5.Планировочная структура города

5. ПЛАНИРОВОЧНАЯ СТРУКТУРА ГОРОДА ОСНОВА ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ
5.1. Задачи транспортной планировки городов
Современное градостроительство представляет собой сложную совокупность принципов и приемов развития городов с учетом социально-экономических, инженерно-технических, архитектурно художественных и санитарно-гигиенических требований. Методологически оно делится на планировку и застройку города, причем в рамках решения первой задачи разрабатывается планировочная структура будущего города, осуществляется функциональное зонирование его территории, определяется характер развития отдельных районов, положение общегородского центра, взаиморасположение жилых и промышленных зон, мест массового отдыха. Таким образом, уже на самой ранней стадии градостроительного проектирования закладываются основы организации жизни будущих горожан труда, отдыха, быта.
Основополагающий принцип градостроительства заключается в обеспечении максимальных удобств для всего населения. Поэтому при проектировании города необходимо предусмотреть наиболее прогрессивные инженерно-планировочные решения, создающие комфортную среду обитания для его жителей.
Жизнедеятельность человека в современном, особенно крупном городе связана с посещением целого ряда пунктов тяготения. Любой город, таким образом, можно рассматривать как совокупность объектов людского тяготения, связанных сетью городских путей сообщения.
Все передвижения (рис. 1.1) населения города по их целевому назначению делятся на следующие категории:
трудовые,
деловые,
культурно-бытовые (культура, быт, спорт, отдых).
Большая часть связей носит двусторонний характер, некоторые же корреспонденции («труд отдых», «труд культура», «учеба культура») имеют одностороннюю направленность. «Жилье» занимает в схеме центральное положение, так как суточный цикл передвижений начинается и заканчивается в месте проживания.
Ежедневные передвижения сотен тысяч человек на территории города создают на улично-дорожной сети транспортные и пешеходные потоки большой интенсивности. Затраты времени жителями города на передвижения, особенно при не вполне рациональном проектном решении транспортной планировки города, могут достичь весьма больших значений. К этому надо добавить возникновение так называемой «транспортной усталости» в условиях дискомфорта поездок. Следует также иметь в виду, что недостаточный учет транспортных требований при разработке планировочной структуры города приводит к увеличению дорожно-транспортных происшествий.
Из сказанного выше достаточно отчетливо прорисовываются задачи транспортной планировки города. При работе над генеральным планом развития города в тесном творческом сотрудничестве с архитекторами и экономистами должны трудиться инженеры-транспортники.
В этом случае создаваемая планировочная структура города, определяющая его облик на сотни лет, будет отвечать не только архитектурно-художественным и социально-экономическим требованиям, но и обеспечит максимальную быстроту и удобство передвижений населения.
Магистральные направления будут связывать кратчайшим образом основные фокусы тяготения, транспортные узлы пересечения магистральных улиц обеспечат применение наиболее совершенных методов организации движения транспортных и пешеходных потоков, расстояния между транспортными линиями создадут необходимые удобства при пешеходных подходах к остановочным пунктам пассажирского транспорта и т. д.
На более поздней стадии градостроительного проектирования при разработке проекта детальной планировки района весьма важно правильно решить поперечные профили улиц, особенно магистральных, в соответствии с прогнозируемой интенсивностью машинопотоков.
Из сказанного выше следует, что на всех стадиях принимаемые транспортно-планировочные решения должны гармонически сочетаться с социально-экономическими и архитектурно-художественным и требованиями, не вступая с ними в противоречие.
5.2. Город и транспорт в процессе их взаимного развития
Исторический анализ развития городов показывает, что существует самая тесная связь между размером городской территории и средствами сообщения, которыми город располагает. Ле Корбюзье утверждал, что ни один город не может расти быстрее, чем растет его транспорт. Потребность в пассажирском транспорте появляется тогда, когда возникает необходимость в преодолении расстояний, превышающих так называемый радиус пешеходной доступности. Если исходить из максимальных затрат времени на передвижение, равных 40 мин, можно заметить, что при переходе от пешеходного передвижения к различным и все более совершенным видам городского пассажирского транспорта увеличиваются возможности территориального развития города (рис. 1.2).
Историю развития массового городского транспорта можно условно разделить на несколько периодов, характеризующихся применением различных средств передвижения городского населения. В течение первого периода (до середины ХIХ в.) использовалась только конная тяга на обычных для того времени дорогах. Второй период (середина ХIХ конец ХIХ в.) характеризовался бурным развитием промышленности и соответствующим ростом городов. На этом этапе появляются так называемые конно-железные дороги, в которых традиционная конная тяга сочеталась с новыми для того времени рельсовыми путями, что позволило повысить скорость сообщения и провозную способность транспорта. Конка явилась, по существу, первым представителем массового маршрутизированного транспорта. Одновременно с развитием конно-железных дорог делаются попытки использовать в городах паровую тягу на рельсовых путях. «Паровые трамваи» получили некоторое (весьма ограниченное) распространение как у нас, так и в Западной Европе. К этому же периоду относится открытие первой линии метрополитена (Лондон, 1863 г.), по которой курсировали обычные железнодорожные поезда с паровозами. Последняя четверть ХIХ в. отмечена успешными работами по использованию электроэнергии на городском пассажирском транспорте. Третий период (конец ХIХ первая четверть ХХ в.) характеризуется появлением электрического трамвая на улицах крупных и крупнейших городов. На линиях метрополитена паровая тяга так же была заменена электрической. В этот период возникает автомобильный транспорт, не имевший тогда еще серьезного значения в массовых пассажироперевозках. Четвертый период (от первой четверти ХХ в. до наших дней) отмечен интенсивным развитием автомобильного транспорта.
В массовом городском транспорте это связано с появлением и широким распространением автобусов, которые существенно ослабили позиции трамвая, а в некоторых городах полностью его вытеснили. В крупнейших городах все большее развитие получает скоростной внеуличный пассажирский транспорт – метрополитен. Наиболее характерными чертами настоящего периода являются:
а) выделение из общей улично-дорожной сети транспортных магистралей, отличающихся от улиц местного движения положением на плане города, значительной протяженностью, шириной проезжей части, капитальностью дорожной одежды, значительными расстояниями между пересечениями, обеспечением видимости, надлежащими радиусами закруглений, степенью освещенности;
б) разуплотнение сети уличных рельсовых путей за счет замены трамвайных линий линиями других видов транспорта или переноса трамвая в нижний уровень;
в) применение прогрессивных методов регулирования уличного движения, обеспечивающих сокращение задержек транспорта и повышение пропускной способности магистралей;
г) устройство пересечений транспортных и пешеходных потоков в разных уровнях для повышения безопасности и скорости движения;
д) создание главным образом в центральных городских районах пешеходных бестранспортных зон;
е) развитие внеуличных городских путей сообщения - рельсовых (метрополитен и железнодорожные линии) и безрельсовых (городские скоростные автомобильные дороги);
ж) слияние городских и пригородных путей сообщения в единую систему на основе значительного усиления транспортной связи крупных городов с пригородной зоной. Этот процесс слияния будет развиваться и далее на пути образования групповых систем расселения.
Предстоящий пятый период тесно связан с развитием групповых систем расселения, в которых главный город является центром городской агломерации, включающей иногда значительное количество населенных пунктов. Образование подобных групповых систем возможно лишь при наличии высокоскоростных видов пассажирского транспорта, обеспечивающих преодоление значительных расстояний в пределах допустимых затрат времени.
На рис. 1.3 показана схема транспортной сети в системе группового расселения. Такие городские системы на базе слияния близко расположенных городов обслуживаются электро- и турбопоездами, развивающими скорость до 200 км/ч. Скоростные возможности колесного транспорта позволяют повысить это значение до 250 км/ч, что нельзя признать до статочным для транспортного обслуживания групповой системы населенных мест (ГСНМ), занимающих весьма значительные территории, диаметром в несколько сот километров.
Известное место в транспортном обслуживании ГСНМ займет и воздушный транспорт, однако по объему пассажироперевозок он будет играть вспомогательную роль в силу высокой себестоимости пассажироперевозок, вынужденной удаленного аэропортов от городской застройки и малой провозной способности вертолетного транспорта.
























5.3. Городские планировочные структуры
Планировочная структура каждого города, определяемая конфигурацией улично-дорожной сети, сугубо индивидуальна и зависит от исторических особенностей развития, размещения на плане основных фокусов тяготения, рельефа местности, наличия на городской территорий водных протоков и т.п.
Казалось бы, что ни город, то своя неповторимая планировочная структура. Однако если из улично-дорожной сети каждого города выделить магистральные направления, являющиеся по существу остовом городского плана, то отчетливо выявится принципиальная геометризированная схема планировки каждого города. При этом может оказаться, что разным городам присуща одинаковая геометризированная схема и что разновидностей этих схем не так уж много.
Имеется восемь принципиальных геометризированных схем, которые охватывают все многообразие городских планировочных структур:
свободная,
радиальная,
радиально-кольцевая,
треугольная,
прямоугольная,
прямоугольно-диагональная,
гексагональная и
комбинированная.
Свободная схема (рис. 1.4) характерна для старых городов с неупорядоченной улично-дорожной сетью. Караванные пути и тропы послужили исторической основой трассировки городских улиц. Сами улицы узкие, изогнутые в плане, с частыми пересечениями являются серьезным препятствием в настоящее время для организации движения городского пассажирского и грузового транспорта. С целью приближения улично-дорожной сети к современным транспортным требованиям в подобных городах приходится осуществлять значительные по объему и капиталоемкие реконструктивные работы. В настоящее время свободная схема улично-дорожной сети может применяться при проектировании поселков и курортных городов, для которых характерны невысокие скорости движения и небольшие интенсивности машинопотоков. Вместе с тем использование свободной планировочной структуры в указанных условиях может обеспечить наилучшее вписывание в рельеф, высокую экономичность и живописность планировочного решения, что представляет несомненную важность для курортных населенных мест.
Радиальная схема (рис. 1,5) встречается в небольших старых городах, возникших вокруг узла гужевых дорог. Поскольку при этой схеме весьма усложнены связи между периферийными районами, вызывающие значительный перепробег и перегрузку центра, применение ее ограничено малыми населенными пунктами, характеризующимися незначительной дальностью передвижений и низкой плотностью машинопотоков.
Радиально-кольцевая схема (рис.1.6) представляет собой усовершенствованную радиальную схему, в которой кольцевые магистрали обеспечивают необходимые транспортные связи между периферийными районами города в обход центрального транспортного узла. Характерна для крупных исторически сложившихся городов. В процессе развития города внегородские тракты, сходившиеся в центральном узле, превращаются в радиальные магистрали, а кольцевые магистрали возникают по трассам разобранных крепостных стен и валов, концентрически опоясывавших ранее отдельные части города. Классический пример радиально кольцевой схемы представляет планировочная структура Москвы.
Треугольная схема (рис. 1.7) не получила большого распространения, так как острые углы, образуемые в пунктах пересечения элементов улично-дорожной сети, создают значительные трудности и неудобства при освоении и застройке участков. Кроме того, треугольная схема не обеспечивает и удобных транспортных связей даже в наиболее активных направлениях. Элементы треугольной схемы можно встретить в старых районах Лондона, Парижа, Берна и других городов.
Прямоугольная схема (рис. 1.8) получила весьма широкое распространение. Она характерна для молодых городов, развивавшихся по заранее разработанным планам. Имеет ряд преимуществ перед другими планировочными структурами: удобство и легкость ориентировки в процессе движения, значительная пропускная способность всей сети благодаря наличию дублирующих магистральных направлений, а также отсутствию перегрузки центрального транспортного узла, наблюдающейся обычно в радиальных и радиально-кольцевых схемах улично-дорожной сети.
Прямоугольно-диагональная схема (рис. 1.9). Наряду с достоинствами прямоугольной схемы, отмеченными выше, ей присущ и серьезный недостаток: отсутствие кратчайших прямых связей между различными фокусами тяготения. Во всех случаях вместо движения по гипотенузе транспортный поток направляется по двум катетам. Совершенствование прямоугольной схемы достигается введением в нее диагональных магистралей, которые обеспечивают кратчайшие связи в наиболее активных направлениях. Прямоугольно-диагональная схема, таким образом, сохраняя все достоинства прямоугольной схемы, освобождается от основного ее недостатка. Правда, достигается это за счет существенного усложнения узлов в пунктах пересечения взаимно перпендикулярных магистралей с диагональной.
Гексагональная схема (рис. 1.10), в основе которой лежит комбинация шестиугольников, может быть оправдана стремлением избежать образования сложных узлов на пересечениях магистральных улиц, а также протяженных прямолинейных направлений, создающих условия для скоростного движения транспорта. Это последнее обстоятельство создает, известную целесообразность использования данной схемы при проектировании сети улиц местного движения в жилых районах, а также в условиях развития курортных населенных мест. Практически схема не нашла широкого распространения.
Комбинированная схема (рис. 1.11) характерна для крупных и крупнейших исторически сложившихся городов. Здесь нередко встречаются в центральных зонах свободная, радиальная или радиально-кольцевая структура, а в новых районах улично-дорожная сеть развивается по прямоугольной или прямоугольно-диагональной схеме.
СВОБОДНАЯ СХЕМА

Рис.1.4. Свободная схема
РАДИАЛЬНАЯ СХЕМА
































Рис.1.5. Радиальная схема
РАДИАЛЬНО-КОЛЬЦЕВАЯ СХЕМА

































ТРЕУГОЛЬНАЯ СХЕМА

































ПРЯМОУГОЛЬНАЯ СХЕМА

































ПРЯМОУГОЛЬНО-ДИАГОНАЛЬНАЯ СХЕМА
































Рис. 1.9. Прямоугольно-диагональная схема
ГЕКСАГОНАЛЬНАЯ СХЕМА



























Рис.1.10. Гексагональная схема





КОМБИНИРОВАННАЯ СХЕМА

































5.4. Транспортная характеристика планировочных структур
Планировка города, определяющая конфигурацию улично-дорожной сети, ее плотность, расстояния между пересечениями, степень сложности транспортных узлов, во многом характеризует условия циркуляции машинопотоков. Скорость движения транспорта, затраты времени, пропускная способность сети, степень безопасности движения, экономичность использования пассажирского и грузового транспорта и другие важные показатели в значительной мере определяются планировочной структурой города.
Рассмотрим такие важные транспортные характеристики планировочной структуры города, как степень непрямолинейности сообщений, уровень загрузки центрального узла, пропускная способность улично-дорожной сети, степень сложности пересечений магистральных улиц, плотность улично-дорожной сети города.
Степень непрямолинейности сообщений. Этот показатель непосредственно влияющий на экономичность циркуляции транспортных потоков оценивается коэффициентом непрямолинейности корреспонденций, который определяется отношением расстояния между двумя корреспондирующими пунктами по транспортной сети А и В к расстоянию между теми же пунктами по воздушной линии (рис. 1.12):
Кнепр = (АБ + БВ)/АВ. (1.1)
На простом примере можно заметить, как изменение коэффициента непрямолинейности улично-дорожной сети влияет на экономичность работы городского транспорта. Объем годовой транспортной работы в городе с населением 1 млн, жителей при транспортной подвижности населения, равной 500 поездок в год, и при средней дальности поездки пассажира 4 км составляет 2000*106 пасс.км. Повышение коэффициента непрямолинейности приводит к значительному увеличению годовой работы транспорта, а следовательно увеличению транспортных расходов.. Кроме отмеченного следует учесть, что это сопровождается и возрастанием затрат времени на передвижения. Таким образом, формирование магистральной сети города с наименьшим коэффициентом непрямолинейности магистралей представляет весьма важную технико-экономическую задачу.
Уровень загрузки центрального транспортного узла. Связи удаленных районов города между собой, реализуемые в конкретных условиях определенной планировочной структурой, предполагают во многих случаях обязательное пересечение центральной зоны города, а точнее, прохождение через центральный транспортный узел. Это характерно для радиальной сети и в несколько меньшей степени для радиально-кольцевой. Активная циркуляция транспортных потоков в диаметральных направлениях при этом неизбежно приводит к значительной перегрузке центрального транспортного узла, сопровождающейся такими отрицательными явлениями, как транспортные заторы, падение скоростей движения, рост дорожно-транспортных происшествий и т. п.
Пропускная способность улично-дорожной сети. Этот показатель, если рассматривать его в условиях равенства других параметров (плотность сети, ширина проезжей части и др.), определяется наличием дублирующих магистральных направлений. При этом перегрузка транспортными потоками какой-либо, одной магистральной улицы приведет лишь к усиленному использованию параллельной магистрали и к некоторому перераспределению потока между ними. Однако это возможно лишь в условиях прямоугольной или прямоугольно-диагональной схемы, которые и обеспечивают большую пропускную способность всей сети по сравнению с другими схемами.
Степень сложности пересечений магистральных улиц. Уже на самых ранних стадиях градостроительного проектирования (при эскизной прорисовке планировочной структуры) необходимо представлять себе, какие трудности могут возникнуть в условиях конкретной реализации принятого проектного решения. В частности, это касается конфигурации пересечений магистральных улиц. Именно эти пункты являются определяющими для всей улично-дорожной сети по таким важным показателям, как уровень безопасности движения, обеспечиваемая скорость движения и пропускная способность пересекающихся магистралей. Оптимальным, как это показывает накопленный опыт, является пересечение двух магистральных улиц под прямым углом; при этом узел принимает четыре входящих транспортных потока и движение в нем легко поддается наиболее распространенному в наше время светофорному регулированию. Наличие в узле пяти и более сходящихся направлений значительно осложняет организацию движения, заставляя отказаться от светофорного регулирования, используя кольцевую схему, требующую значительных площадей, или дорогостоящие развязки в разных уровнях. Следует отметить, что пересечения магистральных улиц под острым углом также усложняют организацию движения транспорта и пешеходов в таком узле.
Плотность улично-дорожной сети города (км/км2 определяют по формуле


Слишком высокая плотность сети хотя и обеспечивает минимальную длину пешеходных подходов к магистральным линиям, но имеет такие серьезные недостатки, как значительные капиталовложения в устройство сети и большие эксплуатационные расходы на ее содержание, а также малая скорость сообщения транспорта вследствие частых пересечений.
Наоборот, чрезмерно низкая плотность улично-дорожной сети, свободная от указанных недостатков, характеризуется значительной протяженностью пешеходных подходов, что приводит к большим затратам времени на передвижения.
Представляется целесообразным проведение сравнительного анализа рассмотренных шести геометризированных схем по некоторым из приведенных критериев.

Для всех случаев примем площадь города, равную 145 км2, и одинаковую плотность улично-дорожной сети в пределах 0,660,78 км/км2. Рассмотрим корреспонденции 12 периферийных пунктов между собой и с центром города, что позволит определить средний коэффициент непрямолинейности сообщений, степень загрузки центрального транспортного узла и другие показатели. Все корреспонденции будем считать условно равновероятными; общее их количество равно 144, а количество связей периферийных пунктов между собой 132.
В табл. 1.1 приведены результаты проведенного сравнительного анализа геометризированных схем (рис. 1.13). Они показывают, что по такому важному показателю, как
коэффициент непрямолинейности сообщений, наилучшими являются радиально-кольцевая и прямоугольно-диагональная схемы,
наименьшая степень за грузки центрального транспортного узла характерна для прямоугольной схемы,
по степени сложности узлов на улично-дорожной сети наилучшие показатели имеют прямоугольная и гексагональная схемы,
наибольшее количество дублирующих магистральных направлений, определяющих пропускную способность всей системы, имеют прямоугольная и гексагональная схемы планировки.
Радиальная схема в ее чистом виде, возникшая на основе узла пересекающих трактов, и характерная в прошлом для малых населенных пунктов отличается наименее удовлетворительными транспортными показателями: максимальной протяженностью корреспонденций, наибольшим коэффициентом непрямолинейности, наименьшей пропускной способностью всей сети, ограниченной пропускной способностью центрального узла. Введение кольцевых магистральных направлений существенно улучшает все показатели. Радиально-кольцевые планировочные структуры отвечают современным транспортным требованиям.
Совершенствование распространенной прямоугольной схемы заключается во введении диагональных магистральных направлений, связывающих основные пункты тяготения. Таким образом, прямоугольно-диагональная схема может считаться вполне целесообразной на современном этапе градостроительства.
Гексагональная планировочная структура возникла в связи с заменой пересечения транспортных потоков в узловых пунктах - их слиянием и образованием планировочных элементов с тупыми углами, удобными для застройки. Однако серьезные недостатки гексагональной схемы отсутствие удобных прямолинейных магистральных направлений и усложнение трасс движений транспортных потоков в узловых пунктах ограничили применение указанной структуры. Не получила также широкого распространения треугольная схема в силу отсутствия прямолинейных магистральных направлений и образования неудобных для застройки остроугольных участков. Практически она сохранилась лишь в некоторых исторически сложившихся районах старых городов.








Лекции по дисциплине «Общий курс транспорта» 13 PAGE 141915



15

Приложенные файлы

  • doc 23637507
    Размер файла: 668 kB Загрузок: 0

Добавить комментарий