ШПАРГАЛГА Технология перегрузочных процессов

Технология перегрузочных процессов
Единый технологический процесс его структура и основные задачи.

Основная цель единого технологического процесса работы порта и смежных видов транспорта (ЕТП) - сокращение времени обработки транспортных средств, увеличение прямого варианта перегрузки грузов, ускорение доставки грузов, сокращение материальных и трудовых затрат на основе скоординированной работы транспортного узла в целом.
ЕТП работы морских, речных портов и припортовых железнодорожных станций должен обеспечивать: дальнейшее развитие организации перегрузки грузов по прямому варианту с соблюдением при этом установленных норм обработки судов, вагонов; организацию погрузки-разгрузки железнодорожных маршрутов на грузовых фронтах портов в сроки, не превышающие установленные нормы времени на грузовые операции; обеспечение своевременного приема портом поступающих плановых грузов в установленных размерах; недопущение скопления вагонов и судов в ожидании разгрузки и сокращение их простоев под грузовыми операциями; сохранность перевозимых грузов и перевозочных средств (судов и вагонов); сокращение времени на выполнение приемо-сдаточных операций; рост производительности труда на перегрузочных и маневровых работах.
Для осуществления указанных задач при разработке и внедрении единых технологических процессов должны предусматриваться: специализация причалов (участков), грузовых фронтов по родам грузов и направлениям их перевозок; закрепление за этими участками и фронтами ПТМ, персонала порта и станции; оптимальная система обработки судов и вагонов по единым технологическим схемам, обеспечивающим минимальную затрату времени на их обработку и ускорение доставки грузов получателям; рациональный порядок маневрового обслуживания порта по подаче, расстановке и уборке вагонов; повышение уровня маршрутизации перевозок; совершенствование совместного сменно-суточного планирования и взаимной информации о подходе судов и вагонов на основе взаимноувязанных непрерывных планов-графиков работы транспортного узла (НПГРТУ); создание единых комплексных смен работников портов и железнодорожных станций; рациональный порядок передачи вагонов, грузов, документов и выполнения коммерческих операций, обеспечивающий надлежащий контроль за сохранностью вагонов и перевозимых грузов; обеспечение безопасности движения и безопасности труда при выполнении маневровых и грузовых работ.
Техническое и организационное обеспечение включает:технико-эксплуатационную характеристику грузовых фронтов порта, станции, железнодорожных подъездных и перегрузочных путей согласно узловому соглашению; технологию передачи вагонов и выполнения перегрузочных работ; организацию эксплуатационной работы (информация о подходе судов, маршрутов, отдельных вагонов, оперативное руководство работой транспортного узла, ведение НПГРТУ, сменно-суточное планирование); нормы стоянки вагонов в порту и на станции; организацию коммерческой работы (порядок передачи грузов и оформления документов, учет простоя вагонов, порядок взаиморасчетов и др.); единую оперативную систему учета и отчетности по обработке вагонов; единую систему контроля и анализа выполнения плана обработки вагонов; схему оперативной диспетчерской связи между работниками порта и станции.
В зависимости от характера и объема работы транспортного узла в единый технологический процесс могут быть включены и другие данные, необходимые для обеспечения четкой и ритмичной работы порта и станции.
Единый технологический процесс утверждается сроком на три года совместным приказом начальника морского порта и начальника отделения дороги. Для обеспечения четкой и слаженной работы между станцией и портом организуется взаимная информация о подходе поездов, судов, грузов, а также о ходе выполнения технических, грузовых и коммерческих операций с вагонами и судами. Информация о поездах, судах и грузах делится на предварительную и точную (уточненную).
Предварительная информация передается в порт по 6-часовым периодам и содержит данные о предстоящем прибытии поездов и вагонов на 12 ч вперед: номера вагонов, наименование груза, предполагаемое время прибытия, а по некоторым портам и номер поезда. По вагонным отправкам должна сообщаться страна (порт) назначения. По крупнотоннажным контейнерам, кроме того, должны сообщаться номера платформ и контейнеров в порядке их размещения в составе поезда и страна (порт) назначения.
Точная информация о подходе грузов передается станцией в порт за 2 ч до постановки вагонов на грузовые фронты или приемо-сдаточные пути и содержит количество вагонов по роду подвижного состава, наименование груза, его массу, наименование грузополучателя (страна назначения).
Порт предварительно информирует станцию о предстоящей перегрузке грузов не позднее чем за сутки до начала обработки судов. Точную информацию станция получает от порта за 2 ч до постановки судна к причалу. Эта информация содержит название судна, время постановки его к причалу, род и количество груза в тоннах и наименование станции (дороги) назначения. Данные о подходе судна станция сообщает отделению дороги для максимального обеспечения переработки грузов по прямому варианту.
По грузам, прибывающих маршрутами, а также подлежащих перевалке по прямому варианту, стороны взаимно информируют друг друга не позднее чем за 24 ч до момента прибытия судов и вагонов. С учетом условий и дальности перевозки грузов стороны могут устанавливать и другие сроки представления информации.,
В процессе развития и совершенствования информационных систем на каждом виде транспорта состав информации и сроки ее представления, указанные выше, могут пересматриваться.
Ежедневная производственная работа порта и станции строится на основании сменно-суточного плана, который определяет объем и характер работ различных подразделений порта и станции, рациональное использование технических средств и трудовых ресурсов на планируемые сутки. В этом плане определяются объемы погрузки, выгрузки и перевалки грузов по сменам и за сутки в целом, время и последовательность обработки судов и вагонов. Сменно-суточный план должен предусматривать дальнейшее развитие организации переработки грузов по прямому варианту.
Сменно-суточный план составляется работниками порта и станции в установленные сроки. Исходными данными для его составления являются: взаимоувязанный непрерывный план-график работы транспортного узла; суточный план и сменные задания отделения дороги; ресурсы порта (количество действующих причалов и их оснащенность перегрузочными машинами, количество складских площадей для приема каждого рода груза из судов и портовых рабочих в каждой смене); нормативы времени на выполнение различных работ с судами, поездами и вагонами; планы погрузки, выгрузки и перевалки грузов; наличие на момент составления плана груженых и порожних судов и вагонов; сведения о наличии каждого рода груза на складах, судах и вагонах; информация о подходе судов и вагонов.
Функционирование ЕТП повышается с организацией единых технологических смен оперативных и складских работников порта и железнодорожной станции с установлением единого времени начала и окончания смен.

Содержание и сущность понятий «перегрузочный процесс»; «типовой и опытный технологический процесс»; «технологическая линия, технологическая схема», «вариант работы», «технологическая операция».


Основные термины
Определения

1
2

1. Технологический процесс перегрузки
Совокупность ряда технологических операций, определяющая характер и последовательность действий, совершаемых с грузом при его передаче с одного транспортного средства на другое через склад или минуя его. Технологический процесс базируется на использовании определенных перегрузочных машин, технологической оснастки, средств укрупнения грузовых мест, которые предопределяют необходимое количество портовых рабочих, их расстановку и методы производства работ при выполнении тех или иных технологических операций.

2. Типовой технологический процесс
Оптимальный (для определенных условий ПРР) на современной стадии развития подъемно-транспортного оборудования процесс выполнения грузовых операций с одним или группой однородных в технологическом отношении грузов, полностью освоенный в практике работы одного или нескольких портов, осуществляющих массовую перегрузку этого груза (группы грузов).
Типовой процесс базируется на применении серийных перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест.

3. Опытный технологический процесс
Процесс, базирующийся на использовании новых типов перегрузочных машин, технологической оснастки, средств укрупнения грузовых мест и приемов работы, требующих эксплуатационной проверки и отработки в условиях портов.

4. Вариант работы
Предельно краткое обозначение направления перемещения груза и его местоположение в начале и в конце технологически завершенной части процесса его перегрузки в порту. Каждый технологический процесс может включать один или несколько вариантов работ.

5. Технологическая линия
Совокупность взаимодействующих в определенной последовательности перегрузочных машин, технологической оснастки и рабочих, осуществляющих перемещение груза по той или иной технологической схеме. При обработке судов-контейнеровозов с горизонтальной погрузкой под технологической линией понимается совокупность взаимодействующих в определенной последовательности машин, средств технологической оснастки и рабочих, необходимых и достаточных для погрузки (выгрузки) грузов горизонтальным способом на одну грузовую палубу с оптимальной производительностью. При обработке верхней палубы такого судна вертикальным способом под технологической линией понимается совокупность машин, средств технологической оснастки и рабочих, обеспечивающих оптимальную производительность основной машины (причального перегружателя или крана) линии.

6. Технологическая схема
Краткое описание частного технологического решения варианта перегрузки груза одной технологической линией, определяющее состав и последовательность операций данной технологической линии, а также типы перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест, используемых при выполнении каждой из технологических операций.
Технологическая схема характеризуется соответствующими технологическими показателями, к числу которых относятся: количество и расстановка рабочих и перегрузочных машин, производительность технологической линии.

7. Технологическая операция
Совокупность совершаемых с грузом действий (захват, переведение, укладка и т.п.), обеспечивающая изменение местоположения груза. Любая технологическая операция выполняется на определенном рабочем месте (в трюме, вагоне, на складе, на причале и т.п.). В зависимости от чего различают судовую, вагонную, кордонную, внутрипортовую транспортную, передаточную, складскую и автотранспортную операции, а также операции по загрузке и разгрузке контейнеров, ролл-трейлеров и других средств укрупнения грузовых мест.

8. Подъемно-транспортное оборудование
Оборудование, предназначенное для перемещения груза, включает перегрузочные машины, технологическую оснастку и средства укрупнения грузовых мест.



Технологический процесс перегрузки крупнотоннажных контейнеров. Состав технологической линии. Перспективы развития контейнерных терминалов.

Перевозка грузов в крупнотоннажных контейнерах ИСО является одним и» наиболее эффективных и перспективных направлений научно-технического прогресса на транспорте, в том числе на морском. Эффективность контейнерной транспортно-технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузового места и их унификации, полной механизации грузовых и основных вспомогательных операций (крепление-раскрепление груза на транспортных средствах), создании условий для перевозки контейнеров «от двери до двери». Специализированные суда-контейнеровозы отличаются отсутствием подпалубных пространств, наличием направляющих в трюмах для контейнеров (ячеек).
По железной дороге контейнеры ИСО перевозятся на специализированных платформах, но могут использоваться и обычные платформы. На обычную платформу может быть установлен один 40-футовый или два 20-футовых контейнера.
Автомобильным транспортом контейнеры перевозятся на специальных магистральных полуприцепах с тягачами. Общий вид полуприцепа показан на рис. 6. 15.








Способ размещения контейнеров на складе и высота складирования зависят от принятой схемы механизации типов перегрузочного оборудования. На складе должны быть сделаны разметка, обозначающая продольные и поперечные ряды шифром для отыскания нужного контейнера, а также нанесены рекомендованные маршруты движения транспортных средств.
Для перегрузки контейнеров ИСО используется разнообразное подъемно-транспортное оборудование. Большинство типов подъемно-транспортных машин производит захват контейнеров сверху за фитинги при помощи специального захвата спредера, который представляет собой прямоугольную раму с поворотными замками в углах. Спредеры могут управляться автоматически или иметь ручное замыкание замков. В простейшем случае контейнеры можно поднимать за фитинги при помощи обычных гачков, подвешенных на раму.
Наиболее эффективной является переработка контейнеров в морских портах на специализированных перегрузочных комплексах-терминалах. Название терминал в буквальном переводе означает «конечный пункт» в транспортной цепи перевозки грузов. Хотя морские порты, как правило, не являются конечными, этот термин закрепился в зарубежной и в отечественной литературе в качестве обозначения комплекса сооружений, зданий, оборудования, предназначенного для перегрузки одного конкретного рода груза на базе одного или нескольких причалов.
Для выполнения своих функций морской контейнерный терминал включает следующие основные элементы: причал, открытые складские площади, подъемно-транспортное оборудование, приемно-отпускные железнодорожные и автомобильные фронты, крытый склад для комплектации и хранения расформированных контейнерных отправок, обменный парк контейнеров, диспетчерский пункт управления работой терминала, площадка и мастерские для ремонта и испытания контейнеров. Общая компоновка контейнерного терминала показана на рис. 6. 16.
Следует отметить, что большегрузные контейнеры, как правило, проходят через склад для сортировки и комплектации при прохождении их через порт в прямом и' в обратном направлениях. Специализация отдельных участков складов может быть установлена по следующим признакам: вид плавания, направление грузопотока, типы и весовой класс контейнеров, направление перевозок (линии, страны), грузоотправители и грузополучатели. Следует предусматривать раздельное складирование контейнеров груженых и порожних, контейнеров обменного парка, не находящихся в обороте, а также контейнеров, требующих ремонта.



















С помощью контейнерных терминалов, имеющих обменный парк большегрузных контейнеров, обеспечиваются комплектация и расформирование контейнерных отправок в порту с приемом и выдачей грузов поштучно. Для этого контейнерные терминалы имеют крытые склады комплектации-раскомплектации, оборудованные крытыми рампами с двух сторон: со стороны моря для подачи контейнеров, установленных на полуприцеп, со стороны берега для обработки вагонов и автомобилей. Склад обычно располагается за границей территории порта, благодаря чему исключается въезд автомобилей грузополучателей на территорию порта.
Следует по возможности применять пакетную загрузку контейнеров с использованием поддонов, строп-контейнеров или без пакетоформирующих средств, применяя для этого малогабаритные погрузчики, оборудованные различными сменными грузозахватными приспособлениями, одно из которых показано на рис. 6. 17.
Для перегрузки контейнеров ИСО в морских
портах применяют пять основных схем механиза-
ции терминалов (рис. 6. 18).

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Рис 6.17.б Ричстакер

























По первой схеме механизации перегрузка контейнера с судна на причал осуществляется с помощью портейнера, который снимает контейнер с судна и устанавливает его на причал. Подходит автоконтейнеровоз, захватывает контейнер, транспортирует его на склад и устанавливает в штабель. Если контейнер затем отправляется железнодорожным путем, то из штабеля он извлекается с помощью автоконтейнеровоза и подается к фронту обработки железнодорожного состава. Установка контейнера на платформу осуществляется с помощью транстейнера или фронтального автопогрузчика. Если контейнер отправляется из порта автотранспортом, то извлечение контейнера из штабеля и установка его на полуприцепе осуществляются автоконтейнеровозом.
Перегрузка контейнера производится по таким технологическим схемам:
трюм портейнер (спредер) причал автоконтейнеровоз (спредер) склад;
склад автоконтейнеровоз (спредер) полуприцеп;
склад транстейнер (спредер) платформа.
По второй схеме механизации портейнер снимает контейнер с судна и устанавливает его на полуприцеп. Тягач отводит полуприцеп с контейнером на склад, где контейнер при помощи транстейнера, автоконтейнеровоза или фронтального автопогрузчика устанавливается в штабель. При использовании этих же средств контейнер затем устанавливается на железнодорожную платформу или снова на полуприцеп для отправки грузополучателя. Перегрузка контейнеров производится по таким технологическим схемам:
трюм портейнер (спредер) полуприцеп (тягач) транстейнер (спредер) склад;
склад транстейнер (спредер) полуприцеп.
Третья схема механизации применяется при хранении контейнеров на полуприцепах. При разгрузке судна контейнер устанавливается на полуприцеп с помощью портейнера. Тягач отводит полуприцеп с контейнером на склад и устанавливает его на стандартное место вместе с полуприцепом. После этого тягач берет порожний полуприцеп и возвращается с ним за новым контейнером.
Отправление из порта контейнера произво-
дится на том же полуприцепе с тягачом,
если доставка контейнера осуществляется
автотранспортом, или вместе с полуприцепом,
устанавливается на платформу для перевозки
по железной дороге, для чего используется
фронтальный автопогрузчик или транстейнер.
Перегрузка контейнеров осуществляется
по таким технологическим схемам:
трюм портейнер (спредер) полуприцеп
(тягач) склад (на полуприцепе) ;
склад (на полуприцепе) тягач получатель.
Сравнивая рассмотренные схемы механизации, которые являются основными, можно отметить, что для переработки контейнеров по третьей схеме механизации необходимо наличие значительной складской площади и большого парка магистральных полуприцепов. Однако данная технологическая схема наиболее гибкая. В любой момент можно извлечь любой контейнер без перекладки штабеля. Кроме того, ликвидируется одна складская перевалка груза.
При перегрузке груза по второй схеме механизации можно значительно сократить площадь складирования. Однако для этого необходимо устанавливать более мощные транстейнеры и в большем количестве. Кроме того, если нужно извлечь нижний контейнер в штабеле, то приходится перекладывать верхние.
Первую схему механизации наиболее целесообразно использовать, если склад расположен рядом с причалом (наибольшая длина пробега). При разгрузке судна по третьей схеме она может оказаться несколько большей производительности, так как не требуется времени, затрачиваемого на нацеливание при установке контейнера на полуприцеп.
Вместо полуприцепов для транспортировки контейнеров могут применяться фронтальные и боковые автопогрузчики, автоконтейнеровозы и специальные прицепы.
Кроме трех основных схем механизации, применяются и две другие схемы. Может быть и использована схема с портейнерами на кордоне и консольными транстейнерами в тылу, установленными так, чтобы зоны действия их перекрывались. В этом случае упрощается трасса прохождения контейнера и улучшается использование склада, но усложняется взаимодействие двух машин.
На причале может быть установлен мостовой перегружатель, с помощью которого извлекается контейнер из судна и устанавливается на складе. В этом случае уменьшается количество оборудования, но производительность снижается и затрудняется сортировка контейнеров на складе.
Загрузка контейнерами судов горизонтальным способом осуществляется с помощью ролл-трейлеров или без ролл-трейлеров с помощью специальных погрузчиков (рис. 6. 19), фронтальных автопогрузчиков и специальных полуприцепов. При использовании специального погрузчика можно устанавливать контейнеры вдоль и поперек судна в зависимости от размеров и конфигурации грузовых помещений.
Специальные прицепы для загрузки судов горизонтальным способом выполнены в виде портала и захватывают контейнер сверху. Во время транспортировки прицепов контейнеры приподнимаются при помощи гидроцилиндров, подключенных к гидросистеме тягача.


Технологический процесс перегрузки навалочных и насыпных грузов. Характеристика навалочных и насыпных грузов. Состав технологической линии. Основные схемы механизации.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И ТРЕБОВАНИЯ
Характеристики грузов:
К навалочным и насыпным грузам относятся кусковые, зернистые, порошкообразные и пылевидные грузы, транспортируемые без упаковки (навалом). Различают 2 группы грузов:
1) грузы, не изменяющие своих свойств под влиянием влаги и которые можно перевозить в открытых транспортных средствах, складировать на открытых площадках (уголь, руда, инертные минерально-строительные материалы, техническая соль, технологическая щепа и др.);
2) грузы, изменяющие свои свойства под влиянием влаги и для перевозки которых необходимо использовать закрытые транспортные средства, а, для хранения - крытые склады (пищевая поваренная соль, минеральные удобрения, зерно, сахар-сырец, цемент и др.)
Грузы перевозятся большими партиями и перегружаются в портах на специальных причалах и даже отдельных перегрузочных участках с применением высокопроизводительного специализированного оборудования.
Характерные транспортные характеристики, влияющие на технологию перегрузки: сыпучесть, угол естественного откоса, насыпная плотность, гранулометрический состав, хрупкость, самонагревание, самовозгорание, влажность, смерзаемость, слеживаемость, спекаемость, сводообразование при высыпании из бункера, абразивность, коррозионное влияние на металлы, вредность.
Угли обладают смерзаемостью, хрупкостью, а способностью к самонагреванию, самовозгоранию, выделению летучих веществ, что делает их опасными.
Руды: железная, марганцевая, хромовая, апатитовая, колчедан, бокситы и др. более прочны и не дробятся, как уголь, поэтому, высота сбрасывания руд при перегрузке не имеет значения. За исключением хрупкой апатитовой. Перегрузочные работы с влажными рудами, имеющими мелкие фракции, часто затрудняются из-за их высокой вязкости и налипания на грейфер. Иногда рудные концентраты окисляются, самонагреваются и самовозгораются. Руды, содержащие глину, слеживаются, что затрудняет свободное опорожнение саморазгружающихся вагонов.
При погрузке руды необходимо уделять особое внимание размещению ее в трюмах. Чтобы предотвратить нарушение продольной прочности судна, руду и рудные концентраты грузят равномерно, начиная со средних трюмов, одновременно заполняя грузовые помещения судна в носу и в корме. Поочередное заполнение трюмов грузом или поочередная выгрузка из трюмов не допускаются. Руду надо укладывать в трюмах в форме усеченной пирамиды с верхним основанием не менее площади люка трюма или твиндека. В носовом трюме основная масса груза должна быть сосредоточена у задней переборки, а в кормовом у передней так, чтобы к противоположным переборкам спускался возможно более крутой откос загруженной в трюм руды.
По железной дороге уголь и руду перевозят в полувагонах или на специальных саморазгружающихся платформах-думпкарах.
Из инертных минерально-строительных материалов навалом перевозят песок, щебень и бутовый камень. Мер по их защите не принимают. Обычно перевозят в местном сообщении.
Технологическая щепа - специфический груз по своей выработке и по технологии транспортного процесса, поэтому ее характеристика будет рассмотрена отдельно .
В закрытых складах хранятся минеральные удобрения, сахар-сырец, цемент, концентраты некоторых цветных руд, зерно. Т.к.они подвержены усадке, уплотнению и слеживаемости. Степень усадки зависит от высоты штабеля и влажности.
Химические грузы отрицательно действуют на металл, активизируя коррозию, могут выделять ядовитые газы и пыль, которые раздражают кожу, одежду и кожаную обувь. Поэтому в портах выделяют отдельные участки и причалы, ограждают перегрузочные машины от агрессивного действия солей, проводят профилактику в грузовых помещениях судов. Принимают меры и для охраны здоровья рабочих.
Цемент следует оберегать от увлажнения. Кроме того, цемент - сильно пылящий груз. Пыль обладает абразивными свойствами и поэтому механизмы, особенно их трущиеся части, должны быть хорошо защищены от цементной пыли и возможно чаще от нее очищаться.
Пшеница, рожь, ячмень тяжелое зерно и овес легкое зерно. Физические свойства - сыпучесть, угол естественного откоса, насыпная плотность, способность к усадке, скважистность, сорбционные свойства, теплопроводность, удельная теплоемкость и пылеобразование. Биологические свойства определяются тем, что зерновой груз состоит из множества живых (в биологическом понимании этого слова) объектов зерен. Их жизнедеятельность проявляется в таких формах, как дыхание и прорастание, при этом возникает обычно процесс самонагревания.
По своим последствиям свойства зерновых грузов делят на:
влияющие на его сохранность (биологические, сорбционные, теплопроводность)
влияющие на способ перевозки, технологию перегрузки и хранения (сыпучесть, насыпная плотность, способность к усадке, угол естественного откоса).
Зерно при перегрузке выделяет много хлебной пыли, которая затрудняет условия работы рабочих, занятых перегрузкой зерна, и создает опасность в пожарном отношении, а при большой концентрации становится взрывоопасной.
Условия перевозки:
Минеральные удобрения и концентраты некоторых руд часто перевозят в обычных крытых четырехосных вагонах. Грузы закрытого хранения перевозят в бункерных вагонах грузоподъемностью 57 т хопперы, с пневматическим управлением разгрузочными люками и электровибраторы. Для перевозки пылевидных грузов могут использоваться обычные крытые вагоны, а также специальные цементовозы с пневматической разгрузкой. Зерно перевозится в специализированных зерновых вагонах и в крытых вагонах общего типа, которые тщательно промываются, проветриваются и снабжаются специальными хлебными щитами, устанавливаемыми перед погрузкой плотно в дверном проеме вагона, для сохранности зерна от просыпания. В нижней части щита - выпускное отверстие с заслонкой, между щитом и верхней крышкой дверного проема пространство высотой 0,5-0,6 м. Вагоны имеют в верхней части боковых стенок небольшие люки (по два с каждой стороны), которые также используются для загрузки .
Специальные четырехосные вагоны грузоподъемностью 62 т с вместимостью кузова 120 м3 имеют самоуплотняющиеся двери, поэтому хлебные щиты в них не требуется, имеют четыре люка в крыше вагона вдоль осевой линии.
Условия хранения:
Выбор типа склада зависит от характ-ки груза, размера и стабильности грузопотока.
Уголь хранится на открытых складских площадках. Допустимая высота штабелирования зависит от склонности угля к возгоранию и наличия на складе средств механизации, с помощью которой можно достаточно быстро разбрасывать загорающийся штабель.
Руды и рудные концентраты в портах хранятся на открытых бетонированных или асфальтированных площадках на расстоянии не менее 120 м от штабелей пылеобразующих грузов (цемент, уголь и т. п.).
Грузы, боящиеся влаги, хранятся или на узкоспециализированных складах (силосного типа для цемента, бункерных складах для порошкообразных грузов), или на универсальных складах с раскрывающимися крышами (для калийной соли, сахара-сырца).
Склады для хранения зерна могут быть:
с напольным хранением, которые бывают универсальными, т. е. без специального оборудования( вдоль стен устанавливают разборные подпорные стенки (деревянные или из мешков с зерном), ограждающие стены склада от воздействия на них зерна, все отверстия склада тщательно закрыты),и специальными механизированными амбарного типа (мехамбары).
оборудованы бункерами-силосами, имеющими самотечный выпуск снизу - силосные механизированные склады-элеваторы (наиболее совершенный тип хранилища зерна).
Импортное зерно обычно перегружается по прямому варианту.
Разнообразные физико-химические и транспортные свойства навалочных и насыпных грузов, возможность создания подъемно-транспортного оборудования, имеющего широкий диапазон производительности, степень эффективности применения которого обусловлена объемом грузопереработки через порт, предопределили исключительно большое разнообразие технологических процессов, которые рассмотрены далее в книге для групп однородных в технологическом отношении грузов.


УГЛИ, РУДЫ И МИНЕРАЛЬНО-СТРОИТЕЛЬНЫЕ МАТЕРИАЛЫ
Являются грузами открытого хранения, перегружаются в морских портах на универсальных и на специализированных перегрузочных комплексах; применяются различные схемы механизации:
наиболее распространенная - крановая схема механизации с портальными грейферными кранами, расположенными в одну или две линии. На второй линии могут быть портальные или другого типа краны : мостовые перегружатели, кабельные и мостокабельные краны. Вылеты кранов 1 и 2 линии должны перекрываться.
краново-скреперная схема механизации.
краново-бульдозерная схема механизации.
Сокращается время цикла, если кран имеет бункер, закрепленный на портале или на поворотной части, из которого груз загружается в вагоны или отвальным конвейером подается в штабель.
При больших стабильных грузопотоках навалочных грузов применяют специализированные перегрузочные комплексы состоящие из узла разгрузки вагонов (вагоноопрокидыватели), конвейерных линий для подачи груза на склад, складского штабелеукладчика (стаккера), машин для расформирования штабеля (реклаймеров), конвейеров для подачи груза на причал, кордонных перегружателей непрерывного действия (один или два). Комплексы для перегрузки угля включают еще и узел сортировки угля перед подачей его на склад. С помощью специализированного комплекса для загрузки навалочных грузов на суда можно производить одновременно разгрузку вагонов с подачей груза на склад и расформирование штабеля с подачей груза на судно или груз может из вагонов непосредственно подаваться на кордонные установки, а через них на судно.
Для разгрузки полувагонов на специализированных комплексах применяются торцовые и боковые вагоноопрокидыватели.
Для перегрузки зерновых и пылевидных грузов широко используют конвееры и машины пневмотического транспорта.

Характеристика крупногабаритных и тяжеловесных грузов. Особенности перегрузки и перевозки.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ И ТРЕБОВАНИЯ
Тяжеловесные грузы очень разнообразны по форме, размерам, массе, виду упаковки. К ним относят: самоходную и несамоходную технику на колесном и гусеничном ходу; укрупненные транспортные единицы в виде пакетов, блок-пакетов, контейнеров, блок-контейнеров, железнодорожных вагонов, на ролл-трейлерах, на лихтерах; оборудование в ящиках и без упаковки; металлогрузы (рассмотренные в гл. 5); особо тяжеловесные грузы массой свыше 35 т.
Общими чертами технологической характеристики этих грузов являются: большая масса и значительные размеры одного грузового места; необходимость сложного специального крепления на транспортных средствах; возможность перегрузки только комплексно-механизированным способом; приспособленность большинства грузов к хранению на открытой складской площади.
Ряд грузов может быть перегружен с использованием универсального подъемно-транспортного оборудования на универсальных перегрузочных комплексах морских портов. Для многих грузов требуется специальное дорогостоящее перегрузочное оборудование. Характерной особенностью технологического процесса перегрузки укрупненных транспортных единиц является специализация не по роду груза, а по способу укрупнения грузового места, так как для унифицированной укрупненной транспортной единицы практически не имеет значения, что в ней находится. Из-за таких специфических особенностей технологическая планировка и схемы механизации перегрузочных комплексов для перегрузки тяжеловесных грузов отличаются большим разнообразием, и их целесообразно рассмотреть раздельно по группам однородных в технологическом отношении грузов.
Морским транспортом тяжеловесный груз перевозят в трюме и на палубе судов. При погрузке в трюм судна тяжеловесный груз устанавливают на просвете люка. Если груз идет партионно, а площадь просвета недостаточна для размещения всей партии груза, то груз перемещают в подпалубное пространство.
Крепление тяжеловесных грузов на судах должно производиться в соответствии с техническими условиями размещения и крепления тяжеловесных грузов на морских судах. Тяжеловесных грузов пользуются обычно двумя стропами. Стропы заводятся с двух сторон и обоими концами зацепляются за крюк крана (застропка «в люльку»), траверсу или раму.
Подъем тяжеловесных грузов должен производиться медленно и строго вертикально. Подъем производится в два приема: вначале груз только отрывают от земли и проверяют правильность застропки; после этого дается команда к подъему. Если будет обнаружен малейший дефект в застропке, груз следует опустить и перестропить. Если при подъеме и опускании груза возникает необходимость в развертывании груза, то такую операцию следует производить только с помощью багров или оттяжек, которые предварительно прикрепляются к грузу во время его застропки.
Грузы в небольших прочных ящиках массой до 3 т могут перегружаться с помощью автопогрузчиков с боковыми захватами. Компактные грузы массой до 10 т в ящиках и без ящиков могут перегружаться с помощью автопогрузчиков с вилочными подхватами. При погрузке ящиков больших габаритных размеров необходимо применять удлинители вил для автопогрузчика.
При использовании грузовых лебедок грузовое место по периметру (ближе к основанию) охватывается грузовым шкентелем. Конец шкентеля закрепляется при помощи грузовой скобы. Система канифас-блоков придает шкентелю нужное направление движения. С помощью лебедки груз устанавливается на место. Перемещение тяжеловесного места осуществляют по заранее подложенным каткам. Канифас-блоки крепятся к усиленным рымам, приваренным в нескольких местах на каждой переборке. Крепление канифас-блоков за одиночные шпангоуты запрещается во избежание деформации и повреждения последних. При отсутствии на переборках усиленных рымов для крепления канифас-блоков можно использовать балку, которая заводится за несколько шпангоутов для распределения между ними нагрузки.
При перегрузке тяжеловесных грузов с помощью спаренных кранов необходимо соблюдать особую осторожность. Перегрузка выполняется опытными крановщиками, имеющими стаж работы на кранах не менее одного года, под непосредственным руководством сменного или старшего механика, который должен обеспечить согласованные действия обоих крановщиков. Во время подъема и переноса груза канаты обоих кранов должны быть расположены строго вертикально. Гак крана меньшей грузоподъемности должен находиться на одной высоте с гаком другого крана или выше. Наклон балансира к горизонтали допускается не более 20° (соответствует превышению одного конца балансира над другим на 3035 см на каждый метр его длины). Допустимое отклонение грузовых канатов от вертикали при повороте и передвижении кранов допускается не более 10° (соответствует отклонению от вертикали на 18 см на каждый метр длины грузовых канатов от нока стрелы до места застропки).
При спаренной работе судовых стрел допустимая нагрузка не должна превышать половины, а еще лучше трети рабочей нагрузки стрелы с меньшей грузоподъемностью; угол, образуемый грузовыми шкентелями, не должен превышать 120°.
При производстве грузовых работ с тяжеловесными грузами нужно также учитывать обязательное выполнение следующих требований. Тяжеловесные места массой от 50 т и более надо выгружать на причалы только после получения соответствующего разрешения от технического отдела или главного инженера порта. Тяжеловесные места массой свыше 50 т разрешается укладывать на расстоянии не ближе 20 м от кордона причала. Перегрузка тяжеловесных и длинномерных грузов, перемещаемых в наклонном положении, должна выполняться под непосредственным наблюдением производителя работ (стивидора). Раскантовку и направление тяжеловесных мест на весу необходимо производить при помощи оттяжек, заведенных во время застропки, или багров и длинных крюков. Для застропки и отстропки тяжеловесных мест большой высоты следует применять легкие и прочные переносные лестницы.
Загрузка судов-лихтеровозов лихтерами производится путем подъема лихтеров из воды и установки в трюмы и на крышки люков судна с помощью судовых грузовых средств.

На судах-лихтеровозах типа ЛЭШ погрузка, выгрузка и установка лихтеров, а также операции с люковыми крышками производятся с помощью палубного передвижного козлового крана через кормовой колодец. Скорость подъема 3,2 м/мин, скорость перемещения крана с лихтером около 60 м/мин. Продолжительность рабочего цикла при погрузке и выгрузке одного лихтера составляет 1525 мин. Кран оборудован грузозахватной рамой, аналогичной по назначению спредеру контейнерного крана и снабженной гидравлическим фиксаторным устройством для захвата лихтеров и люковых крышек. Судно имеет автоматическое приспособление для захвата и удержания лихтера в кормовом колодце независимо от относительного перемещения обоих судов, а также компенсатор зыби, благодаря которому обеспечивается возможность выполнения грузовых операций во время волнения при высоте подъема лихтера до 2,4 м.
На лихтеровозах типа «Сиби» лихтеры устанавливают на палубах вдоль судна. Между палубами поперечных переборок нет. Погрузка и выгрузка лихтеров производятся через корму с помощью погружного подъемника грузоподъемностью 2000 т типа «Синх-ролифт» с шестнадцатью лебедками. Одновременно принимается с воды или выгружается два лихтера массой до 1000 т, которые устанавливают на тележки с гидравлическими домкратами, передвигаемые бесконечными цепями вдоль судна по соответствующей палубе для постановки лихтеров в походное положение. С тележек лихтеры при помощи гидравлических кильблоков передвигают на стационарные кильблоки, расположенные на грузовых палубах. После установки лихтера тележки возвращают на платформу кормового подъемника для приема следующих лихтеров. Операция погрузки-выгрузки двух лихтеров занимает около 35 мин.

Общая классификация ГЗП. Основные узлы и детали универсальных грузозахватных устройств.

Грузозахватные устройства (ГЗУ) предназначены для захвата и соединения груза с погрузочно-разгрузочными средствами.
Различают два типа грузозахватных устройств: грузозахватные органы и грузозахватные приспособления.
Грузозахванные органы - неотъемлемая часть ПРС, находятся в постоянном соединении с ПРС и являются элементами механизма подъема (например, крюки).
Грузозахватные приспособления не являются принадлежностью ПРС и представляют собой самостоятельное изделие многократного пользования, навешиваемое на грузозахватный орган (например, стропы, захваты и др.). Этот тип ГЗУ очень часто называют съемными, навесными или инвентарными.
По конструкции ГЗУ делятся на универсальные и специальные. Универсальные ГЗУ предназначены для обработки широкой номенклатуры, размеров и конфигураций грузов (крюки, стропы и их элементы, сетки, площадки, траверсы). Универсальные ГЗУ, как правило, входят составной частью в специальные ГЗУ, которые предназначены для обработки конкретных грузов.
По виду захватываемого груза выделяют ГЗУ для штучных, длинномерных, навалочных, контейнерных и других грузов.
По степени механизации труда (по принципу действия) ГЗУ подразделяются: на ручные (бесприводные, неуправляемого действия) - все операции по захвату и отсоединению груза осуществляются вручную; полуавтоматические - обеспечивающие выполнение хотя бы одной из операций по захвату и отсоединению груза без участия человека; автоматические - все операции по захвату и отсоединению груза выполняются без участия человека.

Таблица 13.1

Автоматические и полуавтоматические ГЗУ, в свою очередь, дополнительно подразделяются на ГЗУ с механическим, электромеханическим, пневматическим и гидравлическим приводом управления захватами.
В силу того, что ГЗУ является связующим звеном между грузом и грузонесущим органом ПРС, транспортная характеристика груза определяет тип и конструктивное исполнение ГЗУ. Следовательно, главным признаком классификации ГЗУ, определяющим их качество с точки зрения надежного захвата и удержания груза в выполнении погрузочно-разгрузочных операций, будет способ взаимодействия ГЗУ с грузом.
По способу взаимодействия груза с ГЗУ (табл. 13.1) последние делятся: на зачерпывающие (груз зачерпывается элементами ГЗУ и размещается внутри него); поддерживающие (груз зацеплен за элементы ГЗУ и поддерживается ими); зажимные (груз зажимается элементами ГЗУ и удерживается ими за счет силы трения); притягивающие (груз удерживается за счет силы различной природы, создаваемой между грузом и ГЗУ).
По типу ПРС выделяют ГЗУ для кранов (всех видов) и погрузчиков.
По способу управления ГЗУ бывают с ручным, дистанционным, полуавтоматическим и автоматическим управлением.
Из приведенной выше классификации можно сделать вывод о том, что ее признак, в большинстве случаев, определяется задачами, решаемыми при конструировании и дальнейшей эксплуатации ГЗУ.

Канат - основной гибкий тяговый (несущий) элемент практически любого грузоподъемного устройства.
Канаты предназначены: для соединения груза с захватными органом погрузочно-разгрузочной машины; преобразования вращательного движения барабана механизма подъема лебедки в поступательное движение груза; подвешивания стрел и другого оборудования ПРС; организации подвесных канатных дорог; изготовления различных ГЗУ и их элементов.
Применение стальных канатов как гибких несущих органов в конструкциях грузоподъемных устройств невозможно без выполнения на них концевых креплений, которые предназначены для соединения с элементами подъемной машины и перемещаемым грузом. Конструкция крепления каната должна быть простой и надежной. На практике различают два вида концевых креплений: неразъемные и разъемные.
Неразъемные концевые крепления применяют при изготовлении инвентарных грузозахватных устройств. На концах проволочного каната выполняют петли заплеткой (рис. 13.1, б), постановкой обжимной, стальной или алюминиевой втулки (рис. 13.1, в) или заливкой легкоплавкими сплавами (рис. 13.1, г).
Разъемные концевые крепления используют при изготовлении неинвентарных грузоподъемных устройств для строповки специальных нестандартных тяжеловесных грузов. Широкое распространение получили зажимы (рис. 13.1, а) для стальных канатов, клиновые втулки, специальные прижимные планки и др.
Надежность крепления концов каната зависит от качества выполнения заплетай и обмотки. Заплетка должна доходить до самой обоймы и иметь на всей длине плотную обмотку из мягкой проволоки. Длина заплетаемой части не менее 20-25 диаметров кана-та(рис. 13.1).



Для правильного формирования петли концевого крепления каната, уменьшения внутренних напряжений в проволочных канатах от действия поперечной силы и предохранения их от истирания о захватные устройства применют специальные устройства - коуши, представляющие собой стальные изогнутые пластинки с желобчатым поперечным сечением. Коуш предохраняет канат от перетирания и других механических воздействий, его выбирают по диаметру каната независимо от его технической характеристики.
Кроме стальных канатов в ПРС и ГЗУ применяют сварные (или штампованные) и пластинчатые цепи.
Концевые захватные элементы
К ним относятся: крюки, петли, кольца различной конфигурации, скобы, серьги, карабины, коромысла, коуши и др. (рис. 13.3-13.5). Грузовые крюки и петли являются универсальными грузозахватными органами. К крюкам груз может подвешиваться непосредственно за проушины, скобы, цапфы, рым-болты или с помощью грузозахватных приспособлений, например, строп. К петлям груз подвешивается, как правило, с помощью строп.
Крюки широко применяют как в качестве самостоятельных грузозахватных устройств (грузовые крюки), так и в качестве концевых элементов ГЗУ.
Грузовые крюки по форме разделяют на однорогие и двурогие, а по способу изготовления на кованые (штампованные) и пластинчатые (рис. 13.3). ГОСТом предусмотрено изготовление 26 типо--




размеров однорогих крюков грузоподъемностью от 0,4 до 100 т для применения в механизмах с ручным и машинным приводом и 14 типоразмеров двурогих крюков грузоподъемностью от 5 до 100 т для применения в механизмах только с машинным приводом. Крюки изготавливают ковкой или штамповкой из низкоуглеродистой стали марКИ 20 ИЛИ 20Г.
В качестве концевых захватных элементов используют преимущественно крюки кованые или вырезанные из листовой стали. Чтобы предотвратить самопроизвольное выпадение съемного ГЗУ из зева крюков, их снабжают предохранительными устройствами различными скобами подпружиненными, перекрывающими зев действием силы тяжести и натяжением грузового каната.
Грузовые петли. Для строповки грузов больших размеров применяют грузовые петли (рис. 13.4), которые могут быть коваными или составными из шарнирно-соединенных элементов.
Стропальные кольца изготавливают неразрезанными, круглыми из пруткового материала, овальными из стали круглого и прямоугольного сечения. Их выбирают в зависимости от конфигурации и массы груза (рис. 13.5, в - д). Овальные кольца используют чаще, так как они лучше центрируются относительно крюка. Их недостаток невозможность разборки и замены строп. Более удобными элементами являются карабины и серьги.
Карабины. Разборные концевые элементы удобны в эксплуатации, выпускаются грузоподъемностью от 0,5 до 2,5 т (рис. 13.5, е).
Серьги (подвески). Разъемные серьги обеспечивают легкую и быструю замену изношенных ветвей стропов. Грузоподъемность от 2 до 5 т (рис. 13.5, а).
На базе основных узлов и деталей универсальных ГЗУ изготавливается большое количество универсальных приспособлений.

Классификация стропов общего назначения. Требования к безопасной эксплуатации. Методика выбраковки стропа.

Стропами называют отрезки канатов или цепей, соединенные в кольца или снабженные концевыми захватными элементами, обеспечивающими быстрое, удобное и безопасное закрепление грузов (рис. 13.6).

В соответствии с техническими требованиями к грузовым стропам, в качестве гибкого несущего органа стропов применяются стальные проволочные канаты, круглозвенные сварные цепи, а для небольших грузов - пеньковые канаты.
Наибольшее распространение получили стропы из многопрядных стальных канатов. Стропы из стального каната обладают высокой прочностью, долговечностью и гибкостью. Они, как правило, изготавливаются из канатов двойной свивки.
Цепные стропы получили широкое применение там, где применение канатных стропов неэффективно, т. е. в условиях высоких температур, абразивного износа или перемещения грузов с острыми кромками.
В соответствии с ГОСТ 25573-82 канатные стропы изготавливаются следующих марок: СКК - строп канатный кольцевой (универсальный); СКП - строп канатный двухпетлевой (облегченный); 1СК, 2СК, ЗСК 4СК - стропы канатные одно-, двух-, трех- и четы-рехветвевые.
Универсальные стропы типа СКК выполняют в форме замкнутой петли определенной длины (рис. 13.6, б). Концы канатных универсальных стропов соединяют заплеткой, равной 40 диаметрам каната, или зажимами.
Облегченные стропы типа СКП изготавливают из отрезков канатов диаметром до 38 мм. В зависимости от назначения стропа на концах его устраивают петли с коушами или без них (рис. 13.6, в). Несмотря на то, что изготовить облегченный строп сложнее, чем универсальный, этот тип стропа применяется очень широко, особенно для строповки элементов, масса которых не превышает 5 т. На концах облегченных стропов выполняются заплетки, длина которых составляет не менее 20 диаметров каната или устраиваются зажимы (втулки).
В литературе можно встретить и другую маркировку универсальных канатных стропов: прямые типа УСК1 (рис. 13.6, в) и замкнутые (кольцевые) типа УСК-2 (рис. 13.6, б), не имеющие захватных устройств и применяемые, как правило, для строповки грузов, не снабженных специальными захватными устройствами (петлями, скобами, проушинами, рым-болтами, приливами на корпусе и пр.). В этих случаях строповку груза выполняют в обхват или "на удав". Указанные стропы относят к облегченным, поэтому коуши в петли канатов не ставят.

Одно- и многоветвевые стропы типа СК служат для строповки элементов за одну или несколько точек (рис. 13.6, г, ё). Многоветвевые стропы комплектуются из одноветвевых стропов с навесными и грузозахватными звеньями.
В цепных стропах ветви вместо стальных канатов изготавливаются из цепей. Широко распространены стропы: 1СЦ, 2СЦ, ЗСЦ, 4СЦ - одно-, двух-, трех-, четырехветвевые, СЦ2вз - четырехвет-вевые с двумя замкнутыми ветвями, УСЦ - универсальные. Универсальные цепные стропы выпускают только замкнутыми.
Условное обозначение: Строп 1СК-1,6/2000 ГОСТ 25573-82 -означает одноветвевой канатный строп грузоподъемностью 1,6 т и длиной 2000 мм.
Все инвентарные стропы снабжаются бирками с четким обозначением регистрационного номера, грузоподъемности и даты испытания. Грузоподъемность строп общего назначения указывается при угле между ветвями в 90°, а грузоподъемность строп целевого назначения, предназначенных для подъема определенных грузов, указывается при угле между ветвями, принятом при расчете (см. рис. 13.25, а).
С целью предохранения ветвей канатных стропов от излишнего перегиба, перерезания или перетирания, а цепных - от перелома звена на острых гранях перемещаемого груза применяют инвентарные стальные или деревянные подкладки (рис. 13.7).

Пеньковые стропы применяются для строповки грузов с гладкой и чистой поверхностью массой не более 1,5 т. В такие стропы не рекомендуется вплетать металлические концевые захватные элементы, поскольку пряди каната быстро перетираются о металл. Стропы из пеньковых и хлопчатобумажных канатов дешевле.
В последнее время широко используются синтетические стропы.
Общие требования к безопасной эксплуатации
Перед началом работы технологическая оснастка должна быть осмотрена докерами и производителем работ, который несет ответственность за применение исправных и соответствующих рабочим технологическим картам грузозахватных механизмов, устройств и приспособлений, а также тары и вспомогательного технологического инвентаря. В случае повреждения технологической оснастки работа с ней должна быть приостановлена.
Неисправную технологическую оснастку не должны выдавать для работы и применять. Она не должна находиться на рабочих местах и храниться совместно с исправной.

Браковка канатов
Перед началом работы канаты периодически осматривают, обращая внимание на то, чтобы на них не было петель и узлов, выпучивания прядей или перекруток, признаков поверхностного износа, порванных прядей или отдельных проволок. Находящиеся в работе стальные канаты, изготовленные из одинаковых по диаметру проволок, бракуют по числу обрывов проволок на длине одного шага свивки (рис.13) в соответствии с номерами, указанными в табл. 1. Канаты бракуют также по обрыву прядей, при наличии забоин и замятии, а также по износу и коррозии. Если оборвана одна прядь, а износ или коррозия составила более 40% такой канат бракую

[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 13. Определение шага свивки.
Порядок определения шага свивки
Для удобства подсчета числа обрывов оборванные концы проволок заершивают и канат немного изгибают. Шаг свивки каната определяют следующим образом. На поверхности какой-либо пряди (рис. 13) наносят метку (точка а), от которой отсчитывают вдоль центральной оси каната столько прядей, сколько их имеется в сечении каната (например, 6 в шестипрядном канате), и на следующей после отсчета пряди (в данном случае на седьмой) наносят вторую метку (точка б). Расстояние между метками (точками а и б) принимается за шаг свивки каната. На этом шаге подсчитывают число обрывов и сравнивают с данными таблицы 1.
ТАБЛИЦА 1. Нормы браковки стальных канатов - по первоначальному коэффициенту запаса прочности - по числу проволок, оборванных на длине одного шага свивки каната (числитель – крестовой свивки, знаменатель – односторонней)
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Универсальные инвентарные ГЗП. Порядок расчета стропа общего назначения.

Грузозахватные приспособления не являются принадлежностью ПРС и представляют собой самостоятельное изделие многократного пользования, навешиваемое на грузозахватный орган (например, стропы, захваты и др.). Этот тип ГЗУ очень часто называют съемными, навесными или инвентарными.
По конструкции ГЗУ делятся на универсальные и специальные. Универсальные ГЗУ предназначены для обработки широкой номенклатуры, размеров и конфигураций грузов (крюки, стропы и их элементы, сетки, площадки, траверсы). Универсальные ГЗУ, как правило, входят составной частью в специальные ГЗУ, которые предназначены для обработки конкретных грузов.
По виду захватываемого груза выделяют ГЗУ для штучных, длинномерных, навалочных, контейнерных и других грузов.

Стропами называют отрезки канатов или цепей, соединенные в кольца или снабженные концевыми захватными элементами, обеспечивающими быстрое, удобное и безопасное закрепление грузов.
Траверсы - съемные грузозахватные устройства, предназначенные: для строповки длинномерных и крупногабаритных грузов; предохранения поднимаемых грузов от воздействия сжимающих усилий, возникающих в них при применении обычных стропов. Так, например, при подъеме стеновой панели, имеющей дверной или оконный проем, сжимающие усилия могут разрушить ее в сечении над проемом. Применение траверсы обеспечивает в этом случае воздействие на панель только вертикальных сил, в то время как сжимающие усилия воспримет сама траверса.
Кроме того, траверсы применяют и в тех случаях, когда имеющиеся в наличии стропы при подъеме изделия или конструкции не обеспечивают максимально допустимого угла между ветвями стропов и возникает опасность разрушения стропа.
Разнообразие строительных грузов по габаритам, размерам, формам и массе приводит к различному конструктивному исполнению траверс.
Конструктивно траверсы подразделяются: на плоскостные (применяют для строповки балок, колонн, стеновых панелей, ферм, листового металла); пространственные (служат для строповки объемных конструкций, технологического оборудования и т. п).
Плоскостные траверсы выполняют балочными или решетчатыми в виде ферм. Наиболее распространенными являются балочные траверсы (рис. 13.8), которые изготовляют из труб или из двух соединенных между собой швеллеров или уголков, на концах кото-








рых закрепляются стропы. Длина балочной траверсы обычно не превышает 4 м. Для крепления стропов в балке делают отверстия или вваривают листы в проушины, причем при возможности изменения рабочей длины траверсы их может быть вварено несколько пар. Для увеличения рабочей длины траверсы в основной балке предусмотрены вставки.
Решетчатые траверсы изготовляют обычно в виде простейших ферм треугольной или трапециевидной формы.
Наибольшее распространение получили универсальные траверсы грузоподъемностью от 4 до 16 т.

Расчет каната на прочность производится по формуле:
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ] (1)
Где Р разрывное усилие каната в целом, принимаемое по сертификату, а при проектировании по данным государственного стандарта; S наибольшее натяжение ветви каната с учетом к. п. д. полиспаста (без учета динамических нагрузок); К – коэффициент запаса прочности. Для кранов К = 3-6, для грузовых лифтов К = 8-13, для пассажирских лифтов К = 9-25. Когда в сертификате или в свидетельстве об испытании дано суммарное разрывное усилие, величину р определяют умножением суммарного разрывного усилия на 0,83 или на коэффициент, определенный по государственному стандарту для каната выбранной конструкции. Расчет стропов из стальных канатов производят по формуле (1) с учетом числа ветвей канатов и угла наклона их к вертикали.Для определения натяжения в ветви стропов груз Q подвешивают к крюку с помощью п ветвей стропового каната или цепи, наклоненных каждая под углом а к вертикали (рис. 12).При известном весе груза Q натяжение S, возникающее в каждой ветви, определяют по формуле:
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
где при
·=0; 30; 45 град, коэффициент т соответственно равен 1; 1,15; 1,42.
[ Cкачайте файл, чтобы посмотреть картинку ]
Рис. 12. Схема подвешивания груза к крюку для определения натяжения в ветви стропов.

Если после соответствующих вычислений условие (1) выполняется – строп можно эксплуатировать.

Понятие о производительности технологической линии. Методика расчета производительности технологической линии.

Расчет показателей технологической линии. Прежде всего, производят расчет ее производительности. Операции технологического процесса образуют взаимосвязанную цепочку, действующую как одно целое. Поэтому все они имеют одинаковую производительность, равную производительности линии, несмотря на то, что потенциально возможность достижения определенной производительности на каждой операции своя. В общем, виде это условие выражается следующим образом:
Pл = 1P1 = 2P2 =3P3 =.=iPi (30)
Где: P1. Р2, - - Pi -- технологическая производительность выполнения отдельных операций, т/смену;
1,2 i--коэффициенты использования производительности операций.
Производительность технологической операции равна сумме производительностей машин или рабочих звеньев, параллельно ее выполняющих:
Pi = Рзв. (31)
Например, при выгрузке пакетов ящиков с судна на склад портальным краном перемещение груза осуществляет один кран и производительность причальной операции равна производительности крана. Если с причала на склад груз доставляют и штабелируют два автопогрузчика, производительность складской операции равна сумме производительностей этих погрузчиков. Представим себе, что на судне пакеты формируют три звена рабочих, которые работают параллельно, причем каждое звено состоит из двух человек, так как ящики можно перемещать только вдвоем. Тогда производительность судовой операции будет равна сумме производительности трех пар рабочих.
Производительность перегрузочных машин, т/смену:
1. циклического действия
Рм = G nц = 3600g tоп / tц; (32)
2. непрерывного действия при перегрузке штучных грузов
Pm = 3600Go toп v / l; (33)
3. непрерывного действия при перегрузке навалочных и насыпных грузов
Рм = b2 toп v / f, (34)
Где: Go,,G -- соответственно вес одного места и подъема груза, Н;
пц -- число циклов машины в смену;
tц. – продолжительность цикла машины, с;
toп-- оперативное (технологическое) время, т. е. время непосредственного выполнения перегрузочных операций, ч;
tоп = tсм - tпз - tтп; (35)
Где: tсм-- продолжительность смены;
tпз -- время подготовительно - заключительных операций, ч;
t тп -- время технологических перерывов в работе, ч;
l -- расстояние между центрами соседних мест груза на ленте конвейера, м;
v -- скорость ленты конвейера, м/с;
К -- коэффициент, зависящий от угла естественного откоса груза и интенсивности подачи груза на ленту;
b --ширина ленты, м;
f--удельный погрузочный объем груза, м/т.
Производительность ручных операций перемещения груза, т/смену
Рi = = прi Ррi tоп, (36)
Где: Ppi --выработка одного рабочего на данной операции, определяемая на основании нормативов или обобщенных данных натурных наблюдений.
Массу одного подъема груза определяют, исходя из принятой технологии, т. е. она равна произведению массы грузового места на количество мест в подъеме. При перегрузке навалочных и насыпных грузов грейферными, машинами циклического действия вес одного подъема:
G = Wr/f, , (37)
Где: -- коэффициент заполнения грейфера;
Wr -- вместимость грейфера, м3;
f -- удельный погрузочный объем груза,.
Цикл любой перегрузочной машины периодического действия почти всегда состоит из следующих элементов: нацеливание захвата на груз, захват или застройка груза, перемещение груза, нацеливание груза на место в штабеле и установка, освобождение или отстропка груза, перемещение порожнего захвата. При этом под НЗ и НУГ подразумевается та часть нацеливания, которая не совмещается соответственно с ПЗ и ПГ. В таких условиях продолжительность цикла машины может быть представлена как сумма продолжительностей его элементов:
tп. == tнз + tзг + tnr + tнуг + tor + tпз. (38)
Производительность технологической линии определяется производительностью лимитирующего звена, в качестве которого принимают наиболее дорогую и производительную машину из состава линии. В подавляющем большинстве случаев -- это причальный кран или перегружатель для вариантов работы, предусматривающих загрузку или разгрузку судна; кран или перегружатель на железнодорожном грузовом фронте при обработке открытого подвижного состава через склад; складская перегрузочная техника при обработке крытых вагонов по складским вариантам.
Расчет состава технологической линии. После определения производительности линии с учетом выражения (30) рассчитывают потребное число машин для каждой из технологических операций, кроме лимитирующей:
nмi = Pл/Pмi. (41)
Результат округляют до ближайшего числа в большую сторону, затем оценивают возможность одновременной работы полученного количества машин на конкретном рабочем месте. Если такс возможности нет, изменением технологии, увеличением масс подъема, грузоподъемности или других параметров машин увеличивают их производительность на рассматриваемой операции. В случаях, когда никакими реальными мерами не удается решить такую задачу, рассматриваемая операция становится лимитирующей и производительность линии принимается равной суммарной производительности максимального числа машин, которые могут в ней параллельно участвовать.
Численность рабочих в составе линии рассчитывают по оп рациям и далее результаты суммируют:
пр=прi. (42)
Потребную численность рабочих на операциях ручного перемещения груза подсчитывают с учетом выражения (36). На остальных операциях число рабочих определяют согласно технологи требованиями ПБТП либо других правил или устанавливают натурными наблюдениями при испытаниях и опытной эксплуатации технологического процесса, подъемно - транспортных машин оснастки.

Назначение, функции, структура морского торгового порта. Техническая база перегрузочного процесса.

Современный порт – это крупный транспортный узел с комплексом сооружений и устройств, обеспечивающих стоянку судов, быструю и удобную перегрузку грузов, хранение, подготовку и комплектацию грузов, обслуживание судов всем необходимым.
При оформлении прихода судна в порт и выхода из порта должны обеспечиваться требования пограничного, таможенного и санитарного контроля.
Морские торговые порты делятся на:
а) порты общего назначения (перегрузка разных грузов и их обработка, обслуживание Россиийских и иностранных судов различных типов);
б) специализированные порты лесные, рыбные, и т.д.;
в) промышленные порты, обслуживающие отдельные промышленные комбинаты.
Каждый порт имеет основные элементы: акватория и территория, водные и сухопутные подходы к порту, гидротехнические сооружения (причалы, пирсы,оградительные и берегоукрепительные сооружения, средства навигации и т.д.)
Акватория порта ограничена внешней границей (установлена Правительством РФ) и состоит из внешних рейдов (рейды отстоя и перегрузочные) и внутренней (защищенной) акватории, имеющей основные элементы: внутренние рейды (входной, маневровые, для отстоя судов), оперативная акватория, внутренние судовые ходы.
Территория порта состоит из прикордонной части с причальными сооружениями, ж/д и подкрановыми путями, перегрузочными машинами и механизмами, автомобильными проездами и открытыми складскими площадками. В тыловой части территории порта размещают крытые и открытые склады, склады материально-технического и продовольственного снабжения, мастерские, гаражи, служебные и административные здания, транспортные станции и парки, перегрузочные механизмы (тыловой фронт).
Организационная структура портов: функциональные отделы, занятые управлением деятельностью порта (планово-экономический, диспетчерский, технологический отделы, бухгалтерия и др.), и производственные подразделения различного назначения (загрузка-разгрузка судов и других транспортных средств, ремонт перегрузочного оборудования и др.);
Основные производственные подразделения морского порта - производственные перегрузочные комплексы (ППК). Функции ППК:
прием, загрузка-разгрузка и обслуживание морских судов;
загрузки-разгрузки подвижного состава смежных видов транспорта ж/д, автомобильного, речного;
хранения и накопления грузов из-за несовпадения режимов подхода и обработки морских судов и подвижного состава смежных видов транспорта, а также из-за необходимости накопления грузов в межнавигационный период.
Основные элементы перегрузочных комплексов:
а) технологические причал, склады, перегрузочное оборудование, подъездные пути для подвижного состава ж/д и авто- транспорта;
б) обеспечивающие водопровод, силовая и осветительная электросеть, средства связи, комплекс терминальных технич. средств автоматизированной системы управления и т. п.
Протяженность, конструкция, глубина у кордона причала зависят от грузоподъемности, длины и осадки с грузом судов и перегрузочного оборудования на причале.
Например, для причалов, которые предназначены для приема универсальных судов с генеральными грузами, установлена следующая зависимость основных размерений:
Длина причала, м 220 200 180 140 120 90
Глубина у кордона, м 13 11,5 9,75 8,25 6,5 5
Склады бывают крытыми общего назначения и специализированные (элеваторы, холодильники), а также открытые складские площадки. На причале - 1 или несколько линий складов. Ближайшие к причалу, называются прикордонными или оперативными (должен обеспечить накопление массы груза, равной или большей массы судовой грузовой партии характерного судна), а склады второй, третьей линии - тыловыми.
Общая грузовместимость всех складских помещений перегрузочного комплекса должна в 23 раза превышать массу судовой грузовой партии характерного судна, обрабатываемого на ППК. Это обеспечивает любую интенсивность работ по загрузке-разгрузке характерного судна, так как практически средний срок хранения судовой грузовой партии в 23 раза превышает продолжительность загрузки-разгрузки судна.
Количество дверей портовых складов должно быть не меньше числа грузовых люков на характерном судне. Торцовые двери используются для погрузки-выгрузки грузов, доставляемых (вывозимых) с помощью автотранспорта, так как не всегда доступен подъезд к продольным дверям.
Перегрузочное оборудование включает перегрузочные машины (портальные краны, мостовые перегружатели, гусеничные и автомобильные краны, погрузчики различных модификаций, специальные трюмные и вагонные машины, транспортеры, пневматические перегружатели, специализированные установки, буксиры и другие плавсредства портового флота и др.), грузозахватные приспособления (грейферы, спредеры, поддоны, стропы, сетки и др.), вспомогательное оборудование (бункеры, переносные рампы и др.), разнообразный инвентарь.
На рейде суда обрабатываются судовыми кранами или стрелами.
Перегрузочное оборудование перегрузочного комплекса компонуется в механизированные (технологические) линии, количество которых зависит от грузоподъемности и грузовой характеристики судов; специализированные стационарные установки обычно образуют одну механизированную линию.
В каждой мех. линии выделяется ведущая перегрузочная машина, которой подается груз на судно или обратно. При перегрузке генеральных грузов мех. линия обычно состоит из портального крана и 24 погрузчиков, используемых в трюме для внутрипортового перемещения и штабелирования грузов на складе. При перегрузке навалочных грузов мех. линия состоит из двух портальных кранов (на кордоне и в тылу) и трюмной машины.
На продольной причальной линии возможно перемещение портальных кранов с одного причала на другой. Благодаря этому можно лучше использовать портальные краны и сосредоточить на загрузке-разгрузке крупнотоннажного судна оптимальное число механизированных линий.
Помимо морского грузового фронта, на ППК имеется ж/д грузовой фронт или автомобильный грузовой фронт, на котором используются погрузчики, портальные краны, дополняющие общий состав перегрузочного оборудования ПК, или частично используется перегрузочное оборудование морского грузового фронта.
Прикордонные и тыловые ж/д пути сходятся к ж/д пути, соединяющему порт с припортовой ж/д станцией, пропускная способность которой оказывает существенное влияние на производственный ритм работы порта.


Общие транспортно-экономические характеристики порта. Производственный ритм работы. Грузооборот и грузообработка. Качественные показатели работы. Пропускная способность.

Производственный ритм работы порта характеризует устойчивость темпа выпуска специфической продукции порта - обработки судов.
Из-за сезонности грузопотоков, неравномерности прихода судов в порт и завоза-вывоза груза сухопутным транспортом, из-за непостоянства метео. условий нарушается равномерный производственный ритм работы порта в течение года.
Эти условия сохраняют свое влияние десятилетиями, вызывая неравномерный производственный ритм их работы. Осложняется работа порта, требуется наличие резерва производственной мощности во избежание простоев судна в очереди к причалам. Снижается эффективность использования ресурсов, которые не используются при уменьшении объема грузопереработки.
Степень неравномерности определяется коэффициентами месячной и суточной неравномерности грузопереработки. Коэффициент месячной неравномерности КМН определяется отношением максимального месячного объема грузопереработки QmaxM к среднемесячному QM по году, т. е.
(1.5)
Здесь 13 EMBED Equation.3 1415 , где nM - число месяцев навигации.
Коэффициент суточной неравномерности КCH определяется отношением максимального суточного объема грузопереработки к среднесуточному 13 EMBED Equation.3 1415 по месяцу:
(1.6)

Здесь 13 EMBED Equation.3 1415, где QM - месячный объем грузопереработки в физических тоннах;
В месячной неравномерности главным является влияние сезонности грузов, а в суточной неравномерности отражается недостаточная организация. Сглаживание неравномерности грузопереработки возможно путем координации взаимодействия морского и смежных видов транспорта по перевалке грузов в портах, улучшения оперативного планирования и регулирования подхода в порт и обработки судов, вагонов.
Интенсивность поступления в порт транспортных средств
Среднемесячный судопоток :

Среднемесячное количество железнодорожных подач определяется по формуле


где nB и qB - соответственно число вагонов в подаче и количество груза в одном вагоне, т
Размер подачи вагонов определяется следующим образом:


где LПР - длина одного причала, зависящая от длины судна, м;
13 EMBED Equation.3 1415 - длина вагона по осям автосцепки, м;
d-расстояние между судами, м ( 10, 15, 20, 25 м при L < 100 м, 100 м < L < 150 м,
150 < L < 200 м, L > 200 м соответственно).
Для тыловых путей у крытых складов nB принимается равным числу дверей.

Грузооборот - основной показатель транспортно-экономического значения порта и применяется в задачах планирования и анализа производственной деятельности.
Грузооборот порта (QГ) - масса грузов (включая перевозимые наливом и перегруженные на рейде), прибывших в порт (QП) и отправленных из порта (QО) за определенный период времени, независимо от того, какими силами и средствами производилась их перегрузка:

Годовой грузооборот разбивается на квартальный, месячный и суточный. В общем грузообороте порта выделяется морской грузооборот(груз, прибывший в порт и отправленных из него морским путем).
Грузооборот характеризуется структурой по роду груза, виду плавания (заграничное, большой и малый каботаж), по направлению (экспорт, импорт, отправление и прибытие в каботаже), а также сезонностью, равномерностью поступления грузов в порт. Грузооборот выражается в физических тоннах, учитываемых только один раз по завершенному производственному процессу порта.Когда QП = QО, происходит положительное влияние на качество организации транспортного процесса, обеспечение лучшей загрузки перевозочных средств морского и смежных видов транспорта.
Грузопереработка - показатель, охватывающий весь объем перегрузочных работ, выполняемых силами и средствами порта, а также с помощью привлеченной в порт рабочей силы и арендного подъемно-транспортного оборудования, более полно характеризует производственную деятельность порта. Грузопереработка выражается в физических тоннах и тонно-операциях. При загрузке-разгрузке судна (см. варианты 1-7 в табл. 1.1) выполняемые тонно-операции учитываются как физические тонны. Перегрузка груза по остальным вариантам выражается только в тонно-операциях. Например, в завершенном перегрузочном процессе, производимом по вариантам вагон склад, склад склад, склад судно, с каждой физической тонной груза совершаются три тонно-операции. При прямом перегрузочном процессе вагон судно совершается одна тонно-операция, учитываемая как физическая тонна.
Грузопереработка учитывает и перегрузочные работы, не связанные с морским грузооборотом: перегрузка грузов, поступающих в порт не морским путем и после хранения отправляемых из порта не морским путем, погрузка-разгрузка лихтеров, судов портового флота, осуществляющих местные перевозки, и др.
Грузопереработка учитывается по родам грузов, технологическим схемам, способам перегрузки, количеству перегружаемого груза, затратам труда портовых рабочих в человеко-часах. При таком учете можно оценивать влияние изменения структуры грузооборота, технологии перегрузки грузов на выполнение плановых показателей, потребные ресурсы и т. д. Первичным документом для учета грузопереработки является наряд - задание, выдаваемый комплексной бригаде портовых рабочих и привлеченным рабочим.
В годовом плане грузопереработки учитываются основные перегрузочные работы, связанные и не связанные с морским грузооборотом.

КАЧЕСТВЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ РАБОТЫ ПОРТА
Степень механизации труда (КСМ) выражает отношение количества человеко-часов по управлению перегрузочными машинами (ЕМ) к общему количеству человеко-часов всех портовых рабочих, занятых в перегрузочном процессе т. е
(2.1)

Коэффициент перевалки КПЕР характеризует среднее число грузовых операций, проводимых с каждой тонной груза в порту. Определяется отношением объема грузооборота в тонно-операциях QT0 к грузопереработке в физических тоннах Qф.т, т. е.
(2.2)

Коэффициент транзитности kтручитывает долю прямого варианта перегрузки грузов. Определяется отношением количества тонн, перегружаемых по прямому варианту Qnp, к грузообороту, т. е.
(2.3)

Коэффициент складирования
·СКЛ учитывает долю складского варианта перегрузки груза:
(2.4)

С увеличением коэффициента транзитности соответственно уменьшаются коэффициенты перевалки и складирования-снижается трудоемкость перегрузочного процесса, потребная площадь склада для хранения грузов, ускоряется доставка грузов и тем самым улучшаются показатели работы порта и транспортного процесса в целом.
Качественные показатели использования ресурсов в перегрузочном процессе:
По причальному фронту.
Коэффициент занятости КЗАН отдельного причала или в среднем по группе причалов производственно-перегрузочного комплекса. Учитывается долей рабочего времени ТР в плановом бюджете времени причала ТБ, т. е.
(2.5)

Грузонапряженность причального фронта Г по отдельному причалу, в среднем по ППК. Определяется отношением грузооборота в физических тоннах к длине причального фронта LФ, т. е.
(2.6)

Чистая N и валовая NB интенсивности обработки судна в среднем по причалам. Определяются отношением грузооборота в физических тоннах к времени занятости причала под грузовыми операциями ТГР и в целом по стоянке судна ТСТ соответственно:

(2.7)
(2.8)





Пропускная способность порта - показатель его производственной мощности, отражает возможность порта погрузить на суда или разгрузить из судов максимальное количество тонн груза за определенное время при рациональной технологии и организации выполнения основных и вспомогательных операций перегрузочного процесса. Измеряется в физических тоннах и зависит от протяженности и конфигурации причального фронта, производительности подъемно-транспортного оборудования, пропускной способности складов и подъездных путей порта, а также от характеристики потоков грузов, грузоподъемности и грузовой характеристики судов.
Пропускная способность порта - совокупность пропускных способностей составляющих причалов (перегрузочных комплексов), которая повышается при использовании технических ресурсов порта, обеспечивающих загрузку-разгрузку судов в рейдовых условиях.
Пропускная способность причала зависит от пропускной способности основных его производственных элементов: средств прикордонной и тыловой механизации, складов, железнодорожных путей.
Суточная пропускная способность причала ППР
(2.18)

где, QС - грузоподъемность судна; т.
tГ - время стоянки судна под грузовыми операциями, ч;
tВС - продолжительность вспомогательных операций с судном у причала, не совмещен ных во времени с грузовыми операциями, ч.

(2.19)

m - число механизированных линий на причале;
р - средневзвешенная технологическая производительность механизированной линии с
учетом доли прямого (КТР) и складского (1Ктр) вариантов работ и соответствующей
производительности (p1, р2),т/ч;

(2.20)

Если на одном причале перегружается несколько (n) грузопотоков с разной трудоемкостью, то вначале определяется пропускная способность прикордонной механизации по каждому грузопотоку, затем находится ее среднее значение, взвешенное по долям грузопотоков (
·1,
·2, ...,
·n ) в общем грузообороте причала, т. е.

(2.21)

Т.о., суточная пропускная способность тыловой механизации определяется числом машин и технологической производительностью каждой машины.
Суточная пропускная способность склада

(2.22)
где Е,т - емкость склада для хранения штучных грузов E = kи qЭ F
для навалочных грузов E =
·V
tXP - средний срок хранения груза, сут;
kи - коэффициент использования полезной площади склада;
qЭ - допустимое воздействие массы груза на 1м2 площади склада, т/м2;
F - площадь склада, м2;

· - плотность груза, т/м3;
V - объем штабелей, мэ.
Значения kf, qЭ, tХР принимаются по статистическим данным или по нормам технологического проектирования.
Для обеспечения пропускной способности прикордонной механизации необходимо соблюдение условия

Пропускная способность прикордонных (тыловых) железнодорожных путей
(2.23)

где nПОД - число подач вагонов в сутки;
GПОД - норма подачи по массе, т; GПОД = nBqB;
qB - норма загрузки вагонов, т;
nB - число вагонов в подаче.
При одном железнодорожном пути на причале
(2.24)
при двух и более железнодорожных путях на причале (nЖ)
(2.25)

где tГП - время обработки подачи вагонов, ч;
(2.26)

tПУ - время на постановку и уборку подачи вагонов в оперативной зоне причалов.
Число подач вагонов в сутки определяется узловым соглашением порта с управлением железной дороги. Обычно это шесть подач вагонов в сутки.
Суточная пропускная способность прикордонных П'ж (тыловых П"ж) железнодорожных путей должна быть больше или равна пропускной способности средств механизации оперативного фронта работы, т. е.
13 EMBED Equation.3 1415
Месячная, годовая пропускная способность причала (перегрузочного комплекса), отдельных его технических элементов определяется исходя из суточной пропускной способности.
Неоднозначно трактуется расчетная продолжительность рабочего времени причала как разница между календарным периодом и исключаемым из него временем, а именно:
а) обеденных перерывов, перерывов работ по загрузке-разгрузке судов из-за непогоды (на основе среднестатистических данных за ряд лет) и интервалов между подачами судов к причалу; в этом случае расчетное полезное (рабочее) время составляет примерно 5060% календарного;
б) среднестатистической длительности непогоды, обеденных перерывов и времени на отшвартовку одного судна и швартовку другого к причалу; такая трактовка расчетного полезного времени работы причала больше соответствует понятию «пропускная способность» и побуждает к поискам путей лучшего использования дорогостоящих перегрузочных комплексов, улучшению координации работы флота, портов и всех взаимодействующих компонентов транспортного процесса.

Технологическая дисциплина при грузовых работах в порту. Содержание рабочих технологических карт (РТК)

Технологическая дисциплина при грузовых работах в порту достигается выполнением требований документов:
- ТСПВР (типовые способы и приемы выполнения работ),
- действующих инструкций по охране труда,
- «Правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов» (ПБ 1 0-382-00),
- «Правил по охране труда в морских портах» (ПОТ Р 0-152-31.82.03-96),
- «Правил по охране труда при погрузо-разгрузочных работах и размещении грузов» (ПОТ РМ – 007 – 98),
- РТК
2.1. РТК составляется по формам [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] и 2 обязательного Приложения [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].
РТК распределяется на информационные блоки с выделением реквизитных зон (полей) для таблиц, текстового и графического материала, кодов, подписей и другой информации. Каждому информационному блоку присвоено цифровое обозначение.
2.2. Состав блоков
2.2.1. Наименование и код предприятия (блок 1).
2.2.2. Наименование документа (блок 2) - РТК перегрузки.
2.2.3. Наименование груза (грузов) вид тары (упаковки) и способ транспортирования (блок 3).
Указанные в этом блоке наименования грузов должны соответствовать наименованиям, приведенным в нормативной документации на конкретный вид продукции.
В этом блоке приводится также вид тары (упаковки), например: мешки (тканевые, бумажные или синтетические), ящики, кипы и т.д.
Грузы группируются по наименованиям с указанием (при необходимости) способа транспортирования и с выделением опасных грузов (в соответствии с правилами морской перевозки опасных грузов - МОПОГ). Например: грузы в металлических бочках, транспортируемые с установкой на торец: растительные масла, сандаловое масло, олифа и т.п., в т.ч. опасные (ферромарганец, ферросицилий, канифоль, нефтемасла, латекс, нефтебитум и т.д.).
2.2.4. Варианты работ (блок 4). В этом блоке указывается полный перечень практикуемых в порту (перегрузочном комплексе, грузовом участке) вариантов перегрузки груза.
Если перегрузка этих же или аналогичных грузов осуществляется также и по вариантам обратного направления, то в блоке указывается перечень вариантов с добавлением словосочетания «или обратно». Например: «судно-вагон или обратно», «судно-склад или обратно».
2.2.5. Характеристика груза (блок 5) содержит:
по генеральным грузам - массу одного места (в кг) и его размеры (в мм) - длину, ширину, высоту, диаметр (внешний и внутренний), толщину и т.д. При перевозках грузов укрупненными грузовыми местами приводятся масса и размеры укрупненного грузового места, а для контейнеров - их типы;
по навалочным и насыпным грузам - погрузочный объем (в м/т).
В случае перегрузки группы грузов с различными габаритами и массой допускается приводить данные не по каждому наименованию груза, а только по грузам с минимальными и максимальными значениями характеристик, например:
масса                                           75 - 100 кг;
длина                                          750 - 900 мм;
диаметр внешний                      450 - 500 мм;
диаметр внутренний                 100 - 125 мм.
2.2.6. Утверждение карты (блок 6). В этом блоке содержится подпись руководителя предприятия или его первого заместителя и дата утверждения РТК.
2.2.7. Номер (код) РТК (блок 7). Устанавливается технологическим подразделением. Под РТК рекомендуется устанавливать с учетом наименования раздела (категории) груза, указанного в п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] настоящих Правил и порядкового номера РТК в каждом разделе.
В случае пересмотра РТК в этом блоке указывается также прежний номер (код) карты, взамен которой вводится новая (см. п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] настоящих Правил).
2.2.8. Показатели технологического процесса (блок 8). По каждой технологической схеме, в табличной форме приводятся основные показатели технологического процесса перегрузки груза для одной технологической линии. В графы таблиц включаются следующие данные:
Графа 1. Номер (по порядку) технологической схемы;
Графа 2. Код технологической схемы. Указывается в портах, эксплуатирующих комплекс задач АСУ в соответствии с классификаторами, приведенными в проектной документации;
Графа 3. Наименование технологических схем, по которым осуществляется перегрузка данного груза (грузов).
Схемы располагаются в таблице в последовательности, соответствующей вариантам работ, указанных в блоке 4 (п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]). Технологические схемы группируются в соответствии с вариантами работ и направлениям, связанным с загрузкой-разгрузкой судов.
При загрузке судов технологические схемы располагаются в таблице, начиная со схем прямого варианта («вагон-судно» и «автомашина-судно»), затем располагаются технологические схемы вариантов «вагон-склад», «автомашина-склад», «склад-судно» и «склад-склад».
При разгрузке судов сначала указываются схемы прямого варианта («судно-вагон» и «судно-автомашина»), затем - технологические схемы вариантов «судно-склад», «склад-вагон», «склад-автомашина» и «склад-склад».
При расположении схем каждого варианта следует учитывать последовательность обработки грузовых помещений транспортных средств: например, работу в просвете люка и затем в подпалубном пространстве при разгрузке судна; работу в подпалубном пространстве и затем в просвете люка при загрузке судна.
Технологические схемы записываются подробно с указанием транспортных средств, мест нахождения и перемещения груза (склад, прямая, рампа, грузовой стол, бункер и т.д.), видов перегрузочных машин, технологической оснастки и средств укрупнения грузовых мест, используемых для выполнения той или иной технологической операции.
Описание технологических схем следует выполнять с применением сокращений (см. п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] Правил). При выполнении отдельных операций вручную в описании технологической схемы указывается сокращение «вр» - вручную.
В записи технологической схемы указывается обработка оптимального количества вагонов. Возможность обработки одной технологической схемой большего (меньшего) количества вагонов указывается в примечании (блок 9) со ссылкой на соответствующие номера технологических схем и указанием об изменении количества рабочих/машин в соответствующих графах таблицы.
Если грузовые операции в просвете люка и в подпалубном пространстве грузовых помещений выполняются с применением различных технологических средств и методов, то в таблице указываются две (а при необходимости и более) технологические схемы, например:
1. «Трюм - кран с подвеской и КЗБ - причал (поддон) - погрузчик с вилочным ГЗ - склад (пакет на поддоне)»;
2. «Трюм (вр) - кран с подвеской и КЗБ - причал (поддон) - погрузчик с вилочным ГЗ - склад (пакет на поддоне)»;
3. «Трюм (погрузчик с ЗМБ) - поддон - кран с подвеской для поддонов - причал - погрузчик с вилочным ГЗ - склад (пакет на поддоне)»;
Графа 4. Класс груза, который приводится в соответствии со Сборником ЕКНВ. В случае составления РТК для нескольких грузов, по технологическим признакам входящих в одну классификационную группу Сборника, но имеющих разные классы (например, Я-00, Я0-50, Я-50 и т.д.), в таблице показателей технологического процесса приводятся данные по основным классам грузов;
Графы 5 - 10. Расстановка по технологическим операциям докеров-механизаторов (в том числе занятых на перегрузочных машинах) производится по звеньям технологического процесса ПРР (графы 5 - 9) и по технологической схеме всего (графа 10).
Состав звеньев:
в состав вагонного звена включаются докеры-механизаторы, занятые в вагоне (полувагоне, платформе, спецвагоне) и на грузовом столе-рампе (рампе склада, бункере и т.п.) у вагона, а также водители вагонных погрузчиков и вагонных спецмашин;
в состав автотранспортного звена включатся докеры-механизаторы, занятые грузовыми операциями на грузовом столе (рампе склада) и в кузове автомашин (магистральных прицепах, полуприцепах, рефрижераторах и т.п.), осуществляющих завоз груза на территорию или вывоз груза с территории порта (перегрузочного комплекса, грузового района);
в состав внутрипортового транспортного звена включаются водители погрузчиков (в т.ч. контейнерных), автомобилей, тягачей и других машин, используемых для внутрипроизводственного перемещения груза.
Если водители погрузчиков, входящие в состав внутрипортового транспортного звена, выполняют также и складскую операцию, то численность водителей, в этом случае, указывается один раз в составе внутрипортового транспортного звена;
в состав складского звена включаются докеры-механизаторы, осуществляющие грузовые операции на складе.
Если складская и вагонная (автотранспортная) операции выполняются одним и тем же крановщиком или водителем погрузчика, то их численность указывается один раз в составе складской операции;
в состав кордонного звена включаются докеры-механизаторы, занятые на операциях по перемещению груза с кордоне причала на судно или обратно, т.е. крановщики, операторы контейнерных перегружателей, стропальщики, производящие строповку-отстроповку грузов на причале, прикордонной рампе склада, грузовом столе или платформе стоящих у борта судна автомашин (прицепов, полуприцепов и т.п.), а также докеры, выполняющие на кордоне причала грузовые операции по переформированию «подъемов», по кантованию грузов (погрузчиками и вручную) и т.п.
При работе по прямому варианту в выполнении кордонной и вагонной операции могут участвовать докеры-механизаторы вагонного звена, осуществляющие строповку-отстроповку груза на прикордонной рампе склада или грузовом столе, их численность в этом случае указывается в составе вагонного звена;
в состав передаточного звена включаются докеры-механизаторы осуществляющие передачу груза с одной перегрузочной машины на другую, т.е. стропальщики на складе и докеры-механизаторы (как правило, крановщики), занятые на одной из этих машин.
Докеры-механизаторы передаточного звена могут участвовать в выполнении технологических операций, смежных с передаточной. В этом случае их численность указывается в составе звена, выполняющего смежные операции (например, кордонную или складскую);
в состав судового звена включаются докеры-механизаторы, занятые непосредственно на судне (в трюме, твиндеке, на палубе), водители погрузчиков и спецмашин, крановщики судовых кранов и лебедчики.
Примечание. При работе по варианту «судно-судно» вместо графы с наименованием «судовая» следует ввести графы с наименованием «судовая (разгрузка)» и «судовая (загрузка)».
в состав контейнерного звена, осуществляющего операции по загрузке-разгрузке контейнеров (флетов, болстеров и т.п.) включаются докеры-механизаторы, занятые в контейнере и у контейнера (на грузовом столе-рампе и т.п.), а также водители контейнерных погрузчиков и крановщики;
в состав звена, осуществляющего операции по загрузке-разгрузке ролл-трейлеров, включаются докеры-механизаторы, занятые на ролл-трейлере (у ролл-трейлера), а также водители погрузчиков и крановщики.
Примечание. При оформлении РТК на загрузку-разгрузку ролл-трейлеров (контейнеров, флетов, открытых контейнеров, полуконтейнеров, болстеров) в наименовании графы 9 вместо «судовая» следует указать «контейнерная» или «ролл-трейлерная» соответственно.
Количество рабочих в каждом технологическом звене приводится исходя из необходимости обеспечения безопасного, высокопроизводительного и качественного производства ПРР и должна соответствовать требованиям нормативной документации по безопасности труда, пожарной и санитарной безопасности.
Примечание. Фактическое количество рабочих может быть изменено производителем работ в зависимости от конкретных условий выполнения ПРР. При этом ответственность за безопасное выполнение ПРР целиком ложится на производителя работ.
Графа 11. Производительность технологической линии, которая приводится по основным классам груза, с указанием единицы измерения (тонн, штук, или кубы) в расчете на продолжительность смены, установленную в порту (с указанием продолжительности смены во «Введении», см. п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] настоящих Правил), а при необходимости - в примечании к таблице показателей технологического процесса (блок 9).
Данные по производительности технологической линии определяются расчетным путем.
2.2.9. Примечания к таблице показателей технологического процесса (блок 9). В этом блоке, при необходимости, приводятся дополнительные сведения, поясняющие или конкретизирующие те или иные элементы таблицы.
2.2.10. ПТО (блок 10). По каждой технологической схеме в табличной форме приводится перечень и количество средств ПТО для одной технологической линии.
В таблицу средств ПТО включаются следующие данные:
Графа 1. Номер (по порядку) средства ПТО;
Графа 2. Код средства ПТО. Указывается в портах, эксплуатирующих комплекс задач АСУ в соответствии с классификаторами, приведенными в проектной документации;
Графа 3. Наименование всех занятых в технологическом процессе средств ПТО (с указанием типа или условного обозначения).
Наименование средства ПТО должно соответствовать наименованию, приведенному в паспорте данного механизма.
Наименование унифицированных грузозахватных устройств и приспособлений должны соответствовать наименованиям, приведенным в картах унифицированных вспомогательных приспособлений и инструментов для производства ПРР. При отсутствии каких-либо СТО в указанных документах, наименование указывается в соответствии с технической документацией на СТО.
Все средства ПТО указываются в таблице в порядке их значимости, а именно:
контейнерные перегружатели (причальные, тыловые), контейнерные краны, контейнерные погрузчики и т.п.;
краны (портальные, судовые, плавучие, железнодорожные, автомобильные, гусеничные и т.п.);
погрузчики и спецмашины (складские, трюмные, вагонные и т.п.);
автомашины, тягачи с прицепами и полуприцепами, трейлеры и т.п.;
грузозахватные устройства и приспособления к кранам;
грузозахватные устройства и приспособления к погрузчикам;
средства измерения (весы, дозаторы и т.п.);
средства укрупнения грузовых мест;
технологические приспособления (столы-рампы, поворотные круги, приставные лестницы, багры и т.п.);
инструмент (ломы, кувалды, топоры и т.п.);
вспомогательные материалы (сепарация, брус, доски, бумага), крепеж (проволока, зажимы, талрепы и т.п.) и прочие расходные материалы;
Графа 4. Основная техническая характеристика: грузоподъемность (в т) - для тех средств ПТО, которые имеют эту характеристику.
Для товарных весов приводится максимальная допустимая масса взвешиваемого груза;
Графы 5 - 9. Количество средств ПТО (в штуках, комплектах и т.п.). В случае, когда количество средств ПТО является переменной величиной и определяется потребностями производства ПРР (как правило, количество средств укрупнения грузовых мест, вспомогательных приспособлений и т.п.), вместо данных по количеству в соответствующих графах таблицы указывается «по потребности».
Номера технологических схем таблицы средств ПТО (блок 10) должны соответствовать номерам технологических схем таблицы показателей технологического процесса (блок 8). В зависимости от количества технологических схем таблицы показателей технологического процесса (блок 8) и ПТО (блок 10) могут располагаться на разных листах РТК.
2.2.11. Примечание к таблице средств ПТО (блок 11). В этом блоке, при необходимости, приводится информация, содержащая дополнительные сведения о тех или иных средствах ПТО в конкретных условиях их использования.
2.2.12. Угловой штамп (блок 12) для нумерации листов (на каждом листе) и внесения отметок об изменении (только на первом листе).
При размещении материала на обеих сторонах листа вместо листов указываются страницы (стр.).
2.2.13. Графический материал (блок 13). Содержит схематическое изображение способов выполнения технологических операций на судне, в вагоне, складе, на причале; способов строповки, формирования и расформирования «подъемов», складирования и расформирования штабелей; способов использования грузозахватных устройств, приспособлений и т.п.
Приводимые в РТК рисунки должны быть четкими и ясными. Изображения грузовых помещений судов, вагонов, перегрузочных машин, грузозахватных устройств и приспособлений, «подъемов» и отдельных мест груза должны быть простыми и схематическими, выполнены примерно в одном масштабе и отражать фактическое соотношение их размеров. При необходимости, рисунки следует выполнять в двух, а в особых случаях в трех проекциях; наиболее ответственные узлы следует выполнять отдельно, в более крупном масштабе.
Общеизвестные рисунки с изображением общих видов причала, крана, склада, судна и т.п., не поясняющие конкретных способов выполнения операций, приводить не следует.
Графический материал располагается на одном или нескольких листах РТК после таблиц показателей технологического процесса, средств ПТО.
2.2.14. Описание технологического процесса (блок 14).
2.2.14.1. Предусмотренные в РТК способы и приемы выполнения технологических операций должны соответствовать требованиям карт типовых технологических процессов ПРР (КТТП), ВИТС, МИТС, а также требованиям:
правил безопасности труда в морских портах (ПБТП);
государственных стандартов системы стандартов безопасности труда (ССБТ);
санитарных норм и правил;
государственных стандартов системы стандартов в области охраны природы и улучшения использования природных ресурсов;
правил технической эксплуатации подъемно-транспортного оборудования морских портов (ПТЭ);
правил устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов Госгортехнадзора (ГГТИ);
правил морской перевозки опасных грузов (МОПОГ);
документов, регламентирующих условия безопасной морской перевозки грузов (правил, технических условий, карт технологических режимов и т.п., документов группы РД 31.11);
других государственных стандартов и ведомственных руководящих нормативных документов (РНД), имеющих непосредственное отношение к технологии ПРР.
2.2.14.2. В описании технологического процесса приводятся основные сведения, характеризующие перегрузку данного груза (группы грузов), с учетом специфики работы конкретного порта (перегрузочного) комплекса.
2.2.14.3. Блок 14 состоит из трех разделов: общего, технологии ПРР и требований безопасности.
2.2.14.3.1. В разделе «Общие требования» приводятся:
ссылки на пункты документов, указанных в п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], характеризующие перегрузку данного груза (группы грузов);
требования и условия качественной перегрузки и хранения грузов;
общие сведения о транспортных характеристиках и свойствах груза (при необходимости);
индивидуальные и коллективные средства защиты;
общие требования, не вошедшие в документы, указанные в п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ].
2.2.14.3.2. В разделе «Технология ПРР» приводятся:
в краткой форме основные требования, характеризующие технологический процесс перегрузки данного вида груза (группы грузов);
в случае, когда в документах, указанных в п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], отсутствуют требования, характеризующие перегрузку данного груза (группы грузов), в данном разделе дается подробное описание технологического процесса.
2.2.14.4. В описании технологического процесса не следует приводить общие для ряда грузов требования документов, указанных в п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]. Основные, содержащиеся в этих документах (за исключением КТТП, МИТС) сведения должны быть изложены с учетом специфики работы каждого порта (перегрузочного комплекса, грузового района) в инструкциях по безопасности труда, по охране природы, а также в инструкции по переработке опасных грузов, разработку которых производит соответствующее подразделение по указанию руководителя предприятия или его заместителя.
2.2.14.5. В описании технологического процесса не следует приводить требования по эксплуатации различных перегрузочных машин и установок, изложенных в соответствующих инструкциях.
2.2.14.6. В разделе «Требования безопасности» приводятся меры безопасности, характерные для данного груза (группы грузов).
2.2.15. Подписи на карте (блок 15). Этот блок содержит подписи составителя карты (с указанием должности) главного (старшего) технолога, нормоконтролера, а также согласующую подпись лица, ответственного за технику безопасности.
2.3. Информационные блоки, предусмотренные формами [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], 2 обязательного приложения [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ], могут располагаться в РТК на одном или нескольких листах.
2.4. ВТИП разрабатывается на перегрузку груза одной технологической линией в соответствии с формами, предусмотренными для РТК, с заменой наименования документа (блок 2) «Временная технологическая инструкция перегрузки».
2.5. МИТС составляются по форме, предусмотренной для ВИТС и могут включать текстовой, табличный и графический материалы.
МИТС должны содержать подписи лиц, указанных в п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] настоящих Правил.
3. ПОРЯДОК РАЗРАБОТКИ, СОГЛАСОВАНИЯ И УТВЕРЖДЕНИЯ РТД
3.1. Проект РТК составляется технологическим подразделением порта (перегрузочного комплекса, грузового района) и согласовывается:
с начальниками ППК и грузовых районов, входящих в порт;
с начальником подразделения по механизации;
с начальником подразделения по коммерческой работе;
с начальником подразделения по охране природы, либо с лицом, на которое возложено выполнение этих функций;
с другими должностными лицами (перечень должностных лиц и подразделений устанавливается руководителем предприятия).
Проекты РТК на перегрузку опасных грузов в зависимости от их классов, установленными МОПОГ, должны быть согласованы с Центром государственного санитарно-эпидемиологического надзора и пожарной охраной предприятия.
3.2. Согласованный с указанными в п. [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ] работниками проект РТК направляется на согласование лицу, на которое на предприятии возложена ответственность за технику безопасности.
3.3. В процессе согласования, при необходимости, осуществляется частичная корректировка проекта РТК, в которой принимают участие лица, согласовывающие проект РТК, имеющие по нему замечания и конкретные предложения по совершенствованию проекта.
3.4. Решение о целесообразности корректировки проекта РТК в соответствии с замечаниями согласовывающих его лиц принимает руководитель технологического подразделения. Отклоненные им замечания и предложения рассматриваются (с участием авторов этих замечаний и предложений) на совещании по совершенствованию технологии и организации ПРР при руководителе предприятия (или его первом заместителе), который принимает окончательное решение. Состав участников совещания определяется руководителем предприятия.
Предложения органов санитарно-эпидемиологического надзора в соответствии с Законом Российской Федерации «О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения», имеют обязательную силу и при корректировке проекта учитываются в обязательном порядке.
3.5. Лица, подписывающие и согласующие РТК, несут ответственность, в пределах своих функциональных обязанностей, за отражение в картах требований и условий, необходимых для обеспечения безопасного производства ПРР, охраны природы, сохранности грузов, оптимального использования ПТО, страхующих устройств, средств индивидуальной защиты и других технических средств.

Приложения [ Cкачайте файл, чтобы посмотреть ссылку ]
2 РТК ПЕРЕГРУЗКИ
 
 
 

Порт
Код порта
Варианты работ
Наименование груза(грузов); вид тары (упаковки), способ транспортирования в т.ч. опасные
Характеристик а груза (грузов)
УТВЕРЖДАЮ
Руководитель предприятия
Код РТК
взамен

1
4
3
5
6
19
7

45
55
95
Подъемно-транспортное оборудование

Показатели технологического процесса


№ технологической схемы
Код технологической схемы
Технологическая схема
Класс груза
Расстановка рабочих машин по технологическим операциям
Производительность технологической линии, т, куб. м, шт. в см.
Номер
Код подъемно-транспортного оборудов.
Наименование
Грузоподъемность (т)
Количество по номерам технологических схем





вагонная или автотранспортная
внутрипортовая транспортная
складская
кордонная и передаточная
судовая
Всего





1
2
3
4
5

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
1
2
3
4
5
6
7
8
9

1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
10
 
 
 
 
 
 

2
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Примечания:

3
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
11
 
 
 
 
 
 

4
 
8
 
 
 
 
 
 
 
 
Графический материал

5
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
13
 
 
 
 
 
 

Примечания:                  9
№ извещения об изменении    Всего листов 2

 
Дата внесения          12                          Лист 1




























13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415

13 EMBED Equation.3 1415




Приложенные файлы

  • doc 23650580
    Размер файла: 2 MB Загрузок: 0

Добавить комментарий