра повреждённого токоприёмника, совместно с работниками контактной сети, в нём отражается не обстоятельства повреждения, а технические повреждения на момент осмотра и возможные причины, вызвавшие повреждения. В случае необъективного отражения в Акте работниками контактной сети неисправностей и Вашего несогласия с результатами осмотра, такой Акт не подписывать, а записать своё особое мнение. Задержка поезда для составления акта недопустима. В этом случае акт составляется в основном депо или пункте оборота.
8. Акт составляется в произвольной форме.
9. Примерный перечень повреждений токоприёмника и контактной сети:
Следы удара на лыже с правой стороны;
Следы захлёста контактной сети под лыжу с левой стороны;
Излом подъёмных тяг токоприёмника;
Выбитая угольная накладка на лыже.
Обрыв струнки контактной сети;
Провисание контактной сети;
Излом изолятора.
И другие неисправности токоприёмника и контактной сети.

ПЕРЕЖОГ КОНТАКТНОГО ПРОВОДА
В случае пережога контактного провода выполнить требования п.2 -5 и дополнительно:
При выходе с локомотива необходимо на руки надевать диэлектрические перчатки, особенно, если пережог произошёл в зоне действия мертвой зоны.
По возможности оградить место обрыва или свисающего контактного провода, чтобы не было возможности подойти к нему ближе 10 метров.
Оказавшись в 10-метровой зоне, выходить мелкими шагами (не более 10 см).
При составлении акта дополнительно отразить:

Характеристику контактного провода: марку, высоту оставшегося сечения, одинарный, двойной; несущего троса -марку.
Состояние контактного провода: наличие изморози, гололёда, поджогов, оплавлений, графикации.




ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПРИ ГОЛОЛЁДЕ И НИЗКИХ ТЕМПЕРАТУРАХ НА ЭЛЕКТРОФИЦИРОВАННЫХ УЧАСТКАХ
1. Запрещается останавливать электровоз с поднятыми токоприёмниками на воздушных промежутках между опорами, имеющими отличительную окраску.
2. При понижении температуры ниже «О» градусов:
При отстое электровоза на станционных путях поднимать два токоприёмника;
При движении электровозов в сцепе по несколько единиц общее количество поднятых токоприёмников должно быть не более 3-х:


3. При понижении температуры ниже (-35 О С):
3.1. При длительных стоянках поезда (более 1-го часа) периодически, через каждые 10 мин. опускать и поднимать токоприемники при отключенных вспомогательных машинах и электропечах.
4. При понижении температуры ниже (-40 0 С ) во избежание пережогов контактного провода трогание с места и отправление длительно стоящих (сутки и более) поездов должно производиться с подталкиванием маневровым локомотивом или специально выделенным локомотивом.
5. При наступлении гололёда:
5.1. На станции на стоянке периодически очищать токоприёмники от гололёда, изморози путём поочерёдного поднятия и опускания их через каждые 10 мин. при отключенных силовых и вспомогательных цепях;
При необходимости перед отправлением поезда после стоянки 30 мин и более с разрешения ДСП или ДНЦ отцепить электровоз, поднять два токоприёмника и обкатать контактный провод проездом 2-3 раза в пределах участка, разрешенного ДСП, при отключенных вспомогательных цепях;
Если искрение от гололёда будет замечено в пути следования, необходимо при отключенных силовых и вспомогательных цепях поднять второй токоприёмник (при скорости не более 60 км/час), скорость при этом не снижать, вести поезд по возможности с меньшими токовыми нагрузками.
На участках переменного тока при проследовании нейтральных вставок для избежания их закорачивания и пережога число поднятых токоприёмников на сплотке из электровозов и МВПС должно быть не более 3-х.
5.4. В случае появления электрической дуги, угрожающей пережогу контактного провода, следовать без нагрузки. При отсутствии такой возможности остановить поезд, о чём немедленно доложить поездному диспетчеру и затребовать помощь.
6. При работе электровоза с вибропантографами, во избежания обрыва контактного провода скорость движения должна быть не менее 10 км/час, но не выше 60 км/час.
7. При возникновении автоколебаний контактной подвески, при которых происходит синусоидальное, волновое движение контактного провода в вертикальной плоскости машинист обязан:
7.1. Снизить скорость до 30 км/час, поднять второй 80 токоприёмник, но обшее их количество в сцепе не должно превышать 3-х и продолжить движение;
Определить визуально ориентировочную амплитуду колебаний контактного провода, примерную длину зоны распространения автоколебаний и сообщить об этом ДСП;
Если, не смотря на принятые меры, невозможно продолжить движение из-за непрерывной потери напряжения, а также поломки токоприёмника, остановить поезд, доложить об этом ДСП и продолжить наблюдение за автоколебаниями;
7.4. При уменьшении амплитуды колебаний на токоприёмниках, сообщить об этом ДСП. с разрешения энергодиспетчера со скоростью 30 км/час продолжить движение.
8. В целях обеспечения устойчивой работы локомотива на участках в условиях низких температур окружающего воздуха:
При температуре окружающего воздуха от -30°до -35°С включительно весовая норма поезда снижается до 5%;
При температуре окружающего воздуха от -36°С до -40°С весовая норма поезда снижается до 10 %;
При температуре окружающего воздуха ниже -40°С весовая норма поезда снижается до 15 %.
ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ВОЗНИКНОВЕНИИ ПОЖАРА В ПОЕЗДЕ, НА ЛОКОМОТИВЕ

ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ОБНАРУЖЕНИИ ПОЖАРА В ПОЕЗДЕ

При обнаружении пожара на локомотиве или в составе поезда при следовании по перегону:
Машинисту остановить поезд на участке, по возможности горизонтальном и благоприятном для подъезда пожарных автомобилей (у шоссейных дорог, переездов i.
Категорически запрещается останавливать поезд с горяшими вагонами, независимо от рода груза: на железнодорожных мостах, в тоннелях, под мостами, вблизи трансформаторных подстанций, тяговых подстанций, сгораемых строений или других местах, создающих угрозу быстрого распространения огня или препятствующих организации тушения пожара и эвакуации пассажиров.
3. В отдельных случаях, когда поезд находится на неблагоприятном участке пути (выемка, высокая насыпь и т.д.) или, когда пожар потушить имеющимися средствами не представляется возхможным, машинист поезда, убедившись по документам в отсутствии в горйшем и рядом стоящих вагонах опасных грузов, 1-3 классов, по согласованию с поездным диспетчером может продолжить следование до ближайшей станции, сообщив о пожаре и роде горящего груза ДНЦ или ДСП. на которую следует поезд, для принятия ими мер.
После остановки поезда сделать заявку энергодиспетчеру о необходимости снятия напряжения в контактной сети.
До получения письменного разрешения о снятия напряжения в контактной сети, с указанием номера приказа энергодиспетчера и времени снятия напряжения запрещается приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети на расстояние менее 8 м до их заземления.
До снятия напряжения в контактной сети тушение горящих грузов, крыш вагонов, стенок локомотива, находящихся на расстоянии менее 2 м от контактной сети.
Разрешается производить только углекислотными аэрозольными и порошковыми огнетушителями, не приближаясь к проводам контактной сети ближе 2 м.
Использование воды, химических, пенных или воздушно-пенных огнетушителей разрешается только после снятия напряжения и заземления контактной сети.
Тушение горящих материалов, расположенных на расстоянии более 7 м от контактной сети, находящейся под напряжением, допускается любыми средствами пожаротушения без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пенного раствора не приближалась к контактной сети на расстоянии менее 2 м.
Ответственность за организацию и руководство тушением пожара до прибытия пожарных подразделений, спасение пассажиров:

На станции возлагается на начальника станции, его заместителя, а в их отсутствие на дежурного по станции.
На перегоне в случае пожара на вагонах пассажирского поезда возлагается на начальника поезда, в остальных случаях - на машиниста локомотива (МВПС. ССПС).

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА В ГРУЗОВОМ ПОЕЗДЕ
При возникновении пожара в грузовом поезде:
После остановки поезда принять меры к его удержанию на месте и уточнить вагон, в котором обнаружен пожар.
Вскрыть пакет с перевозочными документами, установить наименование груза в горящем и рядом стоящих вагонах, а при наличии опасного груза (его количество, номер аварийной карточки и размеры опасной зоны).
При тушении пожара в вагонах с горючими грузами локомотивная бригада одновременно с вызовом пожарного подразделения производит расцепку поезда и отвод горящих вагонов от других на расстояние 200 м и в такое место, где в радиусе примерно 200 м не будет пожароопасных объектов.
При пожаре цистерн с легковоспламеняющимися (ЛВЖ) и горючими (ГЖ) жидкостями горящие цистерны следует отвести от поезда в такое место, где в радиусе примерно 200 м отсутствуют пожароопасные объекты. При опасности взрыва цистерн с ЛВЖ радиус такой зоны должен быть не менее 250 м. Тушение ЛВЖ и ГЖ производится пенными и порошковыми огнетушителями, землёй и песком;
5. При пожаре в вагоне со сжатыми и сжиженными газами в баллонах, локомотивная бригада отцепляет и отводит горящий вагон от поезда на 200 м и одновременно приступает к его тушению имеющимися в её распоряжении средствами пожаротушения.
6. При пожаре цистерны со сжиженным, сжатым и растворённым под давлением газом и возникновении опасности её взрыва, горящую цистерну следует отвести на безопасное расстояние и организовать её охрану. Тушение такой цистерны огнетушителями запрещается.
При пожаре в вагоне со взрывчатыми материалами (ВМ) локомотивная бригада обязана немедленно расцепить поезд, отвести горящий вагон на безопасное расстояние, указанное в аварийной карточке, но не менее 800 м и действовать далее в соответствии с требованиями, изложенными в аварийной карточке изданный вид груза или инструкции, находящейся у сопровождающих лиц, при наличии таковых.
Во всех случаях расцепления вагонов произвести их закрепление согласно нормативов по указанию поездного диспетчера.
ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА НА ЭЛЕКТРОВОЗЕ
При возникновении пожара на электровозе:
Перевести в нулевое положение рукоятку контроллера, выключить вспомогательные машины, отключить быстродействующий выключатель, опустить токоприёмник и остановить поезд;
Подать сигнал пожарной тревоги (один длинный. 2 коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ограничивающих перегон;
Принять меры к удержанию поезда на месте и отключить рубильник АБ;
Убедиться, что токоприёмник опущен и контактный провод не касается крыши или имеющегося на ней оборудования;
Приступить вместе с помощником к тушению пожара, используя имеющиеся огнетушители и сухой песок:
Если пожар не может быть ликвидирован своими силами, по возможности отцепить электровоз и отвести его примерно на 50 м от вагонов и пожароопасных объектов.
После ликвидации пожара, подача напряжения на электровоз или МВПС где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается. Электровоз или МВПС, повреждённые пожаром, должны следовать в депо с опущенными токоприёмниками и отключенной цепью управления.

ВОЗНИКНОВЕНИЕ ПОЖАРА НА ТЕПЛОВОЗЕ
При возникновении пожара на тепловозе:
Перевести рукоятку контроллера в нулевое положение, остановить дизель горящей секции и остановить поезд;
Подать сигнал пожарной тревоги (один длинный. 2 коротких) и сообщить о пожаре ДНЦ или ДСП ограничивающих перегон;
Немедленно если позволяют обстоятельства, не дожидаясь остановки поезда, направить помощника машиниста на тушение пожара;
Принять меры к удержанию поезда на месте, выключить все приборы управления и рубильник АБ;
5. При небольшом очаге пожара ликвидировать его, имеющимися огнетушителями;
На тепловозах, оборудованных установкой пожаротушения, при значительном пожаре привести её в действие, соблюдая технику безопасности при пользовании этой установкой;
Если пожар не может быть ликвидировать своими силами, отцепить тепловоз и отвести его от вагонов и других сооружений. После этого при опасности распространения огня с горящей секции на другую, секции расцепить на безопасное расстояние.
После ликвидации пожара запуск дизелей на тепловозах, где имело место повреждение электроаппаратов и проводов, запрещается.
ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ВО ВРЕМЯ ГРОЗЫ
1. При сильных грозовых явлениях:
Машинист на электровозе должен следовать на низших позициях без постановки ослабления поля, а если имеется возможность - на выбеге.
В случае пробоя крышевого оборудования и отсутствия напряжения в контактной сети машинист обязан выяснить причину и доложить энергодиспетчеру.
1.3. При отсутствии напряжения в контактной сети продолжительностью до одной минуты машинист должен установить контролер в «О» положение и наблюдать за повторной подачей напряжения, а через две минуты, если не обнаружено ничего подозрительного, опустить токоприёмник и остановить поезд.
1.4. Необходимо помнить, что в течение последующих 3-4 минут контактную сеть проверяет энергодиспетчер и дальнейший подъём токоприёмников осуществляется по его указанию.
2. При остановке на перегоне из-за отсутствия напряжения:
Затормозить поезд со стороны уклона тормозными башмаками и ручными тормозами.
Дальнейшее действие машинист согласовывает с энергодиспетчером.
3. При наличии неисправности на электровозе:
3.1. Немедленно опустить токоприёмник.
3.2. Оповестить об этом энергодиспетчера и определить место неисправности.
4. При невозможности своими силами устранить неисправность и невозможности дальнейшего следования, затребовать вспомогательный локомотив.
Локомотивным бригадам незамедлительно передавать информацию поездному диспетчеру и дежурным по станциям при любом выходе воды на путь, местах подтоплений, подъема воды до уровня насыпи и других выявленных замечаниях в пути следования.

























Содержание
1. Организация труда локомотивных бригад..1
1.1. Основные положения о труде и отдыхе локомотивных бригад.........1
1.2. Порядок явки локомотивной бригады на работу........2
1.3. Приемка тепловоза в депо или пункте смены локомотивных бригад.......3
1.4. Приемка тепловоза после ТО-3 и ТР6
1.5. Обслуживание тепловоза в пути следования ..8
1.6. Обязанности помощника машиниста...8
2. Уход за экипажной частью тепловозов...9
2.1.1. Уход за колесной парой..9
2.1.2. Причины заклинивания колесной пары, действия бригады..11
2.2. Уход за рессорным подвешиванием...11
2.3. Уход за МОП.....12
2.4 Уход за зубчатой передачей.....13
2.5. Уход за буксой..13
2.6. Уход за автосцепкой СА-3...............14
2.7. Песочная система..16
2.8. Смазка узлов экипажной части тепловозов.......17
3.Уход за дизелем и вспомогательным оборудованием......18
3.1. Уход за дизелем....18
3.2. Уход за топливной системой.......20
3.3.1. Уход за ОРЧВ.22
3.3.2. Порядок смены масла в ОРЧВ..22
3.4. Неисправность ТНВД и действия бригады........22
3.5. Неисправность форсунок и действия бригады......23
3.6.1.Уход за масляной системой...24
3.6.2. Причины снижения давления масла в системе...25
3.6.3. Лабораторный анализ масла.....25
3.6.4. Порядок слива масла и промывка....26
3.7.1. Уход за водяной системой....27
3.7.2. Обслуживание узлов холодильника....28
3.7.3. Действия бригады при выходе из строя вентилятора холодильника...29
3.7.4. Порядок полного слива воды...30
3.8.1. Уход за воздушной системой...30
3.8.2. Причины и последствия большого разрежения в картере и действия локомотивной бригады...31
3.8.3. Малое разрежение в картере и действия локомотивной бригады....31
3.8.4. Воздухозаборное устройство и фильтры....32
3.8.5. Агрегаты наддува..33
3.9. Запуск дизеля после длительной стоянки..34
3.10. Работа дизеля в разнос...35
4.Уход за электрическим оборудованием .35
4.1.Уход за электрическими машинами и аппаратами....35
4.2. Уход за аккумуляторными батареями....37
4.3. Уход за электрическими аппаратами......39
4.4. Контроллер машиниста............40
4.5. Реверсор.............40
4.6. Контакторы и реле............41
4.7. Уход за дифманометром..42
4.8. Рубильники и выключатели.....43
4.9. Замена щеток в электрических машинах...43
4.10. Секвенция43
5. Неисправности электрических цепей, действия локомотивной бригады..45
5.1. Памятка по тепловозу 2М6245
5.2. Неисправности в цепях запуска тепловоза 2М62..45
5.3. Способы аварийного запуска дизеля..47
5.3.1. Не работает реле РВ1............47
5.3.2. Запуск дизеля при слабой аккумуляторной батарее..47
5.4. Запуск дизеля на позициях..48
5.5. Основные неисправности в цепях приведения тепловоза в движение, действия бригады.48
5.6. Неисправности в цепях зарядки АБ, действия бригады...49
5.7. Действия бригады при выходе из строя БРН. Аварийная схема.............50
5.8. Причины завышения или занижения мощности ТГ......50
5.9. Действия бригады при выходе из строя двухмашинного агрегата..............51
5.10. Действия бригады при выходе из строя СПВ..52
5.11. Действия бригады при выходе из строя основной и аварийной схем возбуждения.....52
5.12. Действия бригады при неисправности реле перехода....53
6. Действия бригады при срабатывании аппаратов защиты...53
6.1. Действия бригады при срабатывании РДМ...53
6.2. Действия бригады при срабатывании термореле..54
6.3. Действия бригады при срабатывании дифманометра...54
6.4. Действия бригады при срабатывании реле боксования....54
6.5. Действия бригады при срабатывании реле заземления55
6.6. Контроль «земли» в электрических цепях тепловоза...55
7. Правила пользования некоторыми приборами.................56
7.1. Правила пользования мегомметром...56
7.2. Правила пользования вольтомметром57
8. Тепловоз 2ТЭ10.......58
8.1. Памятка по тепловозу 2ТЭ10М...58
8.2. Памятка по тепловозу 2ТЭ10У....59
8.3. Неисправности в цепях запуска тепловоза 2ТЭ10М.............60
8.4. Неисправности в цепях трогания тепловоза 2ТЭ10М..61
8.5. Отключение неисправного ТЭД..62
9. Прицепка к поезду, отправление со станции, следование по участку...63
9.1. Прицепка к поезду................63
9.2. Отправление со станции..64
9.3.1. Следование по участкам...65
9.3.2. Ведение поезда по спуску..65
9.3.3. Ведение поезда по спуску с переходом на подъём..................66
9.3.4. Ведение поезда с подъёма на спуск через площадку.....66
9.3.5. Ведение поезда по перевалистому профилю..67
10. Особенности обслуживания тепловоза в зимнее время.67
11. Пути экономии дизельного топлива....69
11.1. Экономия топлива при вождении поездов...70
Список использованных источников.72









13PAGE 15


13PAGE 1411215





Неисправность
Меры

Выщербина, глубиной свыше 10 мм . длиной Пасс 20 мм Груз 50 мм
До ближайшей станции со скоростью 15 км/час

Ползун, навар от 1 до 2 мм
До ближайшего ПТО пассажирский 100 км/час, грузовой 70 км/час

Ползун, навар от 2 до 6 мм
До ближайшей станции со скоростью 15 км/час

Ползун, навар от 6 до 12 мм
До ближайшей станции со скоростью 10 км/час

Ползун, навар свыше 12 мм
Исключить КП из вращения до ближайшей станции скорость 10 км/час

Вертикальный подрез гребня высотой более 18 мм
Не допускается следование в поездах

Остроконечный накат на расстоянии 2 мм от вершины гребня . 13 мм от поверхности катания Грузовых: не менее 22 мм Пассажирских: не менее 30м
Не допускается следование в поездах
При меньшей величине запрещается следование в поездах

Толщина гребня: Грузовой более 33 мм, менее 25 мм
Пассажирский более 33 мм менее 28 мм
Не допускается следование в поезде

Прокат: Грузовой - не более 9 мм
Пассажирский - не более 7 мм
Не допускается следование в поезде


НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР ВАГОНОВ



Root Entry

Приложенные файлы

  • doc 23680363
    Размер файла: 967 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий